El informe Salas (1936). Más velocidad, nuevas tácticas de combate aéreo.
Por Manuel Parrilla y Carlos Alonso.
El 18 de julio de 1936, el capitán de artillería y piloto español Ángel Salas Larrazábal se disponía a viajar a los Juegos Olímpicos de Berlín como miembro de la delegación española; pero su verdadera misión era realizar un exhaustivo informe para el Ministerio de la Guerra sobre la situación de la aviación militar en el mundo. España dependía de las importaciones, y la modernización de su flota de cazas preveía en esos momentos la fabricación bajo licencia del biplano inglés Hawker Fury. Los acontecimientos que siguieron a la sublevación de las tropas de África y el estallido de la Guerra Civil impidieron a Salas realizar ese viaje y completar ese importante informe.
En Berlín, Salas tenía la intención de reunirse por separado con Valeri Chkalov, jefe de pruebas de las VVS soviéticas en la base aérea de Kacha; con el coronel Ernst Udet, jefe del Estado Mayor de la caza alemana, y con Emile Dewoitine, ingeniero, diseñador y propietario de la Société Aéronautique Française, que se encontraba en la capital alemana para reunirse con el japonés Jiro Horikoshi, ingeniero de Mitsubishi que trabajaba a la sazón en los diseños de Dewoitine para el A5M y, sobre todo, para el A6M Zero.
Con posterioridad a estas importantes citas, y aprovechando como excusa la adquisición por parte de España del Fury británico, Salas iba a viajar a Londres, donde se reuniría con Sidney Camm, ingeniero jefe de Hawker, y posteriormente se acercaría al aeródromo de Eastleigh, en Southampton, donde sería testigo de las pruebas que el capitán J. Summers estaba realizando a los prototipos del Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.
Antes de regresar a Madrid, Salas se encontraría en Londres, durante una recepción en la embajada francesa, con dos pilotos norteamericanos que se habían desplazado a la capital inglesa para asesorar sobre la venta del Curtiss P-36 Hawk al gobierno francés, y en esa reunión se pondría al día sobre los últimos avances de diseño aeronáutico en los Estados Unidos.
Si todo esto hubiera ocurrido, Salas se habría dado cuenta de que la disminución de la carga alar iba a permitir desarrollar aviones monoplanos capaces de alcanzar mucha más velocidad que los biplanos existentes hasta el momento, y que eso iba a cambiar totalmente las tácticas del combate aéreo durante la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial.
Después de consultar con Carlos Alonso, ilustrador de Sol y Moscas, y experto conocedor de la aviación de aquella época, hemos decidido ambos abordar una ambiciosa tarea: hemos querido imaginar cómo habría sido ese informe que Salas nunca llegó a escribir, y nos hemos propuesto redactarlo y presentarlo dividido a lo largo de varias entradas de nuestro blog.
Comenzamos con el Polikarpov I-16, más conocido como “Mosca” por las Fuerzas Aéreas de la Republica. Después de la primera reunión con Valeri Chkalov, Salas escribiría lo siguiente en la primera parte de su informe:
“INFORME SOBRE LA AVIACIÓN MILITAR»
- UNIÓN SOVIÉTICA
Las Fuerzas Aéreas Sovieticas (VVS) encargaron en 1932 el desarrollo de un nuevo caza monoplano a la oficina técnica encabezada por el ingeniero Pavel Sukhoi. Dicho proyecto ha sido llamado I-14.
Comoquiera que el mando no estaba plenamente convencido de querer abandonar el fiable concepto del biplano, encargó simultáneamente al departamento de diseño de Nikolai Polikarpov desarrollar un nuevo caza biplano, que podría ser adoptado si fracasaba el proyecto de Sukhoi. El avión de Polikarpov, de configuración clásica en forma de biplano, ha sido denominado I-14A.
La Unión Soviética es consciente de la evidente superioridad de los biplanos en las maniobras horizontales. Por eso se ha dado preferencia al desarrollo de aviones de ambos tipos al mismo tiempo, organizando una cooperación en combate entre los monoplanos, más “rápidos”, y los biplanos, más “maniobrables”. Estas tácticas aún se están desarrollando.
El ingeniero Nikolai Polikárpov, líder indiscutible en el desarrollo de biplanos, se dio cuenta de que la época de estos maniobrables pero lentos aparatos había terminado al considerar que “el aumento de carga alar es un fenómeno progresivo”, según su piloto de pruebas Valeri Chkalov.
De hecho, este cambio de perspectiva respecto a la carga alar significa en realidad un cambio total de táctica de combate, porque facilita enormemente la maniobrabilidad vertical. En estas circunstancias Polikárpov, por iniciativa propia, desarrolló un avión de diseño revolucionario, que se ha convertido en el primer caza monoplano con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil que ha entrado en servicio en la aviación militar, y está llamado a convertirse en la espina dorsal de las VVS.
En noviembre de 1933, el alto mando de la Fuerza Aérea, al ver la maqueta y el proyecto del nuevo monoplano presentado por Polikárpov, dio el visto bueno a su desarrollo y tomó la decisión de fabricarlo en serie con la designación oficial de I-16.
El proyecto de Polikárpov estaba pensado para el nuevo motor М-25 (conocido como Wright-Cyclone SGR 1820 F-3 antes de su compromiso con la URSS), cuya fabricación estaba desarrollándose en la Unión Soviética. Pero en aquel entonces no estaban disponibles los prototipos, por lo que Polikárpov tuvo que instalar en su nuevo avión el antiguo y menos potente motor M-22 de 480CV.
El primer prototipo del I-16 hizo su primer vuelo el 30 de diciembre de 1933, pilotado por el piloto de pruebas Valeri Chkalov. El segundo, ya dotado del motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 con potencia de 710CV, alcanzó, el 18 de febrero de 1934, una velocidad de 361km/h a 1000m de altura, llevando todavía un tren de esquíes no retráctil. Para aumentar la maniobrabilidad de su avión, Polikárpov desplazó conscientemente el centro de gravedad hacia atrás, alterando de este modo la estabilidad. A consecuencia de ello se complicó el control del avión, requiriendo una concentración máxima del piloto. Según Chkalov, es un aparato que “no perdona los errores”.
Las pruebas decisivas para la aeronave fueron las de caída en barrena, efectuadas en la base de Kacha en la primavera de 1934 con el primer prototipo, dotado del motor M-22. Valeri Chkalov hizo entrar la aeronave en barrena 75 veces, consiguiendo buenos resultados al sacarla de estos peligrosos giros.Tras el último informe de Chkalov, se puso en marcha la fabricación en serie del I-16.
Mientras tanto, los competidores principales de este nuevo caza, pese a sus interesantes soluciones técnicas, e incluso mejores prestaciones, no pudieron resolver el problema de la caída en barrena. Así, por ejemplo, el mando de Aviación reconoció las ventajas en combate del avión de Sukhoi, el I-14, frente al I-16, y hasta ordenó en un primer momento su producción en serie, pero el ingeniero no ha conseguido hasta la fecha solucionar el problema de entrada en barrena de sus aviones.La misma suerte corrió otro competidor del I-16, el IP-1, desarrollado en 1934 por Dmitri Grogoróvich, también un monoplano de célula completamente metálica, tren retráctil y potente armamento (dos cañones APK-4 y ametralladoras ShKAS), dotado con el mismo motor Wright-Cyclone SGR-1820 F-3. Sometido a pruebas estatales en 1935, el último prototipo, IP-2, había gustado a las VVS sobre todo por su alta velocidad, por la sencillez de su pilotaje y por su buena estabilidad en el picado, que proporcionaba a su potente armamento gran precisión contra blancos terrestres. Estaba previsto que estos cazas atacarían al enemigo de frente, aprovechando su potencia de armamento y la estabilidad del picado, y que también atacarían objetivos terrestres en picado, siendo, de este modo, empleados básicamente como aviones de ataque. El comandante de las Fuerzas Aéreas exigió que el aparato se construyera en serie inmediatamente. Sin duda, un importante éxito del departamento de diseño de Grigorovich.
A principios de este año empezó su fabricación y, al mismo tiempo, la eliminación de varios defectos del caza. Pero, durante las pruebas de entrada en barrena efectuadas por el piloto Stefanovski, se revelaron ciertos problemas con la ejecución de esta técnica, y la producción se suspendió hasta que esto se resolviera. Cuando el Instituto Central Aeronáutico (TsAGI) solucionó la salida normal de barrena ya era tarde: el I-16 de Polikárpov había entrado en producción en masa.
Este avanzado caza es muy complicado de manejo. Muchos pilotos de pruebas del Centro de Estudios Aeronáuticos de la Fuerza Aérea han estado involucrados en la solución del problema, recorriendo con vuelos demostrativos y clases de formación los regimientos dotados con estos aviones. Parece ser que los soviéticos han resuelto finalmente estos inconvenientes mediante un exhaustivo entrenamiento de los pilotos, y las prestaciones del caza son extraordinarias.”
* * *
Salas completó así su informe sobre el caza ruso.
Como sabemos por lo que pasó posteriormente, la carrera por la velocidad estaba cambiando las tácticas del combate aéreo de modo tal que, en el 90% de los casos, se abatía a las víctimas sin que éstas llegaran a percibir siquiera que estaban siendo atacadas por aviones enemigos. De hecho, el máximo as de la Segunda Guerra Mundial (y de todos los tiempos), Erich Hartmann, obtuvo de esta forma la mayoría de sus victorias. Como otros ases de la aviación, Hartmann consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. «El piloto que primero vea al adversario tiene la mitad del combate ganado», le gustaba decir.
El I-16 constituiría la columna vertebral de las VVS soviéticas desde mediados de los 30 hasta al menos 1942, cuando la Operación Barbarroja obligó a este caza, ya veterano, a hacer un esfuerzo supremo en espera de ser sustituido por diseños más avanzados. Para entonces, había participado ya en la guerra sino-japonesa de 1937, en la invasión de Polonia de septiembre de 1939 y en la Guerra de Invierno con Finlandia de 1939-40… Pero su momento de gloria había tenido lugar antes de todo eso. El momento de gloria del Polikárpov I-16 fue, sin duda, su aparición estelar en los cielos de España a finales de 1936, recién incorporado a las Fuerzas Aéreas de la República. En ese instante sí que fue un caza insuperable… y una desagradable sorpresa para los pilotos nacionalistas, cuyo mejor avión, el biplano Fiat CR 32 “Chirri”, de fabricación italiana, tenía que contar con un piloto muy hábil para poder hacerle frente.
La balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16 tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C), pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la industria aeronáutica.
En el siguiente artículo del blog trataremos de imaginar cómo habría sido la reunión de Salas con Udet, y la situación de la Aviación de Caza en Alemania tal como lo habría redactado el capitán Salas en su informe.
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