El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.
Un accidente aéreo hizo cambiar los requisitos mínimos de los pilotos para acceder a un avión de transporte. Se impuso la experiencia por encima de la formación. Se analiza su repercusión y su contexto.
En Buffalo (Estados Unidos), el accidente de Colgan Air en febrero de 2009, destapó un problema creciente: Las condiciones en las que debían volar esos pilotos estaban afectando a la seguridad operacional de manera dramática.
En el accidente, se demostraron dos causas: Una la falta de entrenamiento para reconocer y recuperar entradas en pérdida, y por otro la fatiga. La investigación determinó estas dos como causas origen y determinantes. Sin embargo, tras la investigación se generó un ruido mediático sin precedentes.
Por ello, el senador Charles Schumer promovió una modificación de la norma que permite a los pilotos acceder a los mandos de un avión de transporte, aumentando el requisito de horas de vuelo necesarias a las 1500 horas. Norma que vio la luz en julio de 2013.
Mientras que la FAA defendía un equilibrio entre la formación y la experiencia, el Congreso aprobó el “Acta de las 1500 horas”. La FAA tiene la capacidad de verificar si el sistema funciona y modificar lo necesario para hacer cumplir los estándares de seguridad. Sin embargo, como siempre, lo mediático manda sobre la razón.
No obstante, en el tema laboral la aviación comercial y regional en Estados Unidos estaba tomando rumbo peligroso. Una sobreoferta de pilotos ponía sobre la mesa la obligación de aceptar sueldos rozando los 22000$ al año y condiciones laborales decadentes. Todo presagiaba un desastre… Y llegó en forma de accidente.
Por otra parte, las compañías regionales de Estados Unidos, vieron de repente una merma en el número de pilotos que podían contratar. Las condiciones laborales comenzaron a mejorar al mismo tiempo que las compañías debían parar aviones y dejar de servir rutas. Es por ello, que actualmente vuelva el debate entre los senadores de Estados Unidos, y bajo presión de las líneas aéreas, para abolir esa norma. Por supuesto, las asociaciones de víctimas y de pilotos se oponen.
Pero el establecimiento de unos requisitos mínimos, ¿es una decisión política o técnica? ¿Económica o laboral?
Claramente todo a la vez. Se crea un falso equilibrio entre seguridad, formación, economía y laboral. Si introdujéramos todos los factores en la misma ecuación, obtendríamos unos requisitos variables según el contexto económico y la demanda de pilotos. Sin embargo, el mínimo que considerase seguro para la autoridad técnica competente nunca sería puesto en duda.
Extrapolación global.
En otros países o regiones del planeta, las respuestas a las preguntas anteriormente planteadas tienen diferentes respuestas.
En algunos países, los requisitos mínimos de experiencia existen para extranjeros y no para locales. En Emiratos Árabes, China, o En República Dominicana (al menos hasta hace unos años) son requisitos políticos.
En Europa, no hay requisitos legales de experiencia mínima. Si los hubiera, la mayoría de aerolíneas tendría un problema aún mayor que el de las regionales de norteamericanas. A diferencia de Norteamérica no existe una aviación general o ligera lo suficientemente amplia como para hacer que los pilotos puedan complementar las horas restantes hasta una hipotética restricción de 1500 horas.
Así, cuando se implantó el Acta en Estados Unidos, enseguida los operadores europeos acudieron a la Agencia Europea para impedir cualquier paso en ese sentido. Sin embargo, tampoco acudieron a pedir una mejora en la formación de sus pilotos.
El resultado es una formación cada vez más corta, y con menos horas de entrenamiento. La calidad del entrenamiento se convierte en la mayor de las prioridades. De otra manera, estaríamos aceptando en la industria mínimos inferiores a los adecuados. Y no quieren suplirla con experiencia pues supondría un vacío de pilotos enorme en el mercado.
Varias soluciones surgen al problema, quizá algún día plantee yo las mías. De momento, las Autoridades han de trabajar para mantener un equilibrio. Seguridad mínima, no poner trabas a las compañías ni a los usuarios, y mantener un balance constante entre la oferta y demanda de profesionales.
Solo esperemos a que estén ágiles, porque las tendencias de crecimiento globales según IATA, y los fabricantes de aeronaves, se mantienen en un 4% anual.
