Recientemente se ha instaurado en algunos aeropuertos españoles otra vía mediante la cual obtener la autorización. Pero suscita algunas dudas y se confunde con la PDC o “Pre-departure Clearance”. En este pequeño artículo explicamos las diferentes formas que existen para obtener una autorización y sus diferencias.
Introducción al Datalink
Desde los primeros mensajes enviados mediante la red ACARS hasta el uso de aplicaciones datalink como el CPDLC, o el uso extensivo a otras aplicaciones relacionadas como las de ADS-C, están las peticiones de autorizaciones e información ATIS.
Estas últimas, ligadas a las aplicaciones ATS 620, 622 y 623, nos han permitido desde hace años obtener ciertos beneficios operacionales. Estas aplicaciones, hoy confundidas entre el enmarañamiento del mundo FANS, son anteriores y de hecho se consideran pre-FANS. Pero eso es otra historia… Centrémonos en las autorizaciones.
Las tres aplicaciones existentes son: OCL, D-ATIS y DCL. La primera sirve para pedir autorizaciones oceánicas, muy utilizadas en espacios aéreos oceánicos como el Atlántico Norte o el Pacífico; la de D-ATIS, ampliamente utilizada en numerosos aeropuertos del mundo, permite obtener la información ATIS de los aeropuertos sin necesidad de sacrificar un tripulante y una radio para obtenerla; y la tercera, DCL o autorizaciones mediante datalink.
La aplicación de las autorizaciones mediante datalink ofrece beneficios inmediatos. Por una parte permite reducir la sobrecarga del controlador que otorga estas autorizaciones, gestionándolas de manera más eficiente. También reduce la carga de trabajo del piloto, de manera que este no necesita estar escuchando la frecuencia constantemente con el dedo en el ptt (push to talk) como si de un duelo de pistolas se tratara, y dedicarse a sus tareas de preparación del vuelo con mayor atención una vez haya acusado recibo de la autorización correspondiente. Sin duda, otro de los puntos de mejora, es la disminución de congestión en la frecuencia de VHF dedicada a las autorizaciones, evitando además, malentendidos o errores en la frecuencia.
Implementaciones
Hay tres implementaciones, o vías para obtener las autorizaciones mediante datalink: CPDLC-DCL, DCL y PDC. Comencemos aquí a ver las diferencias entre ellas.
En Estados Unidos, la FAA, ha implementado este servicio a través de la utilidad FANS 1/A, de manera que el piloto ha de realizar un logon en la parte FANS de su equipo de comunicaciones datalink, conocida como ATS Notification Facilities (AFN) introduciendo las letras “KUSA”. El propio sistema gestiona el logon y relaciona la matrícula del avión con el plan de vuelo. Tras un tiempo, llegará la autorización en forma de mensaje CPDLC. Tras esto, y una vez iniciado el vuelo, será el propio ATS “KUSA” el que se desconectará.
En cuanto a DCL, también llamado DDCL (Datalink Departure Clearance Service), el piloto, a través de la interface de la aplicación ATS 623 (DCL) que tiene el avión rellena las casillas correspondientes y envía la solicitud de autorización directamente al controlador de delivery. Éste la gestiona y contesta directamente al piloto con la autorización mediante el mensaje correspondiente con la autorización y la frecuencia de ground para poder pedir autorización de rodaje o retroceso (retroempuje en Sudamérica). Utilizando el servicio de DCL, el controlador no necesita ninguna confirmación oral del piloto y, una vez el piloto envíe el acuse de recibo de la autorización, no necesitará llamar a delivery antes de poner en marcha. Para que el avión pueda utilizar este servicio, debe tener contrato de datalink con los proveedores Rockwell Collins, SITA o ARINC y la compañía ha de contar con cursos de formación.
La cosa cambia sensiblemente con el PDC. A pesar de que el piloto puede utilizar la misma vía para pedir la autorización, la aplicación ATS 620/622/623, como en la DCL, el proceso que sigue es distinto.
El término Pre-Departure Clearance se utiliza para describir las implementaciones de Estados Unidos, Canadá y Australia, principalmente. En estas implementaciones, el piloto puede solicitar la autorización vía ACARS mediante el uso de la aplicación ATS 623, como hemos mencionado, pero no es el único medio posible. Este sistema permite pedir la PDC a aviones que carecen de ACARS y la solicitud se envía desde la oficina de operaciones de la compañía. La solicitud, no va directamente al controlador como en las DCL sino que el mensaje es enviado al AOC (Airline Operations Center) y es este Airline Host el que reenvía la solicitud al controlador. Cuando el controlador envía la autorización siguen el mismo camino de vuelta y es las aerolínea la responsable de que llegue al piloto. O bien mediante mensaje ACARS, o bien mediante la impresión del mensaje en la misma puerta de embarque u oficina de operaciones (sobre todo para aviones sin ACARS). Para habilitar la PDC, la aerolínea ha de estar “suscrita” al sistema.
Dado que la autorización es enviada al operador, el piloto ha de llamar a la frecuencia de delivery para confirmar que ha recibido la PDC correspondiente. Para ello, el piloto deberá mencionar en la llamada inicial que ha recibido la autorización «PDC received» e incorporará unos dígitos asociados a su autorización, si fuera requerido. De esa manera, el controlador sabrá que es la correcta. Por tanto, no evita el uso de la frecuencia de delivery al contrario que sucedía con la DCL.
Como información añadida, antes de realizar una solicitud de autorización, es necesario consultar la información del aeropuerto, pues algunos requieren añadir algún tipo de información adicional como nivel de vuelo inicial requerido, single engine taxi operation o souls on board, por ejemplo.
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