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Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.

Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.

Primera Air no es ni será la última de las aerolíneas que sufran las vicisitudes de un mercado marcado por la gran competencia a nivel global. Todas aquellas que vayan solas están avocadas a un destino similar.

Primera Air y sus predecesoras.

El cese de operaciones de Primera Air tras 14 años en activo, a pesar de que al mercado le ha pillado por sorpresa, venía siendo hace unos meses un quebradero de cabeza para sus directivos. Los números de 2.017 nada hacían presagiar el desenlace de este mes de octubre. Sus ingresos habían crecido un 14% respecto al año anterior y sus coeficientes de ocupación se situaban en torno al 85%.

Si bien la falta de financiación ha sido la causa determinante no ha sido el origen. A partir de finales de 2.017 problemas con un avión, retrasos en las entregas de los nuevos 737max y A320neo le han supuesto una disminución de ingresos sensible. Además, para poder responder ante sus clientes se vieron obligados a alquilar otros aviones provocando un coste adicional de €20 millones.

Primera Air, Boeing 737.

Tras este cúmulo de circunstancias operacionales, aumentos puntuales de costes y no ser capaz de alcanzar una economía de escala suficiente para poder mantener unos costes bajos darían por finalizado su recién estrenada apuesta por los vuelos de bajo coste de largo radio.

La compañía necesitaba urgentemente una financiación que le permitiera aguantar el invierno. Una financiación que no llegó nunca y precipitó el cese de operaciones.

Sin embargo, Primera Air, no ha sido la única. Todos recordamos a la Alemana Air Berlin o la inglesa Monarch. Todas ellas caminaban tambaleándose en busca tan ansiada financiación mientras reajustaban sus costes y sus ingresos. Pero tal esfuerzo fue vano y supuso su desplome a merced del mercado.

La desregulación. El pez grande se come al pequeño.

Después de la desregulación del año 1.978 llevada a cabo por la administración de Jimmy Carter, aparecieron un gran número de compañías aéreas. A finales de los años 80, el número de compañías aéreas era inferior al número previo a la desregulación.

Dicha desregulación, en palabras de Stephen Breyer, desencadenó numerosos problemas que nadie en aquellos años podía señalar de antemano: disminución de la calidad del servicio a los pasajeros, exceso de capacidad aeroportuaria con retrasos frecuentes, y desplome de las condiciones laborales, entre otras.

Airline Deregulation Act. firmada por Jimmy Carter.

Si bien es cierto que el aumento de competencia inicial hizo bajar las tarifas de los billetes, principal objetivo de la medida, llevó a las aerolíneas a tomar medidas estratégicas para sobrevivir a la fuerte competencia: La consolidación.

Las aerolíneas comenzaron a comprar o fusionarse de manera que generasen el suficiente tamaño para poder competir a unos costes razonables, tener mayor solidez financiera para enfrentarse a problemas cíclicos y tener acceso a mercados donde antes no estaban o no les era accesible.

De esta manera, hoy en día tan sólo quedan cuatro de aquellas aerolíneas: Delta, American Airlines, United (“The Big Three”) y Southwest. Sí, algunas independientes hay, nacidas recientemente como Allegiant, Frontier o Spring Airlines. Todas ellas LCC que luchan por hacerse hueco en pequeños mercados. No obstante, pertenecen a grandes grupos de inversión con participaciones en Ryanair o Viva.

¿Y en Europa?

En el año 1.997, año en que Europa siguió el camino de la desregulación, tuvo el mismo efecto que tuvo en Estados Unidos. Inicialmente, el mercado sufrió una explosión de nuevas aerolíneas, muchas de ellas LCC nacidas de aerolíneas tradicionales como Deutche BA o GO de British Airways con el propósito de luchar por cuotas de mercado más allá de sus hub.

Principales grupos aéreos consolidados.

Con el tiempo, tan solo tres grandes grupos quedan en el tablero de juego. International Aviation Group (IAG), Grupo Lutfhansa y AF – KLM. De hecho, aunque algunos mantengan comercialmente su nombre original, su propietario es uno de estos grupos. Más allá de estos grandes grupos se encuentran las LCC Easyjet, Ryanair y Wizzair, aerolíneas muy enfocadas al bajo coste y que tienen tras ellos grandes grupos financieros.

Consecuencias a medio plazo.

Cada vez que el mercado sufre una reducción en la demanda debido a crisis económicas, subidas del precio del petróleo u otros factores geopolíticos, se produce una sobrecapacidad que tan solo se puede ajustar con flexibilidad de flotas, recorte de costes operativos y mejora en las productividades de sus trabajadores. Tristemente es así. Rigas Doganis en su libro “Flying off course” lo explica francamente bien.

Dadas estas circunstancias la competencia se vuelve feroz, el CASM (Coste por asiento) se dispara y los ingresos unitarios (Yield) bajan drásticamente. Es un efecto similar al que sucede tras la temporada de verano, pero que se alarga en el tiempo y con mayor calado en las cuentas.

Tener una solidez financiera permite aguantar e invertir en mejoras para ajustar la producción y la capacidad a la demanda real del mercado. Como curiosidad, es normalmente cuando se suelen adquirir aviones más modernos y a mejores precios.

¿Y si no se cuenta con esa solidez? Muchas aerolíneas han peleado por mantener y conseguir financiarse a través de la inversión de grupos de aerolíneas como Etihad en Air Berlin, o Qatar Airways en Spanair. Otras, mas pequeñas lo han conseguido a través de bancos, o no… Es así cuando surgen los problemas y los cierres.

Air Berlin 737-800 (Foto:FEliz Gottwald) y Spanair MD – 83 (Foto: 54north)

Durante años, hemos visto el mismo efecto que sucedió en Estados Unidos. La asociación entre aerolíneas con intereses comunes, la absorción de unas a otras, o bien la fusión en grandes grupos aéreos. O’leary, CEO de Ryanair, no esconde sus intenciones, a pesar de las huelgas y disminución de sus ingresos este verano, tiene la cartera llena. El Brexit y el aumento del precio del petróleo a la vuelta de la esquina, provocará una situación que pondrá en serios problemas financieros a algunas aerolíneas y no tiene el más mínimo pudor en hacerse con ellas como ya hizo antes. Véase Lauda Motion o Buzz.

Una consolidación, un amigo.

Durante la liberalización del mercado aéreo, tanto en Estados Unidos como en Europa, llevó a las aerolíneas a comenzar a buscar una mayor eficiencia dentro del mercado. La propiedad de las aerolíneas comenzó a desligarse de los estados y a caer en manos privadas. El retorno de la inversión, como cualquier empresa debía ser el objetivo principal.

Entre las estrategias seguidas por las aerolíneas, eran la de reducción de costes al máximo y con ello aumentar los índices de ocupación de sus vuelos. Donde antes una aerolínea necesitaba tener una ocupación del 45-55% de ocupación para llegar al Break even, ahora necesitaba aumentarlo por encima del 75%. Como solución a este problema era consolidar rutas a través de una estructura de HUB & SPOKE.

Rutas HUB & SPOKE.

Con el tiempo, se sucedieron los acuerdos de códigos compartidos entre aerolíneas. Así, una aerolínea podría vender billetes de tramos volados por otra. Es decir, un pasajero podría comprar un billete Madrid – Londres – Boston, y cuyo vuelo fuera operado por Iberia en el primer sector y por British Airways el segundo.

Con el tiempo, estos acuerdos se fueron estrechando y la colaboración pasaba por Joint Ventures en determinadas áreas como mantenimiento o instrucción de tripulaciones. Dados los buenos resultados y las sinergias positivas que se sucedían, el siguiente paso era la consolidación.

Cuando British Airways e Iberia crearon el grupo IAG, British tenía serios problemas de caja debido al cambio en la ley sobre las pensiones. Sin embargo, la asociación con Iberia trajo consigo la solución.

En otro ámbito, una asociación comercial permite integrar sus sistemas de venta de billetes y carga aérea, aumentando los índices de ocupación de sus aviones, optimizar sus rutas y enlazar sus hub de manera coordinada.

Crear estrategias comunes también les permite hacerse con mayor número de aviones a mejores precios, negociar servicios aeroportuarios y de escala como los hoteles de sus tripulaciones, transportes, etc.

Tales son los beneficios que IAG cuenta hoy en día, además de BA e Iberia, con Vueling, Aer Lingus y su nueva marca Level.

Conclusiones y futuro inmediato.

La consolidación es la herramienta de la que disponen las aerolíneas para poder seguir ofreciendo billetes a precios competitivos, y que lleva consigo muchas ventajas para poder sobrevivir, reducir costes, aumentar ingresos y retornar una inversión a los accionistas. Las aerolíneas son empresas que durante muchos años se han visto envueltas en las presiones del mercado y muchas de ellas han sucumbido por el camino.

Igual que años pasados, podemos ver como cada vez quedan menos aerolíneas que caminan solas en el mercado, y las que lo hacen adolecen de problemas continuos. Alitalia sigue viviendo gracias a una financiación estatal a la espera de su objetivo, que es ser vendida a un grupo inversor que saque a la compañía de su crítica situación actual.

Norwegian es otro de los casos que más sacuden la prensa del sector. Tras sus resultados del tercer trimestre se volvió a desplomar en bolsa y su situación financiera es delicada. IAG es uno de los candidatos a hacerse con ella. No obstante, deberán tomar medidas drásticas en cuanto a recorte de rutas, venta de activos (aviones aún sin entregar que venden para paliar sus pérdidas), u otra serie de soluciones.

BAe 146 – 300 QT ASL Spain (Pan Air Líneas aéreas). Foto: José Velasco

La consolidación de aerolíneas no sólo sucede con las grandes aerolíneas, entre las cargueras, ASL Ireland se ha hecho con la mayor parte de las aerolíneas subsidiarias en Europa: Panair líneas aéreas, TNT Airways, Farnair Hungary y Farnair Swizterland. Aerolíneas regionales como Air Nostrum y la irlandesa Cityjet han firmado hace poco su fusión en el mayor grupo aéreo de aviones regionales de Europa.

En Amércia del sur, el grupo LATAM es el más grande con aerolíneas en varios países del continente americano. Y, en Oriente Medio se escuchan ya los rumores sobre la fusión entre la dubatí Emirates y Etihad de Abu Dhabi.

Lo que pasará es difícil de predecir, pero desde luego la creación de grandes grupos de aerolíneas es una estrategia que ha venido realizándose desde la liberalización del mercado a finales del siglo pasado, y que seguirá como remedio a la gran competencia.


Fly Niki vuelve a manos de su creador. ¿IAG pierde o lo hacen los pasajeros?

Fly Niki vuelve a manos de su creador. ¿IAG pierde o lo hacen los pasajeros?

El tres veces campeón, y nuevo propietario de Fly Niki, Niki Lauda.

El pasado día 19 de enero finalizó la puja, otra vez, sobre el futuro de Fly Niki. Niki Lauda es ahora el nuevo propietario. IAG, Thomas Cook y Ryanair también quedaron fuera.

Niki Lauda ha vuelto a la palestra tras presentar la oferta ganadora por Fly Niki, empresa que el mismo creó en el año 2003. En el 2004, inició sus acuerdos con la alemana Air Berlin. Y en 2011, vendió su última acción a la alemana. Sin embargo cuando Air Berlin quebró el octubre pasado, Niki, la parte mas rentable del grupo, dejó su futuro en el aire.

El acuerdo previo de IAG cayó en saco roto después de que los procedimientos de insolvencia fueran trasladados desde un tribunal alemán a uno austríaco. “IAG está decepcionada con el hecho que Niki no será capaz de desarrollarse y crecer mas fuerte como parte del grupo”. De esta manera IAG aceptaba su derrota en un comunicado.

 

“En las primeras horas de la mañana Laudamotion GmbH emergió como la mejor puja”, dijeron en un comunicado conjunto los administradores de Niki, Ulla Reisch y Lucas Floether.

B767-300 Condor. Foto: Thomas Cook.

Sin embargo, el precio final no ha sido desvelado aún, y la aprobación legal para la transacción se espera pronto.  el ex-piloto de fórmula 1, Niki Lauda, quiere cambiar la marca de Niki e integrarla en el negocio de Laudamotion, dijo a la radio austríaca ORF.

El nuevo plan. ¿Mejor o peor?

El plan de IAG ya lo conocíamos. El de Laudamotion, aún no lo tenemos claro. Desde luego, Fly Niki es poco probable que pueda “volar” sola. El mundo de las aerolíneas ha cambiado mucho, conviertiéndose en casi un oligopolio. Los grandes grupos de aerolíneas, o aerolíneas de gran tamaño, se han ido consolidando para sobrevivir a la fuerte competencia.

Uno de los planes de Laudamotion es intentar llegar a un acuerdo con Thomas Cook para ofrecer asientos en rutas de ambos, y otros posibles acuerdos de colaboración. En Thomas Cook están encantados. Cuando ya no tenían opción, puede que con esos posibles acuerdos tengan acceso a ese 0,8% de cuota de mercado. Al final a Thomas Cook le va a salir “gratis” la jugada.

Parece que el Canciller Sebastian Kurz, lo tenía claro. El estaba encantado de que fuera un austríaco que se hiciera con Niki. Sin embargo, los expertos, como es obvio, se muestran más excépticos.

IAG parcía la solución más sostenible a largo plazo y con un plan concreto. Por lo que los puestos de trabajo parecían mas garantizados.

Veremos mas adelante cuanto fue la cantidad ofrecida por Niki Lauda y cual es el plan de Laudamotion.


Precio: Producto no disponible

 

 

 

 

La adquisición de Niki y la aparición de Wizzair, complican las cosas a Vueling.

La adquisición de Niki y la aparición de Wizzair, complican las cosas a Vueling.

vuleing niki iag

Se complica la adquisición de Niki por parte de IAG. Un juzgado austríaco en Kronenburg ha intervenido y obliga a IAG a empezar de cero. Además, la low cost Wizzair, introduce un pie y medio en el mercado austríaco para ocupar el hueco de Niki.

Niki se declaró en bancarrota el 13 de diciembre del pasado año, a continuación, fue vendida al mejor postor: IAG (International Airlines Group) por 20 millones de Euros más una inversión de hasta 16 millones de Euros. El problema surge cuando, lo anterior estaba basado en los procedimientos de insolvencia de Alemania. Sin embargo, un tribunal berlinés decreta que los procedimientos de insolvencia deben ser llevados a cabo en Austria, país de la aerolínea.

El pasado día 12 de enero, un tribunal austríaco de la ciudad de Kronenburg decretó que el acuerdo debía ser nulo y empezar de nuevo. Esto abriría la puerta al acuerdo para otras partes: el grupo TUI, el grupo Thomas Cook a través de su aerolínea Condor, y el propio Niki Lauda, que se quedó fuera en la anterior adjudicación.

El retraso en el movimiento la ficha de Vueling en Austria va a favorecer que Wizzair vaya a entrar en Viena. El objetivo, volar a los destinos turísticos que volaba Niki: Roma, Valencia y Tel Aviv.

Foto: Wizzair.

Para ello, basará un avión A320 en junio en Viena y lanzará ocho nuevas rutas en verano. Ya en invierno, y con la incorporación de dos A321 mas en noviembre, lanzará otras nueve.

Vueling, a través de Niki, no lo va a tener fácil, Eurowings e Easyjet son las low cost mas grandes que operan en Austria con un 8,5% y un 3,4% respectivamente en cuota de mercado, según OAG.

El hueco de un 4,4% que tenía Air Berlin, y el de Niki, que tenía un 2,6% de cuota de mercado, es un filón que nadie quiere dejar escapar. IAG a través de Vueling, que parecía reforzado con el acuerdo previo, y la entrada de Wizzair, tendrá que realizar un esfuerzo extraordinario.


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Iberia la que más crece. British Airways la que mas pasajeros transporta.

Iberia la que más crece. British Airways la que mas pasajeros transporta.

La demanda del Grupo para el mes de diciembre, medida en pasajeros-kilómetro transportados, aumentó un 6,1%. El volumen de oferta, medido en número de asientos-kilómetro ofertados, se incrementó en un 4,0%.

Publicado el informe de tráfico de IAG  de Diciembre de 2017, podemos hacernos idea del crecimiento global que ha tenido IAG en este último año.

Cabe destacar, el crecimiento de Iberia en número de pasajeros transportados, por encima de todas las demás del grupo. Y no es de sorprender que siga siendo así en el 2018. Su presidente Luis Gallego, anunció un crecimiento en torno al 8% para este año recién inaugurado.

Este año 2018 se inaugurarán nuevas rutas, veremos los nuevos, y esperados A350-900, y los A320neo.

Foto: Iberia.

Si comparamos el mayor crecimiento en porcentaje de PKT (Pasajeros por Km Transportado) es Aer Lingus la que mas creció. Sin embargo, aumentó su oferta en algo mas que su demanda. Todo lo contrario que Iberia, arrojando mejores números en términos de ocupación media.

La ocupación media del grupo fue de un 86,2%. Un punto porcentual mas que el año anterior.

Por otra parte, British Airways es con mucha diferencia la aerolínea del grupo que mas pasajeros por km ha transportado: 147.341 PKT (en millones). Seguida por Iberia 54.941 mill PKT), un 7,6% mas que el año anterior.

Vueling por su parte, fue la que menos, un tímido 3,8%. Es normal, si tenemos en cuenta que ha sido objeto de una gran reestructuración de rutas y horarios.

Como hecho destacable, anunciábamos el 30 de Diciembre la compra de Niki por 20€ mill., lo que supondrá un pequeño empujón a Vueling en ese mercado para 2018. (Nota: IAG compra Niki)

Otro apunte que IAG hace es sobre el incremento en el mes de Diciembre del pasajero de negocios un 3,9% sobre el mismo periodo del año pasado.

Informe tráfico IAG 2017.

 

 

IAG compra Fly Niki a través de Vueling.

IAG compra Fly Niki a través de Vueling.Niki

niki logoInternational Airlines Group (IAG), propietaria de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha añadido una línea aérea mas al grupo: La austríaca Niki.

El CEO de IAG Willie Walsh confirmó su compra por 20 millones de euros ($24 millones). Ha sido el único grupo que ha quedado en la puja.

Niki Lauda, excampeón mundial de Fórmula uno, fue expulsado de Lauda Air, compañía que había creado en 1979, por discrepancias con el consejo de administración en noviembre del año 2000. Por ello, en 2003, Niki Lauda compró la antigua aerolínea Aero Lloyd Austria. La nueva aerolínea empezó sus operaciones el 28 de noviembre de 2003 utilizando temporalmente el nombre FlyNiki.

Niki y fly niki

Ya en 2004, se firmó un acuerdo de colaboración entre Air Berlin y Niki por las que Air Berlin se hacía con poco mas de un 20% de las acciones de Niki.

Cuando Air Berlin se declaró en quiebra, sus acreedores buscaron comprador para la parte mas rentable de todo el grupo: Niki.

Entre todos los que pujaron por ella, el grupo Lufthansa parecía tener todas consigo. Sin embargo, el tribunal de la competencia de la Comisión Europea se lo impidió. Ponía sobre la mesa demasiadas rutas que monopolizaría el grupo.

Tras retirarse de la puja, Niki suspendió sus operaciones y se declaró en bancarrota el 13 diciembre.

Entre las varias ofertas, una se quedó: IAG.

¿Cuanto vale Niki? ¿Qué compra IAG?

En el momento de la compra, Niki no tiene grandes activos. Los 15 aviones  A321 de algo mas de 8 años de antigüedad, son alquilados. No obstante, lo que sí que tiene un valor apreciable en el mundo aeronáutico, son sus derechos de aterrizaje y despegue en una serie de aeropuertos (slots) muy cotizados: Viena, Dusseldorf, Munich, Zurich y Palma de Mallorca.

¿Cómo encaja IAG la compra de Niki?

Niki, era la parte mas viable del grupo. Ahora bien, ¿cómo encajar el esquema de Niki en IAG? Cuando Niki nació en manos Niki Lauda, fue bajo el modelo low cost. De hecho, fue esta sinergia con Air Berlin en el país vecino, la que provocó su fusión.

IAG ha previsto, que debido a los destinos más turísticos hacia los que operaba Niki, encajaba en el tipo de aerolínea de Vueling. De manera, que han decidido que sea através de ésta que se realizase la compra.

Vueling logo

Niki, tras esta compra, reanudará las operaciones de manera separada de Vueling.

¿Y ahora que pasará?

Posterior al anuncio de compra, todavía tiene que ser aprobada la compra por la CE.

Aún así, nadie sabe por donde pueden salir las decisiones de IAG al respecto. Es obvio, que tras las sinergias detectadas entre las dos ayudarán a reducir los costes de la operación de Niki. La optimización de rutas es otro de los puntos a tratar. Dando por hecho que la economía de escala está clara.

Sin embargo, hay que añadir que Niki ha de recibir un balón de oxígeno en forma de financiación y ajuste de deudas. IAG ya tiene previsto hasta algo mas de 16 millones de Euros mas para la operación, que habría que añadírselos a los 20 millones del desembolso inicial.

A partir de aquí, y ya es opinión, no solo Vueling, sino IAG a través de Niki tienen en la mano la entrada a un mercado nuevo.

Las compañías de red como British Airways, Iberia y Aer Lingus, tienen la posibilidad de utilizar esos clientes e introducirlos en la red, favoreciendo incrementos en los coeficientes de ocupación. No hay que olvidar que Niki operaba desde destinos como Salzsburgo, Graz, Linz o Friederishafen. No solo Viena.

Lo más posible es que tras engranar las rutas, los sistemas de ventas y el modo de trabajo de las aerolíneas, a medio plazo, Niki se integre como marca Vueling.

Los 740 trabajadores de los 1000 de Niki quizá tengan un futuro después de todo.

IAG dará detalles sobre la nueva marca y sus rutas mas adelante.