Iberia la que más crece. British Airways la que mas pasajeros transporta.
La demanda del Grupo para el mes de diciembre, medida en pasajeros-kilómetro transportados, aumentó un 6,1%. El volumen de oferta, medido en número de asientos-kilómetro ofertados, se incrementó en un 4,0%.
Publicado el informe de tráfico de IAG de Diciembre de 2017, podemos hacernos idea del crecimiento global que ha tenido IAG en este último año.
Cabe destacar, el crecimiento de Iberia en número de pasajeros transportados, por encima de todas las demás del grupo. Y no es de sorprender que siga siendo así en el 2018. Su presidente Luis Gallego, anunció un crecimiento en torno al 8% para este año recién inaugurado.
Este año 2018 se inaugurarán nuevas rutas, veremos los nuevos, y esperados A350-900, y los A320neo.
Foto: Iberia.
Si comparamos el mayor crecimiento en porcentaje de PKT (Pasajeros por Km Transportado) es Aer Lingus la que mas creció. Sin embargo, aumentó su oferta en algo mas que su demanda. Todo lo contrario que Iberia, arrojando mejores números en términos de ocupación media.
La ocupación media del grupo fue de un 86,2%. Un punto porcentual mas que el año anterior.
Por otra parte, British Airways es con mucha diferencia la aerolínea del grupo que mas pasajeros por km ha transportado: 147.341 PKT (en millones). Seguida por Iberia 54.941 mill PKT), un 7,6% mas que el año anterior.
Vueling por su parte, fue la que menos, un tímido 3,8%. Es normal, si tenemos en cuenta que ha sido objeto de una gran reestructuración de rutas y horarios.
Como hecho destacable, anunciábamos el 30 de Diciembre la compra de Niki por 20€ mill., lo que supondrá un pequeño empujón a Vueling en ese mercado para 2018. (Nota: IAG compra Niki)
Otro apunte que IAG hace es sobre el incremento en el mes de Diciembre del pasajero de negocios un 3,9% sobre el mismo periodo del año pasado.
El 1 de Enero de 1914, el primer vuelo regular de pasajeros tuvo lugar cuando Antony H. Jannus (1889 – 1916), voló el hidroavión Benoist tipo XIV la línea de San Petersburgo a Tampa, Florida. El pasajero era el alcalde de San Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mas de 3000 personas fueron testigos de la salida.
El gobierno federal determinó que los pilotos de los vuelos comerciales deberían tener licencia. Jannus se convirtió en el primer piloto con licencia.
Antony H. Jannus, 1914
SPT Airboat Lines fue fundada por un hombre de negocios de San Petersburgo, Percival E. Fansler. Establecieron acuerdos con la ciudad de St. Petersburgo y obtuvieron una subvención de $2400, pagables a $40 por día, si SPT mantenía programados dos vuelos al día, seis días a la semana, durante tres meses. El precio de los billetes se estableció a $5.
Horario de vuelos de la línea St. Petersburgo-Tampael de Airboat Line. (Museo Nacional del aire y del espacio Smithsonian).
El Benoist Tipo XIV era un biplano diseñado por Thomas W. Benoist. El avión medía 26 pies (8 m) de largo. Las semialas superiores e inferiores tenían una envergadura de 44 pies (13,4 m). Vacío, el Tipo XIV pesaba 1250 libras (567 kg).
El Jannus de Benoist estaba propulsado por un motor Roberts Motor Company de 1913 Model 6 – X de dos tiempos con 6 cilindros en línea. Eran de aspiración de aire, refrigerado por agua, de 477129 pulgadas cúbicas de desplazamiento (7819 L) que producían 66 caballos a 1000 r.p.m y 75 caballos a 1225 r.p.m. Tenía dos palas de madera en una configuración de empuje. El motor pesaba 275 lbs (125kg).
El avión tenía una velocidad máxima de 64 millas por hora (103 km/h) y un alcance de 125 millas (201 km).
Percival E. Fansler, el alcalde Abraham C. Pheil, y Antony H. Jannus con el hidroavión Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1 de Enero de 1.914. (Archivos del Estado de Florida, Memoria de Florida).
Había dos Benoist Tipo XIV, ambos comprados por St. Petersburgo Tampa Airboat Lines. Se llamaban Lark of Duluth y Florida. En los siguientes tres meses, los dos hidroaviones transportaron 1.205 pasajeros y volaron 11.000 millas (17.702 km). Cuando el dinero de la subvención se acabó, la aeronlía dejó de dar beneficios y la operación llegó a su fin. Lark of Duluth fue usado para volar a varias ciudades alrededor de los Estados Unidos, pero fue dañado sin poder ser reparado en San Diego, California.
El diseñador Thomas W. Benoist resultó muerto en un accidente de tranvía en Sandusky, Ohio, el 14 de junio de 1.917.
Tony Jannus se convirtión en piloto de pruebas para Glenn Curtiss. En 1.946 estaba realizando una demostración del nuevo Curtiss Modelo H en Russia, y entrenando pilotos. El avión se estrelló en el Mar Negro cerca de Sevastopol. Jannus y dos pasajeros fallecieron.
Así fue la historia del primer vuelo regular de pasajeros.
Ryanair lanza su nuevo servicio se transfers impulsado por Cartrawler.
Ryanair, la primera aerolínea en Europa, ha anunciado hoy el lanzamiento de Ryanair Transfers, su nueva plataforma diseñada para reservar servicios de transfer, impulsada por CarTrawler. Así, los clientes de Ryanair tendrán la opción de reservar una amplia variedad de servicios de transporte por tierra, incluyendo taxi, servicio de chófer, autobús, coches y trenes al mejor precio en la página web Ryanair.com.
Ryanair Transfers, que ya está disponible en Ryanair.com, ofrece a sus clientes una conexión directa con servicios de traslados en 33 países europeos; y es la última novedad de su programa “Siempre Mejorando”.
Greg O’Gorman, de Ryanair, ha comentado: “Estamos encantados de lanzar Ryanair Transfers, nuestra nueva plataforma para reservar servicios de transportes impulsada por CarTrawler. Con ella, ofrecemos una gran variedad de servicios de traslados de primer nivel para nuestros 129 millones de clientes. Ésta es la última novedad dentro del programa de mejora de la experiencia del cliente, ‘Siempre Mejorando’. Los clientes de Ryanair ya disfrutan de las tarifas más económicas en Europa y este nuevo servicio garantizará también el mejor precio en sus traslados”.
Aileen McCormack, de CarTrawler, ha declarado: “Ryanair Transfers, impulsado por CarTrawler, ofrece a sus clientes incluso más opciones de transfer con taxis, servicio de chófer, billetes de autobús, coches compartidos y trenes. Ryanair sigue así su camino para convertirse en el ‘Amazon de Viajes’. Elegiremos y ofreceremos de manera inteligente todos los medios de transporte para todas las fases que el cliente experimenta durante su viaje. Esto supone otro acuerdo sin precedentes entre la mayor web de aerolíneas del mundo y el mayor proveedor de servicios de movilidad B2B en el mundo”.
Norwegian transportó más de 33 millones de pasajeros en 2017, un máximo histórico.
Norwegian obtuvo sus mejores datos anuales de tráfico en 2017, con 33,15 millones de pasajeros transportados y una ocupación media del 87.5%. A ello contribuyeron el lanzamiento de 54 nuevas rutas y un incremento substancial del tráfico intercontinental.
Oslo, 5 de enero de 2017
El año 2017 caracterizó por un crecimiento en el volumen de pasajeros, un mayor número de aviones nuevos y altos niveles de ocupación. La compañía transportó 33,15 millones de pasajeros, 3,85 millones más que en 2016. La compañía recibió 32 aviones nuevos y lanzó 54 nuevas rutas, principalmente entre Europa y los Estados Unidos. El Grupo contrató aproximadamente a 2.000 nuevos empleados. La ocupación media fue del 87,5%, en comparación con el 87,7% del año anterior.
Norwegian también recibió varios premios internacionales en 2017, incluyendo dos premios SkyTrax: ‘Mejor low-cost en Europa’ por quinto año consecutivo y ‘Mejor low-cost de largo radio del mundo’ por tercer año consecutivo.
« Los datos de tráfico de tráfico de 2017 muestran que nuestra presencia internacional se fortalece, en línea con la estrategia del Grupo Norwegian. Nuestra operativa en Escandinavia es estable y positiva, y vemos que nuestras redes de corto y largo radio se complementan mutuamente, lo que fortalece nuestra competitividad. Las nuevas rutas entre España y los Estados Unidos han sido muy bien recibidas en ambos lados del Atlántico, lo que demuestra que la alta calidad a bajo precio atrae a los pasajeros. El aumento del turismo crea valor económico y nuevos empleos en todos los destinos que atendemos», ha declarado el fundador y consejero delegado de Norwegian, Bjørn Kjos.
Crecimiento del tráfico de pasajeros en diciembre
El mes de diciembre de 2017 también se caracterizó por un crecimiento en el volumen de pasajeros y un sólido nivel de ocupación. Norwegian transportó 2.402.005 pasajeros en diciembre, un 12 por ciento más que en el mismo mes del año precedente. En términos unitarios, tanto el crecimiento de la oferta (medida ésta en AKT, asiento por km ofertado) como de la demanda (medida ésta en PKT, pasajero por km transportado) fueron del 32 por ciento, por lo que la ocupación media fue la misma que en diciembre de 2016: el 84,6 por ciento.
« Diciembre ha sido un mes de viajes muy ajetreado en todos los mercados donde operamos. Este invierno, volvemos a ofrecer vuelos entre la costa este de Estados Unidos y las islas de Guadalupe y Martinica en las Antillas francesas, lo que permite a la compañía lograr una mayor utilización de su flota durante la temporada baja en Europa», prosigue Kjos.
Norwegian operó el 99,3 por ciento de sus vuelos programados en diciembre, de los que un 68,2 por ciento partieron puntuales.
Airbus abrirá el primer centro de entrenamiento en la costa oeste NorteamericanaNorteamericana.
Foto Airbus
Airbus adquiere un centro de entrenamiento en Aurora, Colorado
Este movimiento expande la disponibilidad de entrenaimiento de Airbus para los operadores Norteamericanos
Airbus ha triplicado el número de localizaciones en el mundo de centros de entrenamiento en sólo tres años.
En un movimiento para expandir su capacidad global de entrenamiento, Airbus ha adquirido el centro de entrenamiento Strategic Simulation Solutions en Aurora, Colorado, un barrio de la ciudad de Denver.
Actualmente el centro apoya a Frontier Airlines tiene espacio para crecer. Los planes de Airbus son de al menlsos doblar la capacidad de las instalaciones en pocos años.
«Este es otro gran paso adelante en nuestra ambición de hacer crecer nuestros servicios alrededor del mundo», dijo Laurent Martínez, jefe de servicios de Airbus. «Nuestras expectativas de servicios globales predicen una necesidad de 122.000 nuevos pilotos en Las Américas para 2035, representando el 23% de la demanda mundial. Queremos nuestras instalaciones de entrenamiento Airbus fácilmente accesible para nuestros clientes, sin importar su localización, de aquí este último movimiento.
Foto: Frontier Airlines
Antes de esta adquisición, Airbus ha provisto de centros de entrenamiento en la región Norteamericana, empezando por Miami, Florida. Añadir el nuevo centro de entrenamiento de Aurora ayudará a conseguir un crecimiento a largo plazo en los mercados en expansión a través de as Américas. En los pasados dos años, Airbus ha expandido su capacidad de entrenamiento para cliented en las Américas añadiendo los centros de entrenamiento en Ciudad de Mexico, Mexico y en Campinas, Brasil.
A nivel mundial, Airbus ha expandido su red de entrenamiento mas the una tercera parte en sólo tres años; creciendo desde cinco localizaciones en 2015 a 17 localizaciones hoy.
«Mantendremos en nuestra ambición de proveer desde la vanguardia, calidad top en nuestro entrenamiento a nuestros clientes,y continuar expandiendo nuestra capacidad global de entrenamiento a este ritmo», Martínez dice.
Actualmente, el centro de Aurora tiene dos simuladores, FAA nivel D de lala familia A320 – el nivel más alto de simuladores – para el entrenamiento de los pilotos de Frontier Airlines, flota completamente Airbus. Simuladores adicionales serán añadidos a las instalaciones de Aurora en 2018 para adelantarse al incremento de demanda. Adicionalmente, la innovación de Airbus ACT Suite – fácilmente comprensible, y curso de alta fidelidad para el entrenamiento de mantenimiento, puede ser también instalado con una semana de aviso, y ofertado en línea con su demanda.
El modular de Airbus, servicio de competencia basado en servicios esociales entrenamiento, entrega unos cursos mixtos de teóricas, prácticas en inmersión ambiental usando las últimas tecnologías – incluyendo una mezcla, y aumentada, realidad virtual.
2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?
Foto: CIAIAC.
Los datos arrojados por Aviation Safety Network arrojan unos datos asombrosamente buenos. 10 accidentes de líneas aéreas con un total de 44 fallecidos. Quizá se debería aplicar las mismas técnicas en la aviación general.
La Aviation Safety Network, en su informe sobre 2017 muestran una mejora significativa en el transporte aéreo mundial. Se puede decir objetivamente que ha sido el año más seguro en la aviación comercial.
Todos debemos estar bastante “satisfechos” con estos datos. Desde 1997, la media de accidentes ocurridos ha descendido de manera gradual. Durante muchos años el esfuerzo por parte de las principales organizaciones mundiales como OACI (Organización Aviación Civil Internacional) e IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional). Sin embargo, me gustaría comentar que ocurre en la aviación general.
Gráfico de www.aviation-safety.net
Como profesionales y aficionados, tenemos que prestar una atención especial a otro tipo de aviación, con la que también compartimos el cielo. En los ULM, la accidentalidad es preocupantemente alta. Como dato principal, la aviación general representa el 95% de las investigaciones de accidentes e incidentes. En 2017, han ocurrido 49 incidentes o accidentes, de los cuales, 19 fueron accidentes o incidentes de ULM. Algunos de ellos con fallecidos.
Para mí, y para muchos profesionales del sector es preocupante. Tanto es así, que el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas ha creado un grupo de trabajo para mejorar los tristes números. Por otra parte, Se ha creado en AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) un departamento dedicado a la aviación general. Y la CIAIAC (Comisión de investigación accidentes e incidentes de aviación civil) ya elaboró en su día un manual de recomendaciones hacia la aviación general.
Además, EASA (European Aviation Safety Agency), órgano supremo de la aviación europea ha publicado un boletín sobre LOC (Lost of Control), uno de los factores más contribuyentes a los accidentes de aviación general.
¿Pero qué es lo que falla?
En el resumen elaborado en el 2016, y tras leer los informes de accidentes e incidentes del 2017, el problema de raíz sigue ahí.
Durante años, la fiabilidad tanto de los fabricantes de motores como de los aviones, ha ido mejorando hasta llegar a un punto que los factores contribuyentes de accidentes e incidentes de la aviación general no son técnicos. Es decir, un piloto cuando se entrena para la obtención de la licencia espera que el único fallo fatal puede ser un fallo de motor. La realidad es que cada vez los motores fallan menos, y lo que más falla es el piloto.
Además, en los años que llevo dando instrucción tanto a alumnos como a instructores, he podido observar la instrucción que reciben. En la formación básica de los pilotos, sobre todo aquellos destinados a licencias recreativas, la fase teórica es algo que aprobar antes de disfrutar del vuelo. Sin embargo, cuando pasan a la parte “bonita”, la del vuelo, los instructores se concentran en la parte práctica, descuidando la aplicación de la fase teórica.
Cuando un aspirante se examina para la obtención de la licencia, lleva la hoja de carga, la meteo en la mano, su plan de vuelo, y la ruta preparada. Muchos de ellos piensan que es un mero gesto de alumno para demostrar al examinador que han aprendido a hacerlo. ¿Cuántos aplican esto a cada vuelo que hacen cuando vuelan a diario después?
¿Cómo se podría mejorar?
Durante la fase formativa inicial, el alumno, no solo ha de aprender a realizar sus cálculos de despegue y a obtener o descifrar la información a la que tiene acceso para mostrárselos al examinador. Es algo que debe generar un hábito en el piloto.
Este hábito permite al piloto crearse una conciencia situacional cada vez que va a volar. Un piloto que vuela siempre en el mismo campo le da confianza y provoca rutina, pero no todos los días son iguales, ni las condiciones meteorológicas siempre son iguales, ni el estado de la aeronave es igual, y algo muy importante: el piloto.
Durante varios años ya, estas organizaciones (IATA, OACI, EASA) han ido introduciendo cursos de Gestión de los Recursos de Cabina (CRM), entrenamientos recurrentes y evaluaciones periódicas e inspecciones en rampa sobre la operación.
Pero si esto ha funcionado en las operaciones comerciales, ¿Por qué no copiar el modelo y trasladarlo al contexto de la aviación general? Quizá no en la misma manera que para los profesionales. Sin embargo, desde las instituciones u organismos como AOPA, o los mismos clubs de vuelo, se podría, se debería promover este tipo acciones mediante charlas o cursos.
Una importante causa de accidente por mejorar: pérdida de control en vuelo (LOC). Alrededor de un 45% de los accidentes se producen en aterrizaje. Prácticamente todos por pérdida de control. De aquí podemos comprobar como un piloto no entrena. “No está en forma”. Los examinadores lo podemos ver a diario en las verificaciones de competencia claramente. Algún día hablaré sobre ellas.
Algunos clubs han desarrollado la iniciativa de realizar al menos un entrenamiento al año de maniobras. Resulta muy útil y verdaderamente se nota.
Desde las propias escuelas, los instructores deberían implicarse en los aspectos no técnicos, es parte de su cometido formar a un piloto en todos sus aspectos y motivarles a continuar con las rutinas.
Foto: CAE Aviation Training.
Por otra parte, también se requiere de AESA una mayor implicación. La FAA promueve la seguridad en la aviación general mediante vídeos, publicaciones y se las traslada a los pilotos, clubes y escuelas. La propaganda de la seguridad es fundamental.
Para finalizar, una frase que un amigo y compañero me contó hace poco: “Un piloto comete errores tarde o temprano, eso inherente a la persona. Cuanto mas preparado esté menos boletos de lotería tendrá y el día que te toque, menor será la metedura de pata. Pero ten claro que esta lotería toca”.
Los bird strikes (choques con aves) se han convertido en la mayor amenaza a la seguridad de las líneas aéreas en la última década.Pero tanto como crece la concienciación, nuevas soluciones están siendo implementadas. Radares mas fuertes, gestión del habitat y… bolas de plástico negras. ¿Es esto suficiente para prevenir tragedias en el futuro?
Sully, representado por Tom Hanks, no solo puso el foco de atención sobre el heroísmo del comandante Chesley Sullenberger, también sobre el fenómeno desconocido entre el público general: como motores tan potentes pueden ser destruidos por pájaros. Bien, los bird strikes son unas de las principales causas de incidentes y accidentes en aviación, y el número aumenta.
En 2015, la FAA (Federal Aviation Agency) registró mas de 14.000 bird strikes solo en Estados Unidos. En el informe de 2016, la FAA sugirió que los factores contribuyentes son «el incremento en las poblaciones de pájaros grandes y el incremento de tráfico aéreo con motores turbofan, mas silenciosos».
Algunas veces esos bird strikes pueden ser letales, de acuerdo a Siete Hamminga, CEO de la compañía holandesa Robin Radar.
«En 1996, hubo un accidente mortal en la ciudad holandesa de Eindhoven cuando un Hercules de la fuerza aérea belga se estrelló después de que dos de sus motores ingierieran pájaros, matando a las 34 personas a bordo», dice Hamminga.
Para el ejército holandés este accidente, obviamente no pasó desapercibido y el ejército estaba ansioso por investigar sistemas para evitar bird strikes. El Octubre pasado, Robin firmó un contrato de 7 millones de euros con la Real fuerza aérea holandesa para proveer con radares de pájaros todas las bases aéreas de Holanda.
La compañía holandesa había vendido previamente su tecnología a aeropuertos civiles como Schiphol y Copenague. Según la compañía, Robin Radar se está convirtiendo en lider del mercado en Europa, como DeTect en los Estados Unidos.
«Este año, tenemos pedidos por 10 millones de dólares, lo que duplica el número de 2016», dice Hamminga, de Robin Radar.
Pero, ¿Cual es el principio que hay detrás de la tecnología? «Los radares son fiadosfijos a tierra y pueden hacer mapas de toda clase de densidades a su alrededor. Entonces pasan la información a un vehículo en tierra, el cual estará cargado con alaridos, luces láser o pirotecnia», dice Hamminga.
«Los datos recogidos por el radar pueden también ser usados para la gestión del habitat: por ejemplo, controlar cierta vegetación que atrae pájaros grandes o disminuir los vertederos de basura. Además, nuestras imágenes de alta resolución pueden ser usadas por los aeropuertos para presionar a terceras partes, como municipios cercanos, para controlar los vertederos».
¿Por qué los bird strikes se han convertido en tal menaza para a aviación?
«Es definitivamente un asunto del cambio climático», dice Hamminga. «Aparentemente, hay mas y pájaros mas grandes alrededor. Un pájaro de 3 kilos puede generar un daño sustancial a un motor. Un ganso adulto pesa mas de 5 kilos. También, los motores se han convertido en mas silenciosos y hay mas aviones volando…»
Hamminga sugiere que desde el llamado «milagro del Hudson», los incidentes son mas fácilmente reportados. Los pájaros sienten atracción por los aeropuertos, porque frecuentemente están rodeados por ringleras verdes y lagos artificiales, usados para extinguir fuegos. El ruido de los motores puede causar que bandadas de pájaros vuelen repentinamente.
«La mayoría de las colisiones entre aeromaves civiles y pájaros suceden por debajo de los 300 pies de altitud», dice Hamminga. «Así que lls despegues y los aterrizajes son críticos». De acuerdo la normativa OACI, los aeropuertos son responsables por mantener sus aeropuertos libres de pájaros, por eso, algunas aerolíneas presionan para que se implementen sistemas de radar. Y ahí es donde entramos nosotros».
Como el tráfico de aeronaves aumenta cada día, otras soluciones para la amenaza de los pájaros emergen. Algunos aeropuertos, especialmente en Escandinavia, han encontradodicho un invento que previene que los pájaros se asienten alrededor de las pistas: bolas de plástico hechas con poliestireno de alta densidad. De acuerdo a Bird-X, una compañía basada en Chicago, el despliegue de bolas flotando en lugares con agua, «es la mejor manera y extremadamente ecológica de prevenir problemas de pájaros, porque al cubrir la totalidad del agua evita que los pájaros se posen».
Bird-X es eco-friendly porque las bolas para pájaros, descargadas por camiones son una medida mejor que matar los pájaros con trampas, agentes químicos o envenenamiento, cree la compañía.
Uno podría preguntar si el plástico en sí mismo no es una amenaza para el ambiente, pero de acuerdo a Bird-X, «los productos de plástico están hechos con 100% materiales reciclados – reunidos de coches desguazados, envoltorios de comida, y mas. Nuestros productos reciclados ahorran decenas de miles de libras de desperdicios de entrar en losla vertederos cada año».
Tal énfasis en el lado ambiental de evitar bird strikes no es un detalle. Cientos de miles de pájaros son matados cada año debido a la aviación. Y que eso no sea un coste en la industria de la aviación parece tomarse en cuenta.
Irónicamente, el calentamiento global causó el surgimiento de ciertas especies de pájaros grandes, como el ganso Canadiense. El calentamiento global está causado por nuestro insacisble apetito por volar. Así que quizá el milagro del Hudson fue también unalo señal de que debemos fijarnos en un transporte mas limpio con menos emisiones de dióxido de carbono.
El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.
Un accidente aéreo hizo cambiar los requisitos mínimos de los pilotos para acceder a un avión de transporte. Se impuso la experiencia por encima de la formación. Se analiza su repercusión y su contexto.
En Buffalo (Estados Unidos), el accidente de Colgan Air en febrero de 2009, destapó un problema creciente: Las condiciones en las que debían volar esos pilotos estaban afectando a la seguridad operacional de manera dramática.
En el accidente, se demostraron dos causas: Una la falta de entrenamiento para reconocer y recuperar entradas en pérdida, y por otro la fatiga. La investigación determinó estas dos como causas origen y determinantes. Sin embargo, tras la investigación se generó un ruido mediático sin precedentes.
Por ello, el senador Charles Schumer promovió una modificación de la norma que permite a los pilotos acceder a los mandos de un avión de transporte, aumentando el requisito de horas de vuelo necesarias a las 1500 horas. Norma que vio la luz en julio de 2013.
Senador Charles Schumer.
Mientras que la FAA defendía un equilibrio entre la formación y la experiencia, el Congreso aprobó el “Acta de las 1500 horas”. La FAA tiene la capacidad de verificar si el sistema funciona y modificar lo necesario para hacer cumplir los estándares de seguridad. Sin embargo, como siempre, lo mediático manda sobre la razón.
Federal Aviation Administration (FAA).
No obstante, en el tema laboral la aviación comercial y regional en Estados Unidos estaba tomando rumbo peligroso. Una sobreoferta de pilotos ponía sobre la mesa la obligación de aceptar sueldos rozando los 22000$ al año y condiciones laborales decadentes. Todo presagiaba un desastre… Y llegó en forma de accidente.
Por otra parte, las compañías regionales de Estados Unidos, vieron de repente una merma en el número de pilotos que podían contratar. Las condiciones laborales comenzaron a mejorar al mismo tiempo que las compañías debían parar aviones y dejar de servir rutas. Es por ello, que actualmente vuelva el debate entre los senadores de Estados Unidos, y bajo presión de las líneas aéreas, para abolir esa norma. Por supuesto, las asociaciones de víctimas y de pilotos se oponen.
Pero el establecimiento de unos requisitos mínimos, ¿es una decisión política o técnica? ¿Económica o laboral?
Claramente todo a la vez. Se crea un falso equilibrio entre seguridad, formación, economía y laboral. Si introdujéramos todos los factores en la misma ecuación, obtendríamos unos requisitos variables según el contexto económico y la demanda de pilotos. Sin embargo, el mínimo que considerase seguro para la autoridad técnica competente nunca sería puesto en duda.
Extrapolación global.
En otros países o regiones del planeta, las respuestas a las preguntas anteriormente planteadas tienen diferentes respuestas.
En algunos países, los requisitos mínimos de experiencia existen para extranjeros y no para locales. En Emiratos Árabes, China, o En República Dominicana (al menos hasta hace unos años) son requisitos políticos.
En Europa, no hay requisitos legales de experiencia mínima. Si los hubiera, la mayoría de aerolíneas tendría un problema aún mayor que el de las regionales de norteamericanas. A diferencia de Norteamérica no existe una aviación general o ligera lo suficientemente amplia como para hacer que los pilotos puedan complementar las horas restantes hasta una hipotética restricción de 1500 horas.
Así, cuando se implantó el Acta en Estados Unidos, enseguida los operadores europeos acudieron a la Agencia Europea para impedir cualquier paso en ese sentido. Sin embargo, tampoco acudieron a pedir una mejora en la formación de sus pilotos.
El resultado es una formación cada vez más corta, y con menos horas de entrenamiento. La calidad del entrenamiento se convierte en la mayor de las prioridades. De otra manera, estaríamos aceptando en la industria mínimos inferiores a los adecuados. Y no quieren suplirla con experiencia pues supondría un vacío de pilotos enorme en el mercado.
Varias soluciones surgen al problema, quizá algún día plantee yo las mías. De momento, las Autoridades han de trabajar para mantener un equilibrio. Seguridad mínima, no poner trabas a las compañías ni a los usuarios, y mantener un balance constante entre la oferta y demanda de profesionales.
Solo esperemos a que estén ágiles, porque las tendencias de crecimiento globales según IATA, y los fabricantes de aeronaves, se mantienen en un 4% anual.
International Airlines Group (IAG), propietaria de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha añadido una línea aérea mas al grupo: La austríaca Niki.
El CEO de IAG Willie Walsh confirmó su compra por 20 millones de euros ($24 millones). Ha sido el único grupo que ha quedado en la puja.
Niki Lauda, excampeón mundial de Fórmula uno, fue expulsado de Lauda Air, compañía que había creado en 1979, por discrepancias con el consejo de administración en noviembre del año 2000. Por ello, en 2003, Niki Lauda compró la antigua aerolínea Aero Lloyd Austria. La nueva aerolínea empezó sus operaciones el 28 de noviembre de 2003 utilizando temporalmente el nombre FlyNiki.
Ya en 2004, se firmó un acuerdo de colaboración entre Air Berlin y Niki por las que Air Berlin se hacía con poco mas de un 20% de las acciones de Niki.
Cuando Air Berlin se declaró en quiebra, sus acreedores buscaron comprador para la parte mas rentable de todo el grupo: Niki.
Entre todos los que pujaron por ella, el grupo Lufthansa parecía tener todas consigo. Sin embargo, el tribunal de la competencia de la Comisión Europea se lo impidió. Ponía sobre la mesa demasiadas rutas que monopolizaría el grupo.
Tras retirarse de la puja, Niki suspendió sus operaciones y se declaró en bancarrota el 13 diciembre.
Entre las varias ofertas, una se quedó: IAG.
¿Cuanto vale Niki? ¿Qué compra IAG?
En el momento de la compra, Niki no tiene grandes activos. Los 15 aviones A321 de algo mas de 8 años de antigüedad, son alquilados. No obstante, lo que sí que tiene un valor apreciable en el mundo aeronáutico, son sus derechos de aterrizaje y despegue en una serie de aeropuertos (slots) muy cotizados: Viena, Dusseldorf, Munich, Zurich y Palma de Mallorca.
¿Cómo encaja IAG la compra de Niki?
Niki, era la parte mas viable del grupo. Ahora bien, ¿cómo encajar el esquema de Niki en IAG? Cuando Niki nació en manos Niki Lauda, fue bajo el modelo low cost. De hecho, fue esta sinergia con Air Berlin en el país vecino, la que provocó su fusión.
IAG ha previsto, que debido a los destinos más turísticos hacia los que operaba Niki, encajaba en el tipo de aerolínea de Vueling. De manera, que han decidido que sea através de ésta que se realizase la compra.
Niki, tras esta compra, reanudará las operaciones de manera separada de Vueling.
¿Y ahora que pasará?
Posterior al anuncio de compra, todavía tiene que ser aprobada la compra por la CE.
Aún así, nadie sabe por donde pueden salir las decisiones de IAG al respecto. Es obvio, que tras las sinergias detectadas entre las dos ayudarán a reducir los costes de la operación de Niki. La optimización de rutas es otro de los puntos a tratar. Dando por hecho que la economía de escala está clara.
Sin embargo, hay que añadir que Niki ha de recibir un balón de oxígeno en forma de financiación y ajuste de deudas. IAG ya tiene previsto hasta algo mas de 16 millones de Euros mas para la operación, que habría que añadírselos a los 20 millones del desembolso inicial.
A partir de aquí, y ya es opinión, no solo Vueling, sino IAG a través de Niki tienen en la mano la entrada a un mercado nuevo.
Las compañías de red como British Airways, Iberia y Aer Lingus, tienen la posibilidad de utilizar esos clientes e introducirlos en la red, favoreciendo incrementos en los coeficientes de ocupación. No hay que olvidar que Niki operaba desde destinos como Salzsburgo, Graz, Linz o Friederishafen. No solo Viena.
Lo más posible es que tras engranar las rutas, los sistemas de ventas y el modo de trabajo de las aerolíneas, a medio plazo, Niki se integre como marca Vueling.
Los 740 trabajadores de los 1000 de Niki quizá tengan un futuro después de todo.
IAG dará detalles sobre la nueva marca y sus rutas mas adelante.
GE prueba con éxito su nuevo motor turbohélice con partes impresas en 3D.
Stephen Erikson. (Foto de GE).
El nuevo motor de 1240 SHP ADT de GE, y fabricado con partes impresas en 3D, se situa en el rango de los motores tubohélices de 1000 -1600 SHP.
Stephen Erickson normalmente trabaja en la planta de aviación de GE en Lynn, Massachusetts. Pero en Septiembre se mudó a Praga en una asignación especial: Conseguir que el primer motor de avión comercial hecho con partes impresas en 3D, funcionase por primera vez. El motor se denomina Advanced Turboprop, o ATP. Erickson ha estado trabajando en las afueras de Praga. «No hay un motor como este en el mundo», dice Erickson.
El motor supondrá una revoclución en el mercado de la aviación de negocios y general en mas de 30 años.
El ATP comenzará su fase de certificación en 2018. El nuevo Cessna Denali será equipado con este motor, el cual se espera que vuele por primera vez a finales del 2018. Para cuando entre en servicio, el motor habrá completado ya mas de 2000 horas de pruebas.
Cessna Denali
Alrederor de 400 diseñadores de GE, ingenieros y expertos en materiales en la República Checa, Italia, Alemania, Polonia y en Estados Unidos han pasado los últimos dos años desarrollando este motor. Mas de un tercio del ATP está impreso en 3D de avanzadas aleaciones.
La impresión 3D y docenas de nuevas tecnologías aplicadas por primera vez en un motor turbohélice civil, permitió al equipo combinar 855 componentes separados en sólo 12. De esta manera ahorran en torno a 100 libras en peso, mejorando el ahorro del consumo específico de combustible hasta en un 20%, dando un 10% mas de potencia, y simplificando el mantenimiento. «Este motor cambia las reglas del juego», dice Corkery.
Motor ATP. (GE)
Por ejemplo, los diseñadores han incluido componentes en el compresor del motor, que originariamente, fueron desarrollados para motores supersónicos. Esas partes, con entradas variables, permitirán volar eficientemente incluso en aire menos denso a altas altitudes.
También han desarrollado un control digital del motor turbohélice para actuar sobre el motor con una palanca de gases, en lugar de las clásicas tres.
GE planea construir un total de 12 ATP y probarlos en vehículos en varios centros especializados en Europa y Canadá. La compañía realizará una batería de test en los próximos dos años. Antes de que el motor pueda ser certificado por las autoridades para un vuelo de pasajeros. Las pruebas incluyen comprobar las actuaciones del motor y altas vibraciones. GE también planea su prueba en altitud a finales de este año.
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