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El pasajero POST-COVID 19.

4 mayo, 2020 Daniel Deja un comentario

Mientras que las aerolíneas luchan por sobrevivir con casi toda la flota parada, es tiempo de reflexionar y establecer las estrategias a seguir cuando la tormenta haya pasado. Pero habrá que ver si el cliente demanda el mismo producto o uno diferente.

Las aerolíneas. Su caja, su supervivencia.

Es obvio que el negocio de las líneas aéreas es el transporte de personas y/o carga de un lugar a otro. Sin embargo, la situación ha provocado que las aerolíneas deban mantener casi toda su flota en tierra. En algunos casos, al completo. Las aerolíneas, por tanto, tienen un sumidero de dinero por el que día a día pierden millones de dólares. Lufthansa, por ejemplo, ¡pierde 1 millón de dólares al día! La principal acción de las aerolíneas es impedir, en lo posible mantener el dinero ahorrado el mayor tiempo posible. Es algo así, como intentar detener el tiempo.

Parte de la flota de Delta Air Lines en Victorville, California el 28 de marzo. (Air Team Images).

Algunas medidas permitirán a las aerolíneas permiten aliviar, muy ligerísimamente, sus costes. Algunos gestores aeroportuarios como Aéroports de Paris, Londres Heathrow gestionado por la empresa española Ferrovial, o el aeropuerto de Amsterdam, han suspendido el cobro de tasas aeroportuarias. No así AENA en España. Además, para evitar que las aerolíneas puedan perder los SLOT que tienen otorgados para volar entre aeropuertos, la Comisión Europea ha suspendido la norma de utilizar obligatoriamente el 80% de ellos. Evitando así, que las aerolíneas se vieran obligados a volar vacíos para no perder los SLOT. Pero casi todas las medidas mitigadoras vienen y vendrán desde las propias aerolíneas.

Como se ha mencionado anteriormente, mantener la caja es ahora su clavo ardiendo al que han de cogerse las aerolíneas. Alargar ese tiempo dependerá enormemente en la “grasa” que tuvieran antes de la crisis. Es decir, costes estructurales, deuda a corto y medio plazo, y excesos de personal. La cantidad de caja hay que traducirla en tiempo, así, el grupo Lufthansa, una de las que mayor cantidad de caja disponía antes de comenzar la crisis, unos 4.700 millones de dólares, ha solicitado ayuda por parte del Gobierno alemán.

La intervención gubernamental, se ha considerado vital para algunas aerolíneas. Air Europa, que arrastra una gran deuda antes de comenzar la crisis, garantizó un crédito con el Estado Español para sacar la cabeza por encima del agua hasta que su ansiada compra por parte de IAG pueda hacerse efectiva. Compra que aún está pendiente de las autoridades de Competencia. Otras como Air France y KLM han obtenido 7.000 millones de euros de sus respectivos gobiernos. Alitalia, es el caso más destacado tras haber sido nacionalizada.

Estas ayudas que, a priori parecen la panacea, son en realidad un arma de doble filo. Las ayudas tienen muchas condiciones implícitas y negociadas. Primero, no hay duda de que se trata de créditos de grandes cantidades, otorgadas en condiciones de alto riesgo de devolución. Es decir, llevan implícito unos costes financieros que afectarán a los márgenes operativos de la aerolínea. Más aún si el escenario no se presenta muy propicio. Segundo, y no menos importante, la intervención estatal. Ésta se puede presentar de varias maneras, imponer decisiones más políticas que técnicas o ceder asientos en los consejos de administración o en puestos ejecutivos. En cualquier caso, puede llegar a “incomodar” que alguien ajeno a los intereses de la empresa pueda inmiscuirse en su día a día.

Por ello, el CEO de IAG Willy Walsh, se plantee muy seriamente otras opciones antes de pedir qué ciertas ayudas por parte de los estados. Lufthansa, por su parte, está valorando elegir entre la insolvencia y la ayuda estatal.

Escenario Post COVID-19.

A primeros de año, existían señales predictivas de que la economía no iba a crecer, incluso en ciertos países contraerse. Varias aerolíneas habían reportado profit warning para este año. El virus chino ha acelerado la caída de la economía pillando de manera imprevista a las aerolíneas.

Si bien, algunas aerolíneas lamentablemente no sobrevivirán a la crisis, las que lo hagan van a tener que lidiar con una demanda muy débil. Quedarán menos aerolíneas para pelearse por una tarta más pequeña. En múltiples entrevistas y seminarios, los propios gestores de las aerolíneas coinciden en el hecho que se trata de una crisis sin precedentes en la historia de la aviación civil. Existe un cierto desconcierto en cómo actuar ante un escenario desconocido.

La curva de recuperación se ha ido retrasando en el tiempo.

Según varios analistas, el tráfico aéreo comenzará a remontar a partir de junio. Sin embargo, se barajan varios escenarios con diferentes tendencias. La más positiva acabaría el año un 15% por debajo de la de 2.019. ¿Cómo van las aerolíneas a enfocar sus estrategias de venta? ¿Cómo se comportará el cliente tras esta crisis? Son algunas de las preguntas que los equipos comerciales se hacen estos últimos días. El cliente ahora tiene cierto miedo, al contagio, no al avión. Por lo tanto, estas nuevas necesidades tengan que ser tenidas en cuenta por los comerciales de las aerolíneas.

Los nuevos pasajeros.

Desde el punto de vista económico, una crisis se llevará consigo puestos de trabajo y, por ende, se reducirán las expectativas de viaje de para muchas personas y las aerolíneas perderán posibles clientes. Dejando esto a un lado, centrémonos en otras a las que hasta ahora no se habían enfrentado las aerolíneas.

Las personas, durante el confinamiento han trabajado utilizando herramientas telemáticas, se han tenido que acostumbrar a la fuerza y, puede que en el futuro se ahorren la necesidad de coger un avión. Un punto importante son las condiciones del viaje. Quizá el cliente que desee, o se vea en la necesidad de viajar, demande un servicio más aséptico y su decisión en volar en una aerolínea o en otra se base en si la aerolínea es “COVID-FREE”. Es posible que el deseo de obtener servicio de internet abordo sea sustituido por la importancia de evitar contagios. Esto traerá consigo grandes inversiones en adaptarse a este nuevo ambiente para el cliente. Las cabinas de gran densidad de las aerolíneas low cost pueden verse afectadas.

Se han escuchado recomendaciones, como la de dejar el asiento de en medio libre. Para las aerolíneas significaría dejar un 33% del avión sin poder comercializar. Para hacer viable esta medida, habría que repercutirlo en el billete del pasajero y habría que preguntarse cuantos pasajeros estarían dispuestos a pagar de más por disponer un asiento libre. Además, aún así, la distancia nunca sería la recomendada de 1,5 – 2 m entre personas… Quizá esta medida fuera económicamente inviable para una aerolínea. Michael O’Leary, presidente del Grupo Ryanair, se apresuró a decir en declaraciones al respecto que para ellos es totalmente inviable.

Se han desvelado en la prensa nuevas configuraciones de cabina en las que los pasajeros aparecen contrapeados en sentido y separados con mamparas. Estas mamparas pueden ralentizar la posibilidad de una evacuación, y por lo tanto reducir el número máximo de pasajeros que el avión tiene certificado para llevar y, su instalación ha de ser tenida muy en cuenta. Aparte de eso, inicialmente parece una buena solución, pero la instalación de dicho tipo se asientos también ocupa mayor espacio que los convencionales por lo que volveríamos al párrafo anterior… Espacio desperdiciado implica mayor coste por asiento. Además, hay que tener en cuenta, que las configuraciones nuevas de cabina requieren grandes inversiones por parte de las aerolíneas. No es como vaciar el salón y poner sofás nuevos. Requiere estudios técnicos por parte del fabricante y la instalación de cableados y tuberías para organizar los baños, galleys y dispositivos de entretenimiento a bordo. Si el pasajero no demandase este tipo de servicios, o esta demanda fuera temporal provocaría una gran brecha financiera en las aerolíneas. Otra más.

Evitar el contacto entre personas directamente es quizá, la mas adecuada. La utilización de Equipos de Protección Individual (EPI), como máscaras y guantes ya está generalizado. Las aerolíneas, además, tienen kit con EPI que dan a sus pasajeros antes de entrar. No obstante, es habitual encontrarse en los mostradores de embarque con intercambios de tarjetas de embarque o comprobaciones de seguridad, que no evitan el contacto o la cercanía de las personas.

Abordo, los servicios también se han reducido. Aunque con el objeto de reducir peso y colaborar con el medio ambiente, muchas aerolíneas ya no contaban con prensa en papel abordo. Ahora, se han reducido la aparición de folletos u otras revistas en papel. En cuanto al servicio de comida y bebidas, ha quedado reducido a lo indispensable y, se entregan en cajas cerradas para evitar contacto directo.

Emirates ha elaborado un procedimiento para realizar test rápidos a los pasajeros antes de abordar el avión como ya probó en un vuelo de Dubai a Túnez el pasado abril. Otras aerolíneas, como Iberia han probado con éxito el embarque biométrico. No obstante, los aeropuertos tienen mucho que decir. Las aerolíneas no pueden esperar en que toda la inversión venga del lado de éstas. La instalación de equipos de detección infrarroja de temperatura corporal, mamparas de separación entre personal y pasajeros, control sanitario aeroportuario han de venir de la mano de los gestores aeroportuarios. Es un esfuerzo en el que están implicados varios agentes.

El pasajero se ha tenido que ir acostumbrando a cantidad de medidas incómodas según la amenaza que fuera. Desde 2.001, las medidas de seguridad han sido cambiantes y evolutivas para prevenir atentados. Ahora, otras medidas, pero del tipo sanitarias deberán tomarse para proteger a los pasajeros de algo invisible. No sólo por su seguridad, sino porque quizá sea lo que demanden para poder volver a volar. Pero, en contraposición con las de seguridad, las medidas sanitarias son recomendaciones y no están regladas en muchos casos. Esto permite a las aerolíneas libertad de decisión sobre cómo aplicar esas recomendaciones, implementar las propias y diferenciarse de otras para atraer a los clientes hacia una aerolínea “COVID-FREE”. El peligro de las low cost es su coste. Hasta ahora, la filosofía low cost era: “Si no obligan es un gasto innecesario”. Quizá ahora el low cost deba replantearse su servicio. Puede que el pasajero no vea con buenos ojos que le vendan mascarillas en el avión, por ejemplo. Aunque si el precio del billete es suficientemente bajo, el miedo del que hablábamos anteriormente quede apaciguado…

Las aerolíneas han tenido que adaptarse a las nuevas necesidades de los clientes a lo largo de los años tras periodos turbulentos. Si no lo hacían, pasaban a formar parte de ese gran cementerio de aerolíneas.

Según estadísticas de IATA, los pasajeros han expresado un deseo creciente de volver a volar según pasa el tiempo. Todo esto da esperanzas a un sector agonizante. Quizá ofrecer servicios extraordinarios no sea necesario, o tengan que ser suprimidos con el tiempo y todo vuelva a la normalidad una vez los pasajeros vaya olvidando el miedo.

Aerolíneas

El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

27 enero, 2018 Daniel Deja un comentario

El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

Cuando comenzó el fenómeno de las aerolíneas low cost en Europa o incluso en Estados Unidos, cualquier incidente era mirado con lupa. Además, la prensa general suele publicar todos los incidentes recientes provocando en el usuario el falso sentimiento de inseguridad. ¿Pero, es esto cierto?

Recientemente, la nueva compañía low cost argentina Flybondi, realizó sus primeros vuelos de prueba previos al inicio de sus servicios comerciales, que dieron comienzo ayer día 26 de enero, entre Córdoba e Iguazú. Durante esos vuelos de prueba, se produjo un ligero problema técnico que hizo a la aeronave regresar de nuevo en Córdoba. Por otra parte, comenzaron igual que Virgin Atlantic en los años 80… Y miren hoy.

Con este incidente, los vecinos de los alrededores de el Palomar (Buenos Aires), de donde pretende operar Flybondi, crearon la plataforma “Stop Flybondi”. Este grupo de vecinos se opone a la apertura de la base aérea como aeropuerto civil por problemas de inseguridad. Venían sin duda a generar desconfianza entre los usuarios y afianzar los argumentos del grupo anti-low cost.

Cuando el fenómeno de las aerolíneas low cost surge, provocó en el mercado un punto de inflexión. Lo hizo Southwest en Estados Unidos y lo hizo Ryanair en Europa. El concepto de servicio a bordo cambió radicalmente, y el cliente, que a priori no podía permitirse volar pudo volar a precios ridículamente asequibles. Sigue siendo una contradicción que cueste mas un billete de autobús que un billete de avión para el mismo sector.

Entre los primeros detractores son los propios trabajadores de las compañías aéreas tradicionales. En los primeros meses de operación, optaron por la negación. “Las compañías low cost no son rivales nuestros”. Todavía me hace gracia leer el comentario del CEO de Flybondi, Julian Cook: “no estamos para robarle pasajeros a otras aerolíneas ni a los otros medios…” La realidad es que lo hacen, y lo harán.

Las compañías tradicionales se despertaron del sueño profundo en el que se encontraban, y pasaron de la fase de la negación a la de la realidad. Les estaban “robando” pasajeros, y muchos. Las clases turista de los vuelos, y destinos turísticos fueron los primeros y los más afectados.

El pasajero, en este nuevo concepto, comenzaban a comprar billetes de manera masiva atraídos por sus precios. No obstante, eran ellos los que primero se dieron cuenta de la diferencia que existía entre unas compañías y otras.

Las colas para embarcar prácticamente se transformaban en una melé. La gente sentía el deseo irrefrenable de entrar en el avión con tal de coger asiento, pues en un principio, no venían asignados. Estrés, carreras y discusiones eran casi habituales en los embarques. Y cuando entrabas y te sentabas, el asiento estaba caliente, el avión olía mal, y el baño era mejor no acercarse… La limpieza solo era para el primer vuelo del día.

Además, algunos ellos entraban en el avión con varias capas de ropa. Unas estrictas medidas y pesos de las maletas de mano hacían que los pasajeros aligerasen el peso de sus maletas, y evitar así pagar por facturar la maleta. Hasta desmayos he visto por esta causa. Por supuesto el agua al desmayado se la querían cobrar… (testigo soy).

Entre estas medidas, no operar en pasarelas o coloquialmente llamados “finguer”, provocaba que los pasajeros estuviesen en la calle esperando incluso cuando el avión no había llegado. Escalas cortas de 25 minutos se pueden conseguir de esta manera. Pero si llovía a mares o te encontrabas bajo un sol de justicia, no importaba, ni importaba usted. El precio del billete lo merecía.

Bien, quitando estos pequeños detalles anteriormente explicados, podríamos decir que el low cost es más bien una incomodidad ¿Pero es segura una low cost?

En los primeros años, los detractores basaban sus argumentos en tres temas principales: Combustible, laboral, y mantenimiento. Desmintámoslos pues.

Sobre el tema del combustible, se decía, que volaban con menos combustible del necesario. Esto es falso. En la aviación existe una regulación al respecto y en Europa, o Estados Unidos esta práctica no existe. ¿Entonces vuelan con el combustible justo? Sí. Pero esto no quiere decir que sea inferior al legal. Y el comandante de la aeronave, si lo requiere, le añade algo extra si por ejemplo hubiera una meteorología adversa o espere más tráfico de lo habitual. ¿Tienen libertad los comandantes para decidir sobre el combustible? La ley les confiere esta autoridad.

En cuanto a lo laboral, podríamos decir varias cosas. Unos de los mayores grupos detractores que existían ante la llegada del low cost, eran los sindicatos. Hay que decir, que la llegada del low cost les puede creer que para ofrecer precios bajos, se ha de recortar las condiciones laborales. En la mente de todos está LAPA. Están en su derecho a pensar eso. La realidad puede ser bien distinta.

Boein 737-204C accidentado de la compañía LAPA.

Recientemente, la low cost mas grande de Europa, ha tenido que cancelar cientos de vuelos. Ha dejado en tierra a miles de pasajeros por falta de tripulaciones. Entre los problemas reconocidos, es la fuga de su personal de vuelo y de ingeniería. Curiosamente, los pilotos de Ryanair no es que estén mal pagados, sino mal tratados.

En un mercado global y abierto con amplia demanda en personal cualificado, no han perdido el tiempo y han ido a buscar cariño en otras empresas, rechazando aumentos significativos de sus salarios.

Hay que mencionar, que Ryanair es un caso excepcional en el mundo laboral por muchos aspectos intrínsecos a la estructura de la Unión Europea. Estoy seguro que en Argentina, un piloto de otro país no podría trabajar para Flybondi, vivir en Argentina, y pagar impuestos mucho mas bajos en otro país diferente de Argentina.

¿Significa esto que las compañías low cost son malas para trabajar? No. El caso de Ryanair es una excepción. En Estados Unidos, por ejemplo, Southwest está entre las primeras en cuanto a remuneración y trato a sus empleados.

Comparación salarios Estados Unidos. Aerolíneas «major».

Comparación salarios pilotos en aerolíneas «legacy».

Si hablamos del tema de mantenimiento, las compañías low cost, como cualquier compañía aérea han de respetar, y respetan los plantes de mantenimiento publicados por los fabricantes de los aviones. Si flybondi opera una flota de Boeing 737, han de seguir el mismo plan de mantenimiento que Boeing tiene para el 737 que pueda tener Norwegian. De hecho, una manera de minimizar su coste de mantenimiento es teniendo una flota muy nueva, renovando flota cada poco tiempo.

Para finalizar, habría que añadir a este artículo, una opinión sobre la prensa generalista. Es muy habitual, y ya se comentó al principio, que un hecho que no trae mayores consecuencias como un incidente sin importancia, se publica en varios medios de comunicación y genera en los usuarios una falsa sensación de inseguridad.

No hay nada mas allá de la realidad. Sin embargo, la prensa y las redes sociales crean una bola de nieve alrededor de algo pequeño y se distorsiona la realidad. Esto pone mas a prueba a los departamentos de comunicación de las compañías aéreas que los procedimientos para que no vuelvan a suceder.

En definitiva, las low cost son tan seguras como las tradicionales y son más incómodas que las tradicionales. Sin embargo, como seres humanos, lo nuevo o diferente genera aprensión en unos e ilusión a otros. Los que ven en el low cost como una amenza a sus condiciones laborales, o los que ven en el low cost la oportunidad de volar a donde antes no podían soñar. El color del cristal con el que se mire nos hará alejarnos de un punto de vista objetivo.

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Tendencias

Ryanair, víctima de su propia política de equipajes.

20 enero, 2018 Daniel 1 comentario

Ryanair, víctima de su propia política de equipajes.

El nuevo cambio en la política de equipajes de Ryanair, como siempre, genera polémica. Sin embargo, intentan corregir un problema que ellos mismos habían creado años atrás. Spirit Airlines fue la pionera en aplicarlo en Estados Unidos.

Cuando hoy en día subimos al avión como pasajeros, los auxiliares de vuelo, y el personal de la puerta de embarque en primera instancia, nos retiran la maleta que llevamos con nosotros. A algunos pasajeros, les cuesta desprenderse de su maleta, con la que contaban llevarla en la cabina hasta el destino. Es en muchas ocasiones inesperado, y el disgusto nos hace subir al avión con el ceño fruncido.

¿Pero esta práctica de donde viene?

A finales de los años 90, en Europa, se produjo una liberalización del transporte aéreo. Mas concretamente en el año 1997. Motivo del cual, dio a luz el boom de las low cost en Europa. Southwest, en Estados Unidos ya funcionaban así. Ahora se pondría en práctica este modelo por varias compañías en Europa.

Las dos aerolíneas low cost más populares en este momento fueron Easyjet y Ryanair. Introdujeron en el mercado un concepto nuevo que generó polémica. Vendían billetes a un precio muy reducido. Si necesitabas facturar una maleta, o simplemente escoger un asiento, había que pagar una cantidad extra por ello. El concepto de “Ancillary revenues” había venido para quedarse.

Ya entonces los servicios al pasajero supusieron un choque contra las actuales prácticas que ofrecían el resto de aerolíneas tradicionales. Los pasajeros, tuvieron que adaptarse a una cultura del viaje en avión nueva para ellos. Y disgusto tras disgusto, prevaleció el precio.

Tras varios años, las ineficiencias de las compañías tradicionales y las presiones sobre el coste de las aerolíneas low cost, supuso que algunas de las políticas y prácticas fueran copiadas por las primeras. Parte del trabajo de concienciación de cliente ya lo tenían hecho. De hecho, hoy en día es habitual en la practica totalidad de las aerolíneas europeas.

¿Y el problema de donde surge?

Uno de los principios básicos de las aerolíneas, es llenar el avión al máximo posible para cubrir los gastos del vuelo. Si los costes son adecuados, en torno a un 85% de ocupación haría que la ruta no perdiera dinero. Sin embargo, para ganar dinero, el pasajero debería abonar por los servicios extra. Es ahí donde las low cost ganan grandes sumas de dinero.

Maximizar el número de horas del avión en el aire es otra de las técnicas aplicadas por las low cost. De esta manera, las escalas han de ser lo más cortas posibles, y donde los pasajeros mayor nivel de estrés sufren.

Cuando vamos como pasajeros a embarcar un vuelo, todo el mundo lleva de media dos bultos de mano. Uno ellos es una maleta relativamente pequeña, que si fuera gratis, iría facturada en la bodega.

Si tomamos un vuelo con un coeficiente de ocupación normal, llega un momento que el espacio finito de los armarios del avión, no tienen espacio suficiente para albergar todos los bultos de mano. Los sufridos pasajeros se ven obligados a facilitar al personal de tierra la bajada de su maleta a la bodega del avión. Esta vez gratis…

El motivo del cambio. ¿Una excusa?

La puntualidad de Ryanair, que hasta el año pasado tuvo una puntualidad media de un 90%, se desplomó hasta el 79% en diciembre. La nueva política de equipajes de la compañía viene a paliar el problema de los retrasos. Pero fueron ellos, las que generaron tendencia en el mercado con esta política cuando comenzaron a operar.

Por otra parte, las demás compañías que habían adoptado dichas medidas originales sobre la facturación de equipaje, han escalado puestos en los rankings de puntualidad mundial. Lo que me plantea la pregunta de si es en verdad el problema del equipaje facturado, la causa real de la caída en la puntualidad de Ryanair.

Si las aerolíneas como Ryanair o Easyjet, que crearon tendencia en el pasado e influyó en las políticas de servicios de las demás aerolíneas, ¿significaría que las aerolíneas pueden verse afectadas y copiar de nuevo dichas políticas? Algunas compañías han adaptado sus procedimientos durante el embarque para evitar retrasos o cabreos durante los embarques. Se han diferenciado, no el producto en sí, sino el cómo servirlo. Ryanair ha cogido el camino de en medio.

El futuro.

Igual que Ryanair lo copió de Spirit, alguna aerolínea puede que lo aplique también en el futuro. La enorme competitividad que existe en el mercado, genera una oferta de billetes muy parecidas en precio. Este efecto provocaría en el mercado una diferenciación en los servicios que se ofrecen.

El cliente podría tomar una decisión sobre un servicio más adecuado a sus necesidades reales, por encima del precio. En mi opinión sería un cambio cualitativo, marcando un punto de inflexión en la tendencia de los últimos 15 años.

A todo esto, los fabricantes de aeronaves como Boeing o Airbus, ya están ofreciendo compartimentos superiores de mayor volumen que los que actualmente vemos en los aviones. Un fabricante de interiores austríaco FACC ofrece un 40% mas espacio que en los antiguos armarios. American Airlines ya tomó nota para sus A321. DNA, otra empresa del sector, está diseñando lo propio para los nuevos A350, A330neo y A320.

Boeing, por su parte, ha modificado la manera en que se abren los armarios para ganar algo más de espacio en la cabina.

Quizá estos avances dejen a Ryanair sola en su nueva política de equipajes. De todas formas, al cliente nunca le permiten dar su opinión antes de implantar semejantes medidas. Quizá algún día alguien les de voz…

Aerolíneas

Los Clientes De Ryanair Sin Embarque Prioritario Deberán Bajar Su Maleta De Cabina

9 enero, 2018 Daniel Deja un comentario

Los Clientes De Ryanair Sin Embarque Prioritario Deberán Bajar Su Maleta De Cabina A La Bodega, Sin Coste Adicional, A Partir Del 15 De Enero.

Aviación global ya lo adelantó anteriormente la intención de Ryanair… que luego vienen los disgustos.

Ryanair reduce la tasa de facturación e incrementa el tamaño de equipaje facturado permitido para acabar con los retrasos en el embarque.

Ryanair, la primera aerolínea en Europa, quiere recordar a sus clientes la puesta en marcha de su nueva política de equipajes, como parte de su programa “Siempre Mejorando”. Ésta incluye una rebaja del precio de las maletas facturadas, así como un incremento en el tamaño permitido de las mismas, para animar a más clientes a facturar sus maletas y reducir así el número de pasajeros con dos bultos en las puertas de embarque. Al ser muchos los clientes que aprovechan la mejora del servicio que permite subir de forma gratuita dos bultos en cabina, y teniendo en cuenta los altos niveles de ocupación (95% en diciembre), no hay suficiente espacio en los compartimentos de cabina para tantas maletas, lo que causa retrasos en los embarques y vuelos.

Para animar a más clientes a facturar sus maletas y reducir el número de maletas de cabina, Ryanair ha introducido cambios en su política de equipajes para todos sus vuelos:

– El peso del equipaje facturado permitido aumentará de 15 kg a 20 kg para todas las maletas.
– La tarifa base para facturar una maleta de 20 kg se reducirá de 35€ a 25€.
– Sólo los clientes con ‘Embarque Prioritario’ (incluido en las tarifas Plus, Flexi Plus & Family Plus) podrán subir dos bultos al avión* a partir del 15 de enero de 2018.
– Todos los demás clientes (sin Embarque Prioritario) podrán subir un solo bulto pequeño al avión, mientras que el bulto más voluminoso deberá bajarse a bodega de forma gratuita, en la puerta de embarque a partir del 15 de enero de 2018.

Kenny Jacobs, de Ryanair, ha comentado: “Queremos recordar a nuestros clientes que a partir del lunes, 15 de enero de 2018, sólo los pasajeros con Embarque Prioritario podrán subir dos bultos (uno pequeño y una maleta de cabina) al avión. El resto de pasajeros sólo podrán subir un bulto pequeño a la cabina, mientras que su maleta de cabina (más grande) se bajará a la bodega, sin coste adicional, en la puerta de embarque.

Con ello, se acelerará el embarque de los vuelos y se eliminarán los retrasos. Además, nuestra nueva política para equipaje facturado ofrece a nuestros clientes una reducción de las tasas de facturación y un incremento del 33% en el tamaño de equipaje permitido.

*El ‘Embarque Prioritario’ se puede adquirir por tan sólo 5€ a la hora de hacer la reserva, o añadirlo más tarde por 6€ hasta dos horas (en Ryanair.com) y media hora (en la aplicación de Ryanair) antes de la hora prevista de despegue.

Aerolíneas

Ryanair lanza su nuevo servicio de transfers impulsado por Cartrawler.

5 enero, 2018 Daniel Deja un comentario

Ryanair lanza su nuevo servicio se transfers impulsado por Cartrawler.

Ryanair, la primera aerolínea en Europa, ha anunciado hoy el lanzamiento de Ryanair Transfers, su nueva plataforma diseñada para reservar servicios de transfer, impulsada por CarTrawler. Así, los clientes de Ryanair tendrán la opción de reservar una amplia variedad de servicios de transporte por tierra, incluyendo taxi, servicio de chófer, autobús, coches y trenes al mejor precio en la página web Ryanair.com.

Ryanair Transfers, que ya está disponible en Ryanair.com, ofrece a sus clientes una conexión directa con servicios de traslados en 33 países europeos; y es la última novedad de su programa “Siempre Mejorando”.

Greg O’Gorman, de Ryanair, ha comentado: “Estamos encantados de lanzar Ryanair Transfers, nuestra nueva plataforma para reservar servicios de transportes impulsada por CarTrawler. Con ella, ofrecemos una gran variedad de servicios de traslados de primer nivel para nuestros 129 millones de clientes. Ésta es la última novedad dentro del programa de mejora de la experiencia del cliente, ‘Siempre Mejorando’. Los clientes de Ryanair ya disfrutan de las tarifas más económicas en Europa y este nuevo servicio garantizará también el mejor precio en sus traslados”.

Aileen McCormack, de CarTrawler, ha declarado: “Ryanair Transfers, impulsado por CarTrawler, ofrece a sus clientes incluso más opciones de transfer con taxis, servicio de chófer, billetes de autobús, coches compartidos y trenes. Ryanair sigue así su camino para convertirse en el ‘Amazon de Viajes’. Elegiremos y ofreceremos de manera inteligente todos los medios de transporte para todas las fases que el cliente experimenta durante su viaje. Esto supone otro acuerdo sin precedentes entre la mayor web de aerolíneas del mundo y el mayor proveedor de servicios de movilidad B2B en el mundo”.

Aerolíneas

Viva Air moderniza su flota con el pedido de 50 A320

26 diciembre, 2017 Daniel Deja un comentario

Viva Air moderniza su flota con el pedido de 50 A320.

Viva Air Colombia y Viva Air Perú, se beneficiarán del pedido de 50 aviones de un solo pasillo A320. Serán 35 A320neo y 15 A320ceo.

Gracias a estos aviones, el grupo perteneciente a Irelandia, podrá ejercer un crecimiento por toda latinoamérica. William Shaw, CEO y fundador de de Viva Colombia, parte de Viva Air, dijo: «Este pedido refleja nuestro compromiso a largo plazo con nuestros clientes para bajar las tarifas gracias a los beneficios de esta flota. Estamos emocionados de continuar expandiendo nuestro existoso modelo de low costy acelerar nuestro crecimiento a través de latinoamérica haciendo el transporte mas accesible a nuestros clientes».

John Leahy, CEO de Airbus Clientes, dijo: «Airbus está encantada de jugar un papel principal en el apoyo a Viva Air en su excitante camino a desarrollar el modelo low cost a través de Latinomamérica. Con su excepcional y confortable cabina, bajos costes operativos y eficiencia en el gasto de combustible, las familias de A320 y 320 neo son los mejores productos para complementar los objetivos de expansión de Viva Air».

La relación entre Viva Colombia y Airbus comenzó en 2012 cuando la aerolínea comenzó sus operaciones con A320. Viva Colombia, basada en Medellín, ha sido un operador todo- Airbus desde entonces, y hoy opera 11 A320. Recientemente a lanzado Viva Air Peru, la hermana de Viva Colombia basada en Lima. Viva Peru opera actualmente tres A320.

Viva Air es un grupo basado en Panamá y creado por Irelandia Aviation y dirigido por Declan Ryan. Irelandia ha desarrollado seis los cost en el mundo: Allegiant, Ryanair, Tiguerair, VivaAerobus, Viva Colombia y las mas reciente Viva Peru. Combinada, las aerolíneas tienen una flota de mas de 420 aviones y han transportado mas de mil millones de pasajeros.

El A320neo incorpora las últimas tecnologías, incluyendo motores de nueva generación y Sharklets, que conjuntamente ahorran un 15% en combustible al inicio y un 20% hacia 2020.

Viva Air Colombia fue la aerolínea mas puntual en septiembre a nivel nacional y espera mantener su alto índice de puntualidad a lo largo de 2018. Año en que espera, gracias a los nuevos aviones extender su mapa de destinos.

Pronto ambas aerolíneas se unirán bajo la marca Vivaair.

Noticias

Nueva política de equipajes de Ryanair

18 diciembre, 2017 Daniel Deja un comentario

Nueva política de equipajes de Ryanair.

Entrará en vigor en enero de 2018.

Ryanair, la primera aerolínea en Europa, recuerda a sus clientes que su nueva política de equipajes se hará efectiva en un mes:

A partir del 15 de enero de 2018:

– Sólo los pasajeros con Embarque Prioritario (incluyendo las tarifas Plus, Flexi Plus y Family Plus) podrán subir dos bultos a la cabina. *

– El resto de pasajeros (sin Embarque Prioritario) sólo podrán subir el bulto de mano más pequeño a la cabina, mientras que la maleta de cabina (más grande) se bajará a la bodega, sin coste adicional, en la puerta de embarque.

La nueva política de equipajes de Ryanair incluye ya una rebaja en el precio de las maletas facturadas (de 35€ a 25€), así como un incremento del tamaño permitido de 15kg a 20 kg, para animar a más clientes a facturar sus maletas y reducir así la cantidad de maletas a bordo.

Kenny Jacobs, de Ryanair, ha comentado: “Queremos recordar a nuestros clientes que a partir del 15 de enero de 2018 sólo los pasajeros con Embarque Prioritario podrán subir dos bultos (uno pequeño y una maleta de cabina) al avión. El resto de pasajeros sólo podrán subir un bulto pequeño a la cabina, mientras que su maleta de cabina (más grande) se bajará a la bodega, sin coste adicional, en la puerta de embarque.

Con ello, se acelerará el embarque de los vuelos y se reducirán los retrasos. Además, nuestra nueva política para equipaje facturado ofrece a nuestros clientes una reducción de las tasas de facturación y un incremento del 33% en el tamaño de equipaje permitido.

*El ‘Embarque Prioritario’ se puede adquirir por tan sólo 5€ a la hora de hacer la reserva, o añadirlo más tarde por 6€ hasta una hora antes del horario previsto de despegue.

La Nueva Política De Equipajes De Ryanair Entrará En Vigor El Próximo Mes

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