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El Merlin y su defecto fatal.

El Merlin y su defecto fatal.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fabricación de aeronaves estaba basada en ensayo y error. Hoy contamos un defecto que dejaba a los Supermarine Spitfire durante unos segundos indefenso ante los Bf-109 alemanes.

Si bien es cierto que durante los años 30 del siglo XX existían ciertas pruebas en vuelo muy básicas, e incluso túneles de viento para las primeras etapas de diseño, la premura de la guerra obligaba a subsanar fallos que surgían y aplicar mejoras en los modelos continuamente. Sin embargo, estos fallos venían de las pruebas más duras de todas ellas: Del frente.

Cuando R.J. Mitchel diseñó el Spitfire, uno de los primeros problemas a los que se encontró fue el de dotarle de una motorización adecuada que permitiese cumplir con los requisitos que la R.A.F. había impuesto. Si bien aerodinámicamente el Spitfire suponía un diseño innovador, la motorización actual no le permitía alcanzar los 400 km/h que imponía como requisito el Ministerio del Aire Británico.

Sin duda, Mitchel necesitaba un motor diferente. La respuesta la tuvo Rolls-Royce que ya estaba trabajando en un motor de 1.100 cv.

El Spitfire fue puesto en servicio en 1938 en las unidades de caza de la R.A.F. Sin embargo, debido a la complejidad en el revestimiento de sus alas elípticas, el tiempo de fabricación era muy superior a lo necesario. Debido a esta dificultad, cuando comenzó la Batalla de Inglaterra, el número de Spitfire era muy inferior al requerido.

Surgen los problemas.

Los modelos de Supermarine Spitfire que se encontraban en servicio eran los MK I y MK II con motores Rolls-Royce PV12 (Private Venture 12), denominados Merlin.

Motor de Spitfire Rolls-Royce Merlin.

Durante los combates aéreos que se producían principalmente entre los Spitfire y los Bf-109, los Spitfire eran capaces de volar a velocidades inferiores a los cazas alemanes por lo que los 109 picaban rápidamente acelerando para escapar.

Cuando los cazas alemanes realizaban picados, se dieron cuenta que los Spitfire al seguirle con la misma maniobra durante un momento soltaban un poco de humo negro y disminuían de velocidad. Fue el momento en que descubrieron su punto débil.

Los motores Merlin, al contrario que los Bf – 109E alemanes no disponían de carburadores de inyección, y en el momento que se producían fuerzas G negativas, al carburador dejaba de llegarle gasolina. El hecho de no utilizar un carburador con inyección les daba la capacidad de utilizar gasolina con mayor densidad. Esto es con temperaturas inferiores, y gracias a ello una relación de densidad combustible/aire mayor. Al contrario que los de inyección. Pero no era único de los Spitfire, los Hurricane equipaban el mismo motor.

Los pilotos británicos, para evitar fuerzas G negativas durante un picado, aprendieron a dar fuerzas G positivas con un medio tonel. Pero hacía falta un remedio.

Secuencia de tonel completo con fuerzas G negativas.

En la imagen anterior se puede ver la secuencia de un Spitfire realizando un tonel completo. Al invertir el vuelo, el carburador se queda sin gasolina y el motor pierde potencia. Sin embargo, al completar el tonel, la gasolina que se ha quedado en la parte opuesta del carburador vuelve a entrar de repente, ahogando ligeramente el motor, generando un humo negro en su parte posterior debido a un exceso en la proporción de gasolina.

La escena está tomada de la película La Batalla de Inglaterra. En ella, además se puede escuchar el sonido del motor y comprobar los momentos en los que éste pierde potencia.

Carburador del motor Merlin
Esquema del carburador del Merlin.
La solución.

Beatrice Shilling, ingeniero aeronáutico del Royal Aircraft Establishment en Farnborough, encontró la solución al gran problema que suponía el exceso de gasolina al finalizar las fuerzas G negativas. Un pequeño diafragma provisto de unos orificios, antes de entrar en la cámara de flotación del carburador, permitía restringir el flujo de gasolina y evitar el ahogamiento del motor al volver al vuelo nivelado.

Beatrice Shilling.

A esta solución la bautizaron como “el orificio de Miss Shilling”, y fue inventada en marzo de 1941.

Mas mejoras fueron introducidas en los motores Merlin a lo largo de los años posteriores. En 1943, se introdujo un carburador de presión Bendix – Stromberg que ya inyectaba combustible directamente en el turbocompresor a presión constante. Este sistema fue implementado en los modelos Merlin 66, 70, 76, 77 y 85. Es decir, los Spitfire VIII y Mk IX.

El desarrollo final, el carburador SU, inyectaba la gasolina directamente en el compresor utilizando una bomba de combustible unida al cigüeñal. Pero esto ya correspondería a los Spitfire Mk XII con motores Griffon y no Merlin.


Precio: EUR 12,99
Precio recomendado: EUR 13,29

El primer vuelo regular de pasajeros.

El primer vuelo regular de pasajeros.

Vuelo inaugural el 1 de Enero de 1914.

El 1 de Enero de 1914, el primer vuelo regular de pasajeros tuvo lugar cuando Antony H. Jannus (1889 – 1916), voló el hidroavión Benoist tipo XIV la línea de San Petersburgo a Tampa, Florida. El pasajero era el alcalde de San Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mas de 3000 personas fueron testigos de la salida.

El gobierno federal determinó que los pilotos de los vuelos comerciales deberían tener licencia. Jannus se convirtió en el primer piloto con licencia.


Antony H. Jannus, 1914

SPT Airboat Lines fue fundada por un hombre de negocios de San Petersburgo, Percival E. Fansler. Establecieron acuerdos con la ciudad de St. Petersburgo y obtuvieron una subvención de $2400, pagables a $40 por día, si SPT mantenía programados dos vuelos al día, seis días a la semana, durante tres meses. El precio de los billetes se estableció a $5.

Horario de vuelos de la línea St. Petersburgo-Tampael de Airboat Line. (Museo Nacional del aire y del espacio Smithsonian).

El Benoist Tipo XIV era un biplano diseñado por Thomas W. Benoist. El avión medía 26 pies (8 m) de largo. Las semialas superiores e inferiores  tenían una envergadura de 44 pies (13,4 m). Vacío, el Tipo XIV pesaba 1250 libras (567 kg).

El Jannus de Benoist estaba propulsado por un motor Roberts Motor Company de 1913 Model 6 – X de dos tiempos con 6 cilindros en línea. Eran de aspiración de aire, refrigerado por agua, de 477129 pulgadas cúbicas de desplazamiento (7819 L) que producían 66 caballos a 1000 r.p.m y 75 caballos a 1225 r.p.m. Tenía dos palas de madera en una configuración de empuje. El motor pesaba 275 lbs (125kg).

El avión tenía una velocidad máxima de 64 millas por hora (103 km/h) y un alcance de 125 millas (201 km).

Percival E. Fansler, el alcalde Abraham C. Pheil, y Antony H. Jannus con el hidroavión Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1 de Enero de 1.914. (Archivos del Estado de Florida, Memoria de Florida).

Había dos Benoist Tipo XIV, ambos comprados por St. Petersburgo Tampa Airboat Lines. Se llamaban Lark of Duluth y Florida. En los siguientes tres meses, los dos hidroaviones transportaron 1.205 pasajeros y volaron 11.000 millas (17.702 km). Cuando el dinero de la subvención se acabó, la aeronlía dejó de dar beneficios y la operación llegó a su fin. Lark of Duluth fue usado para volar a varias ciudades alrededor de los Estados Unidos, pero fue dañado sin poder ser reparado en San Diego, California.

El diseñador Thomas W. Benoist resultó muerto en un accidente de tranvía en Sandusky, Ohio, el 14 de junio de 1.917.

Tony Jannus se convirtión en piloto de pruebas para Glenn Curtiss. En 1.946 estaba realizando una demostración del nuevo Curtiss Modelo H en Russia, y entrenando pilotos. El avión se estrelló en el Mar Negro cerca de Sevastopol. Jannus y dos pasajeros fallecieron.

Así fue la historia del primer vuelo regular de pasajeros.

Artículo cedido por AEROTIME.

Este artículo fue escrito por Bryan R. Swopes y fue primeramente publicado en This Day in Aviation

Precio: EUR 14,20
Precio recomendado: EUR 14,95

 

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