Archivo de la categoría: Historia

Los pioneros del transporte aéreo y sus dificultades.

Después de la Gran Guerra, a primeros del siglo XX., en Estados Unidos la aviación estaba considerada como un deporte de gente rica y un peligroso entretenimiento (Barnstorming o flying circus) realizado por veteranos pilotos de guerra que volvían a casa y querían seguir haciendo de la aviación su modo de vida. Sin embargo, la guerra trajo consigo mejoras en los aviones y le fue encomendada una tarea que marcó un hito en el transporte aéreo y que ya antes de la guerra había logrado dar sus primeros pasos: El transporte de correo por vía aérea.

El transporte de correo en la preguerra y la postguerra.

Desde el momento mismo en que las máquinas voladoras hicieron su aparición, las hazañas consistían en hacerlas volar, desde unos pocos kilómetros hasta cientos de ellos; Hacer funcionar sus motores sin que fallaran al mantenerlos constantemente funcionando no era aún fácil. Además, el medio en que se desarrollaba, el aire, era algo bastante desconocido.

Cuando mantenerse en el aire pudo desarrollarse un poco más, comenzaron las ideas de cómo utilizar las aeronaves: La guerra y el comercio. El transporte de correo se adelantó a la Gran Guerra que estallaría en 1.914. Sin embargo, debido al aún bajo desarrollo tecnológico y el desconocimiento seguía generando reticencias. No hay que olvidar que ambos propósitos necesitaban de la fiabilidad necesaria y aún estaba por demostrar.

Durante la preguerra, existían numerosos intentos de crear rutas aéreas de correo. En Inglaterra, en 1.910, Claude Graham – White, hizo uno de los primeros vuelos. En Estados Unidos ya se habían realizado intentos en febrero de 1.911 con resultados dispares. También en septiembre de 1.911, Francia utilizó un Breguet biplano para llevar correo entre sus colonias Casablanca y Fez. También en septiembre de ese mismo año, en Italia, el piloto Achille Dal Mistro realizó el intento de llevar correo entre Bolonia y Venecia con un monoplano Deperdussin. Se estrelló en la playa de Lido. Afortunadamente salió ileso. Posteriormente en Alemania, en 1.912 se completó el vuelo entre Darmstad a Munich.

Achille Dal Mistro.

En España hasta 1.920 no aparece el primer “correo aéreo”.  Y en Sudamérica, la aviación como transporte de correo no aparece hasta finales de los años 20. Aeroposta Argentina en septiembre de 1.927 es un buen ejemplo de ello, fruto también de Pierre-Georges Latécoère.

Desde los primeros vuelos realizados por los hermanos Wright, Santos Dumont y otros, llamémosles ingenieros, hasta la terminación de la Primera Guerra Mundial, la aviación había sufrido una mejora tecnológica en los aviones, motores y técnicas de vuelo. Curiosamente, los avances tecnológicos en aviación provenían de Europa.

Durante la postguerra, el desarrollo del transporte aéreo, los servicios postales dieron cuenta de esas mejoras tecnológicas y realizaron inversiones en ampliar y mejorar sus servicios postales. En Estados Unidos, el Congreso aprobó $100.000 para el desarrollo de esta red de la denominada U.S. Air Mail Service. El objetivo era transportar correo de costa a costa batiendo al ferrocarril. Sin embargo, llegar hasta ahí no fue fácil. Inicialmente no tenían ni respaldo político ni económico.

Ruta transcontinental de correo aéreo U.S. Postal Air Service (1.924).

Hay que tener en cuenta que, en esos tiempos, el tren tardaba cerca de 90 horas en recorrer el país. Gracias al servicio aéreo de transporte el tiempo se redujo a 30 horas.

En Europa, el transporte de correo se desarrolla de manera diferente que en Estados Unidos. Europa, a primeros del Siglo XX. tiene una situación geopolítica en la que sus países tienen colonias a grandes distancias. Estados Unidos, por el contrario, no. Aunque es un país muy extenso, es homogéneo políticamente y volcó su esfuerzo en desarrollar tecnológica y estructuralmente para lograr una eficiencia en sus rutas de correo aéreo mucho mayor que el europeo.

Europa tiene gran éxito en el desarrollo de sus líneas ya que durante la guerra habían quedado destruidas numerosas vías de ferrocarril y carreteras que tardarían en reconstruirse, facilitando al aéreo como método de transporte. De hecho, como dato curioso, mientras que en Estados Unidos se habían creado dos aerolíneas con hidroaviones (Saint Petersbourg – Tampa Airline en 1.913; Chalk´s Ocean Airlines en 1.917), para la misma época en Europa ya había mas de una decena de ellas con aviones terrestres. Algunas de las cuales siguen operando hoy en día.

Los aviones.

Cuando comenzaron a construirse las primeras aeronaves, carecían de instrumentación necesaria para navegar. Apenas algún instrumento de motor y una brújula en el mejor de los casos. De hecho, Lindberg cuando se dispuso a cruzar el Atlántico en su vuelo en solitario introdujo como novedad instrumentación para poder volar de noche: Los giróscopos.

Los aviones utilizados en el periodo de preguerra eran aviones muy endebles, bajas características de vuelo y motores de poca potencia. Los intentos de llevar correo se limitaban a una saca con un número de cartas muy limitado. Era más un acto simbólico que un verdadero servicio de transporte. Los aviones tenían además grandes limitaciones de peso y espacio en las que apenas cabía el piloto con su traje de vuelo y una pequeña bolsa.

Fue durante la guerra cuando los fabricantes comenzaron a desarrollar nuevos y mejores aparatos. De hecho, ya finalizando la IGM, para la creación del correo en Estados Unidos convirtieron aviones Curtiss JN-4H, más conocidos como “Jenny”, en aviones de transporte de correo. Los “Jenny” se hicieron muy populares en la época al participar en los circos volantes, entrenadores del ejército y posteriormente en los primeros aviones de correo. La primera ruta elegida fue la que unía Washington y Nueva York.

DH4 en la versión de correo aéreo.

Durante este tiempo, surgió la idea de promover los vuelos transcontinentales. Sin embargo, había que disponer de un avión que reuniese mejor los requisitos para realizar este tipo de vuelos. El ejército probó varios modelos en sus líneas de correo. Necesitaban que fueran capaces de vencer el terreno que separaba la costa este de la costa oeste, tener la capacidad de carga suficiente para las sacas de correo y tener una fiabilidad mayor para volar varias horas seguidas. El modelo elegido fue el DH4, avión del fabricante inglés De Havilland especialmente diseñado para tal propósito.

El DH4 se convirtió en los años 20 como el caballo de batalla de las líneas de correo demostrando su valía cruzando las montañas rocosas lo que posibilitó los vuelos transcontinentales en Estados Unidos. De esta manera, y dada la oposición del Congreso de los Estados Unidos a la utilización del avión como medio de transporte, demostró que podía hacerlo con unos niveles de seguridad aceptables para la época de la que se trata.

En Europa, para esos años, ya se habían establecido líneas aéreas en las que se combinaban el transporte de correo y pasajeros. Especial mención cabe mencionar a Líneas aéreas Latécoère, fundada por Pierre-Georges Latécoère. Pierre era un constructor de aeronaves que decidió unir Francia, a través de la costa levantina española, con sus colonias en el norte de África, y de allí a Sudamérica.

Los aviones más destacados utilizados por Latécoère eran los modelos Latécoère 26 y 28 principalmente. El modelo 26 se construyó como modelo de avión de correo. Y en cuanto al modelo 28, supuso un avance sensiblemente mayor. Aunque el primer modelo iba equipado con motor Renault, todas las demás versiones iban equipadas con los fiables motores Hispano-Suiza. El avión tenía una capacidad de llevar 928 kg o hasta 8 pasajeros, comparado con la versión 26 que tan solo llevaban dos pilotos en tándem y un pequeño compartimento para carga.

Hasta ese momento, los estudios de fatiga eran casi inexistentes y el mantenimiento era aún muy básico. Hasta tal punto este hecho tuvo tal importancia, que debido a problemas técnicos en sus aviones, tras largas horas de vuelo hacia Sudamérica, Pierre-Georges se vio obligado a vender casi la totalidad de su empresa. Con el tiempo, acabaría convirtiéndose en Air France.

Los pilotos.

Varios pilotos se convierten en esta época, en personajes de sobra conocidos más allá de la aviación: Charles Lindberg y St. Exupery son los más famosos. El público todavía ve a la aviación como una aventura desconocida. La publicidad ante un medio puesto en cuestión es vital en los primeros años.

Los primeros pilotos, tanto en Estados Unidos como en Europa aprendían a volar en los mismos sitios. En los primeros años de la aviación, los fabricantes de aeronaves eran los primeros interesados en que la aviación se desarrollase. Los propios fabricantes eran al mismo tiempo fabricantes, escuelas de vuelo y cuando aparecieron las primeras compañías de aviación, los dueños de éstas. Además de los aeródromos como se menciona más adelante.

Con el tiempo, ya en la postguerra, algunos pilotos que participaban en circos aéreos, donde ofrecían vuelos de bautismo a los interesados, y ellos mismos se convertían en instructores. Las hazañas de algunos pilotos daban la publicidad suficiente para que la gente de a pie pudiese conocer y, ya de paso, ¿por qué no convertirse en piloto?

«Suicide Club» de pilotos veternaos de la WWI.

La otra rama de formación era el ejército. Entonces todavía perteneciente a la rama del ejército de tierra, formaba sus pilotos. Los primeros vuelos de correo en Estados Unidos con los “Jenny” permitió que fueran volados por pilotos noveles para adquirir experiencia de vuelo antes de ir a la guerra. Los vuelos de la USPOD (US Postal Department) fueron desarrollados exclusivamente por pilotos militares hasta agosto de 1.918, fecha en la que los primeros pilotos civiles fueron contratados.

Las infraestructuras: Los aeródromos.

A parte de los aviones, otro de los elementos básicos y necesarios para poder volar, son los aeródromos. Cuando a primeros de siglo aparecieron las primeras aeronaves los aeródromos no existían. De hecho, el primer aeródromo data de 1.909 en College Park, Maryland, en Estados Unidos. Antes incluso que los primeros vuelos comerciales pudieran tener lugar.

Durante la segunda década del siglo XX. se produjo un crecimiento en el número de aeródromos. Sin embargo, al contrario que hoy, los aeródromos no los construían las autoridades, las ciudades o los estados. Durante los primeros vuelos comerciales, los visionarios se dieron cuenta que para poder abrir sus rutas de correo o pasaje debían establecer aeródromos adecuados donde no sólo utilizar un terreno para aterrizar y despegar, sino construir un hangar, disponer de combustible y otras instalaciones necesarias como torres de señales y oficina de ventas. Eran las empresas las que compraban los terrenos y los explotaban para sí mismos. Véase Pan American.

Aeródromo de la Volatería. Futuro aeropuerto de el Prat, Barcelona, España. Anteriormente, los vuelos se desarrollaban en el hipódromo de Can Tui hasta 1.916. Con la llegada de Latécoère se desarrolló el aeródromo que hasta encontes contaba con una escela de vuelo y algún taller y hangar para dirigibles.

En otro caso muy significativo eran las líneas del correo en Estados Unidos. Al establecer las rutas de correo entre la costa este y la costa oeste, se tuvieron que edificar aeródromos. Algunos de ellos de emergencia o alternativos si se encontraban con meteorología adversa o problemas mecánicos. Estos contaban con médico, avituallamiento, mecánico y combustible entre otras cosas en horario de 24/7. Además, los techos de los edificios de los aeródromos tenían un número que era bien visible desde el cielo para indicar al piloto en qué aeródromo de la ruta se encontraba. Dichos números indicaban a su vez en que punto en millas de la ruta se encontraban.

Inicialmente, los aeródromos no eran superficies rectangulares alargadas. Y mucho menos asfaltadas. Eran tan solo superficies en las que podían despegar y aterrizar en cualquier dirección sin importar el viento que hubiera. Con el tiempo, pero ya en los años veinte, comenzaron a aparecer las primeras superficies rectangulares. Esto se debió principalmente a que requerían menor espacio de terreno que uno circular.

La navegación.

En los primeros años de operación comercial, las aeronaves carecían de la instrumentación necesaria para la navegación. De hecho, antes incluso de poner en marcha iniciativas comerciales, los aviones se trasladaban por tierra a los aeródromos y volaban por la zona. Estaba considerado un reto cuando comenzaron a realizar rutas a otros destinos. La fragilidad de los aparatos y la falta de conocimientos de navegación llevaba consigo riesgos muy altos de accidente debido a desorientaciones y problemas técnicos que hacía a los aviones estrellarse, con resultados fatales en muchos casos.

Cuando comenzaron las primeras rutas de correo en los Estados Unidos, los pilotos utilizaban la brújula más grande que había en aquel momento: Seguir las vías del ferrocarril. Con el tiempo se desarrollaron nuevos métodos de navegación que les permitiría realizar vuelos a distancia. Como curiosidad, todavía en Estados Unidos existen restos de unas flechas de hormigón de gran tamaño que indicaban la dirección del siguiente punto de la ruta.

Flecha de hormigón de las muchas que aún quedan.
Principios del vuelo nocturno.

A primeros del año 1.921, el Congreso de los Estados Unidos amenazaba con retirar los fondos al proyecto del correo aéreo defendiendo al tren como mucho más eficiente que el avión. Así, para poder ser aún más rentables, se decidió intentar realizar vuelos nocturnos.

En una heroica acción, dos pilotos se atrevieron a realizar un vuelo nocturno, Frank Yeager fue el primer candidato , y Jack “Skinny” Knight el siguiente. No obstante, para solucionar el problema de la oscuridad, se solicitó a los granjeros y otras personas que vivían en las inmediaciones de la ruta que utilizasen las luces de sus vehículos para poder guiar a los pilotos. Estos, enfocaban con sus luces en la dirección del siguiente punto de la ruta. Este primer vuelo fue un éxito.

Jack «Skinny» Knight en 1.921 tras el vuelo nocturno en su llegada a Chicago.

Poco tiempo después, viendo el riesgo que suponía y el número de accidentes se decidió suspender los vuelos nocturnos. Esto sucedió así hasta 1.923, año en que miembros del U.S. Air Mail Service se pusieron en contacto con tres empresas: Sperry, Westinghouse y American Gas Accumulator. En conjunto habían diseñado un faro que situarían en una torre de señales cada punto de la ruta. Aproximadamente cada 40 NM, lo que permitiría el guiado nocturno de los aviones. Así, la ruta entre Cheyenne y Chicago se convirtió en la primera ruta iluminada de la historia.

Estructura de aeródromo de emergencia de las rutas transcontinentales del US Postal Air Mail Service con el faro en su torre. Obsérverse el número sobre el tejado y las letras con el nombre del lugar geográfico.

Ya a finales de los años 20, se comenzaron a instalar los primeros radiofaros. Mediante un instrumento a bordo del avión, era capaz de recibir la señal de un radio faro situado en tierra y que emitía mediante ondas de radio. El instrumento tenía una rosa de rumbos que le indicaba la procedencia de la señal. De este modo eran capaces de navegar sin referencia visual con el terreno. Había nacido el vuelo por instrumentos.

A finales de los años veinte, el transporte aéreo dio un vuelco y comenzaron a extenderse las compañías de aviación privadas. La tecnología había permitido el diseño de aviones terrestres e hidroaviones de mayor tamaño y comenzaban a expandir sus servicios de transporte aéreo conjunto de pasajeros y correo como ya ocurría en Europa.

Dada la expansión del transporte aéreo, nacerían las primeras administraciones de aviación civil, comenzarían a trazar rutas aéreas, normas de seguridad, y con el tiempo, Convenios Internacionales, como el de Varsovia en el año 1.929, verían nacer, ya en 1.944, el Convenio de Chicago y que daría lugar a OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Pero entre tanto, el transporte aéreo había comenzado una andadura que iría desarrollándose durante los años 30 y que había tenido el origen en los vuelos de correo de las segunda y tercera década del siglo XX.

El Merlin y su defecto fatal.

El Merlin y su defecto fatal.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fabricación de aeronaves estaba basada en ensayo y error. Hoy contamos un defecto que dejaba a los Supermarine Spitfire durante unos segundos indefenso ante los Bf-109 alemanes.

Si bien es cierto que durante los años 30 del siglo XX existían ciertas pruebas en vuelo muy básicas, e incluso túneles de viento para las primeras etapas de diseño, la premura de la guerra obligaba a subsanar fallos que surgían y aplicar mejoras en los modelos continuamente. Sin embargo, estos fallos venían de las pruebas más duras de todas ellas: Del frente.

Cuando R.J. Mitchel diseñó el Spitfire, uno de los primeros problemas a los que se encontró fue el de dotarle de una motorización adecuada que permitiese cumplir con los requisitos que la R.A.F. había impuesto. Si bien aerodinámicamente el Spitfire suponía un diseño innovador, la motorización actual no le permitía alcanzar los 400 km/h que imponía como requisito el Ministerio del Aire Británico.

Sin duda, Mitchel necesitaba un motor diferente. La respuesta la tuvo Rolls-Royce que ya estaba trabajando en un motor de 1.100 cv.

El Spitfire fue puesto en servicio en 1938 en las unidades de caza de la R.A.F. Sin embargo, debido a la complejidad en el revestimiento de sus alas elípticas, el tiempo de fabricación era muy superior a lo necesario. Debido a esta dificultad, cuando comenzó la Batalla de Inglaterra, el número de Spitfire era muy inferior al requerido.

Surgen los problemas.

Los modelos de Supermarine Spitfire que se encontraban en servicio eran los MK I y MK II con motores Rolls-Royce PV12 (Private Venture 12), denominados Merlin.

Motor de Spitfire Rolls-Royce Merlin.

Durante los combates aéreos que se producían principalmente entre los Spitfire y los Bf-109, los Spitfire eran capaces de volar a velocidades inferiores a los cazas alemanes por lo que los 109 picaban rápidamente acelerando para escapar.

Cuando los cazas alemanes realizaban picados, se dieron cuenta que los Spitfire al seguirle con la misma maniobra durante un momento soltaban un poco de humo negro y disminuían de velocidad. Fue el momento en que descubrieron su punto débil.

Los motores Merlin, al contrario que los Bf – 109E alemanes no disponían de carburadores de inyección, y en el momento que se producían fuerzas G negativas, al carburador dejaba de llegarle gasolina. El hecho de no utilizar un carburador con inyección les daba la capacidad de utilizar gasolina con mayor densidad. Esto es con temperaturas inferiores, y gracias a ello una relación de densidad combustible/aire mayor. Al contrario que los de inyección. Pero no era único de los Spitfire, los Hurricane equipaban el mismo motor.

Los pilotos británicos, para evitar fuerzas G negativas durante un picado, aprendieron a dar fuerzas G positivas con un medio tonel. Pero hacía falta un remedio.

Secuencia de tonel completo con fuerzas G negativas.

En la imagen anterior se puede ver la secuencia de un Spitfire realizando un tonel completo. Al invertir el vuelo, el carburador se queda sin gasolina y el motor pierde potencia. Sin embargo, al completar el tonel, la gasolina que se ha quedado en la parte opuesta del carburador vuelve a entrar de repente, ahogando ligeramente el motor, generando un humo negro en su parte posterior debido a un exceso en la proporción de gasolina.

La escena está tomada de la película La Batalla de Inglaterra. En ella, además se puede escuchar el sonido del motor y comprobar los momentos en los que éste pierde potencia.

Carburador del motor Merlin
Esquema del carburador del Merlin.

La solución.

Beatrice Shilling, ingeniero aeronáutico del Royal Aircraft Establishment en Farnborough, encontró la solución al gran problema que suponía el exceso de gasolina al finalizar las fuerzas G negativas. Un pequeño diafragma provisto de unos orificios, antes de entrar en la cámara de flotación del carburador, permitía restringir el flujo de gasolina y evitar el ahogamiento del motor al volver al vuelo nivelado.

Beatrice Shilling.

A esta solución la bautizaron como “el orificio de Miss Shilling”, y fue inventada en marzo de 1941.

Mas mejoras fueron introducidas en los motores Merlin a lo largo de los años posteriores. En 1943, se introdujo un carburador de presión Bendix – Stromberg que ya inyectaba combustible directamente en el turbocompresor a presión constante. Este sistema fue implementado en los modelos Merlin 66, 70, 76, 77 y 85. Es decir, los Spitfire VIII y Mk IX.

El desarrollo final, el carburador SU, inyectaba la gasolina directamente en el compresor utilizando una bomba de combustible unida al cigüeñal. Pero esto ya correspondería a los Spitfire Mk XII con motores Griffon y no Merlin.


El primer vuelo regular de pasajeros.

El primer vuelo regular de pasajeros.

Vuelo inaugural el 1 de Enero de 1914.

El 1 de Enero de 1914, el primer vuelo regular de pasajeros tuvo lugar cuando Antony H. Jannus (1889 – 1916), voló el hidroavión Benoist tipo XIV la línea de San Petersburgo a Tampa, Florida. El pasajero era el alcalde de San Petersburgo, Abraham C. Pheil. Mas de 3000 personas fueron testigos de la salida.

El gobierno federal determinó que los pilotos de los vuelos comerciales deberían tener licencia. Jannus se convirtió en el primer piloto con licencia.


Antony H. Jannus, 1914

SPT Airboat Lines fue fundada por un hombre de negocios de San Petersburgo, Percival E. Fansler. Establecieron acuerdos con la ciudad de St. Petersburgo y obtuvieron una subvención de $2400, pagables a $40 por día, si SPT mantenía programados dos vuelos al día, seis días a la semana, durante tres meses. El precio de los billetes se estableció a $5.

Horario de vuelos de la línea St. Petersburgo-Tampael de Airboat Line. (Museo Nacional del aire y del espacio Smithsonian).

El Benoist Tipo XIV era un biplano diseñado por Thomas W. Benoist. El avión medía 26 pies (8 m) de largo. Las semialas superiores e inferiores  tenían una envergadura de 44 pies (13,4 m). Vacío, el Tipo XIV pesaba 1250 libras (567 kg).

El Jannus de Benoist estaba propulsado por un motor Roberts Motor Company de 1913 Model 6 – X de dos tiempos con 6 cilindros en línea. Eran de aspiración de aire, refrigerado por agua, de 477129 pulgadas cúbicas de desplazamiento (7819 L) que producían 66 caballos a 1000 r.p.m y 75 caballos a 1225 r.p.m. Tenía dos palas de madera en una configuración de empuje. El motor pesaba 275 lbs (125kg).

El avión tenía una velocidad máxima de 64 millas por hora (103 km/h) y un alcance de 125 millas (201 km).

Percival E. Fansler, el alcalde Abraham C. Pheil, y Antony H. Jannus con el hidroavión Benoist Tipo XIV Lark of Duluth, 1 de Enero de 1.914. (Archivos del Estado de Florida, Memoria de Florida).

Había dos Benoist Tipo XIV, ambos comprados por St. Petersburgo Tampa Airboat Lines. Se llamaban Lark of Duluth y Florida. En los siguientes tres meses, los dos hidroaviones transportaron 1.205 pasajeros y volaron 11.000 millas (17.702 km). Cuando el dinero de la subvención se acabó, la aeronlía dejó de dar beneficios y la operación llegó a su fin. Lark of Duluth fue usado para volar a varias ciudades alrededor de los Estados Unidos, pero fue dañado sin poder ser reparado en San Diego, California.

El diseñador Thomas W. Benoist resultó muerto en un accidente de tranvía en Sandusky, Ohio, el 14 de junio de 1.917.

Tony Jannus se convirtión en piloto de pruebas para Glenn Curtiss. En 1.946 estaba realizando una demostración del nuevo Curtiss Modelo H en Russia, y entrenando pilotos. El avión se estrelló en el Mar Negro cerca de Sevastopol. Jannus y dos pasajeros fallecieron.

Así fue la historia del primer vuelo regular de pasajeros.

Artículo cedido por AEROTIME.

Este artículo fue escrito por Bryan R. Swopes y fue primeramente publicado en This Day in Aviation

 

Artículos y noticias sobre aviación.

Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies

ACEPTAR
Aviso de cookies
A %d blogueros les gusta esto: