Archivo de la etiqueta: Iberia

Volamos el A320 NEO. Descubre las sensaciones a través de los ojos de uno de sus pilotos.

Volamos el A320 NEO. Descubre las sensaciones a través de los ojos de uno de sus pilotos.

A320 NEO Iberia
Iberia A320neo.

El pasado mes de junio, Iberia se convirtió en la primera aerolínea española en operar el A320 NEO; casi al mismo tiempo, hizo lo propio con el flamante A350, dando el salto a la nueva generación de aviones, caracterizados por sus bajos consumos y emisiones.

En esta entrada, analizaremos e intentaremos transmitiros las sensaciones de manejo del A320 NEO, dejando para sucesivas entradas al hermano mayor, A350.

Conocido como NEO (New Engine Option), el A320 NEO es la reinvención del best-seller de Airbus. Sobre una célula muy similar a la del 320 clásico (rebautizado como CEO), el NEO incluye como principales diferencias el motor CFM LEAP-1A y la instalación de sharklets.

No menos importantes, pero no tan a la vista, son las mejoras a nivel de sistemas como las nuevas protecciones del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), las modificaciones en el sistema de sangrado, el nuevo sistema de radar meteorológico o la nueva función de TCAS operado por el piloto automático.

Sin entrar en temas muy complejos, que no obstante os contestaremos si así lo deseáis, mediante la sección semanal de preguntas y respuestas, pasamos a comentar la gran diferencia de este avión, con respecto al resto de su familia, el motor.

Como hemos detallado en las primeras líneas de esta entrada, el CFM LEAP-1A ha sido la planta de potencia elegida (existe igualmente la posibilidad de equiparlo con el Pratt & Whitney PW1000G, si bien el motor CFM es de momento la opción preferida, y la que hemos tenido oportunidad de volar).

Luces LED de la pata de morro.

Pero vamos a dejarnos ya de preámbulos, y comencemos con lo que de verdad nos gusta.

Pasan poco más de las 06:00 UTC, de la que es una mañana calurosa de verano, en la que tras la firma y despacho del vuelo, nos dirigimos al avión invadidos por una mezcla de emoción e intriga ante nuestro primer vuelo en el NEO.

Tras la Safety Inspection, corro escaleras abajo de la pasarela con ganas de conocer en primera persona nuestro nuevo avión.

A primera vista, en la zona delantera, llama la atención el Raccoon Mask (o antifaz), se trata de una pintura oscura en el perímetro del parabrisas, que cumple teóricamente una función meramente estética, si bien me pareció que ayuda también a eliminar en cierta medida el incómodo reflejo del sol en crucero.

Poco a poco, descubro pequeños detalles, como los focos LED o el LIP, un dispositivo aerodinámico situado en la zona de encastre de plano y junto con modificaciones en flaps y slats, permite velocidades de aproximación más bajas, y por ende menores distancias de aterrizaje.

LIP (Lift Improvement Package)

Ya por el rabillo del ojo, atisbo el tremendo motor, pero hago un esfuerzo por continuar con orden mi walk-around, registros cerrados, borde de ataque…y por fin me sitúo frente al motor, ¡amor a primera vista!

El derroche a nivel tecnológico y de materiales es tremendo, fibra de carbono, kevlar, cerámica, titanio y aluminio con unos detalles constructivos como el perfil de los alabes, las superficies del intake o el escape.

Fan del motor del NEO.

Lo primero que sorprende de la planta de potencia, es el tremendo fan que tiene, con un diámetro interior de 198 cms, 25 más que el CFM 56 del 320 CEO, obtiene un ratio de by-pass de 11:1 esto quiere decir, prácticamente el doble que el anterior motor, mejorando la eficiencia cerca de un 50%.

Podéis imaginar que el nuevo camino a seguir por los fabricantes de motores es este, el incremento del ratio de by-pass, donde cada vez es más importante la generación de empuje por el fan, en lugar del generado en el hot-core. Con este tipo de motor, el NEO consigue reducir las emisiones de CO2 y de sonido en un 50% y los consumos en un 15%.

Intake del motor.

Rápidamente, pero con todo el detalle que el walk-around requiere, finalizo la inspección y vuelvo a la cabina donde el Comandante, también muy ilusionado no para de repetir a la vez que señala “¿pero ha visto esto?, ¿y esto otro?”, y es que, es cierto que estudiamos el avión con detenimiento antes de operarlo y somos evaluados en su manejo cada 6 meses, pero cuando te sientas por primera vez en un modelo nuevo, aquellos que disfrutamos con la aviación nos emocionamos.

Pronto, ya con nuestra autorización y pasaje embarcado, pedimos retroceso y puesta en marcha. Una peculiaridad del motor LEAP es la puesta en marcha, para arranques con motor caliente, al seleccionar la ignición se realiza un ciclo automático ventilación para reducir la temperatura del core y evitar stress térmico, así como incrementar las posibilidades de que el arranque sea satisfactorio. Este ciclo, unido a una mayor motoring speed del motor de arranque y al diámetro mayúsculo del fan, hacen que el arranque se pueda demorar hasta 2 minutos. Esta fue la primera sensación distinta que tuvimos, de igual manera, la transferencia de barras eléctricas es mucho más sutil y apenas se nota la entrada o salida de las mismas.

Los parámetros de estabilización del motor son algo más altos, tras realizar las listas y obtener instrucciones de rodaje, comenzamos nuestro taxi. El motor tiene un mayor ralentí, con lo que solamente quitando el freno de estacionamiento el avión comienza a rodar, al contrario que en el CEO que requiere de cierto empuje para iniciar la marcha.

Ya rodando, lo silencioso que es, sorprende. Tras un breve taxi alineamos en pista, aplicamos potencia y ahí la sensación nueva, sin ninguna duda es el sonido a motor “gordo”, muy similar a un A330, en palabras del comandante.

Al rotar, el mando se siente firme, con mucha autoridad pero no nervioso, con aplomo. El ascenso, aún con un peso al despegue alto, es muy ágil con variómetros altos y reacciones rápidas. Se nota que los ordenadores a nivel de software han sido muy trabajados, ya que los perfiles Managed que ofrece no son bruscos.

Una vez en crucero, la Sobrecargo pasa por cabina, y surge la inevitable pregunta “¿qué tal ahí detrás?”, la respuesta es la misma que delante “muy silencioso”. Es sorprendente, a lo ya de por si ergonómica y silenciosa cabina del 320, lo que la del NEO aporta.

El Top of Descend se acerca implacable, y mientras terminamos los briefings y cálculos de performance, acordamos que la toma será con Configuración Full para ir calibrando un poco las reacciones, y haciéndonos a las características de manejo.

“Sharklets” del A320ceo.

El descenso, nos lleva a través de algunas capas de nubes, donde los anti-hielos se conectan de manera automática, al contrario que en el CEO. El avión se siente rápido, planea mucho de manera similar al CEO con Sharklets. Ya en la aproximación se requiere cierta anticipación en la configuración para evitar aproximaciones desestabilizadas, el paso de configuración limpia a Conf 1 es similar al A320 CEO, a la hora de seleccionar Conf 2 se nota algo más de pitch abajo, con el tren de aterrizaje abajo y Conf 3 el avión frena, pero aún así se nota que vuela muchísimo más que la versión CEO, ya que el ralentí de aproximación es más alto.

Es en Conf Full donde realmente se nota la reducción de velocidad y el avión transmite esa sensación de ir “agarrado”. Nuevamente notamos, reacciones con cuerpo, transmitiendo sensación del tipo de un A321 cargado.

La recogida es un poco distinta a la del 320 CEO Sharklets, planea mucho y requiere anticipación y reacciones rápidas en los gases, si bien en el software de recogida se elimina el pitch down en final tan característico del 320, con lo que la maniobra es muy similar a la de aviones más grandes y convencionales.

Vista desde la parte posterior del motor.

Existen ciertas limitaciones en alabeo durante la toma, dado el tamaño de los motores, con lo que la técnica preferida de toma con viento cruzado es el de-crab on touchdown, es decir una vez el tren toma contacto, se aplica pedal para centrar el avión. Es igualmente aceptado, el de-crab on flare, es decir a unos 20 pies, realizar la recogida y aplicar pedal para centrar el avión, no obstante, esto puede generar cierta caída de plano contrario al viento (al aumentar la velocidad del flujo de aire sobre el plano y la sustentación) que es compensada de manera automática por el avión, otra novedad que incorpora este modelo, al contrario que el CEO que requiere de compensación manual de alabeo.

Ya en tierra, las reversas son muy efectivas, sorprende la capacidad de frenado que tienen, esto unido al sistema LIP, hacen que una toma a nivel del mar con una masa al aterrizaje cercana al máximo requiera de solamente unos 1300 metros de pista aplicando una frenada baja.

Las sensaciones de estrenar avión siempre gustan, pero he de reconocer que con este ha sido algo especial.

Esperamos que os haya gustado tanto como a nosotros este “vuelo”.

                               Artículo y reportaje fotográfico realizado por Mike M.


Descubre el Beluga XL.

Uso del teléfono móvil en vuelo.

Uso del teléfono móvil en vuelo.

Foto: Aeromobile.

En una entrevista con Gary Kelly, CEO de la compañía aérea low cost Southwest Airlines, respondía a cómo haría Southwest para permitir o no llamadas por el móvil en vuelo. ¿Y qué opinan los pasajeros?

La utilización de los móviles en los aviones es un debate que llevaba ya tiempo en el “aire”. Debido al funcionamiento de los teléfonos, éstos no son capaces obtener cobertura en vuelo. Han de existir dispositivos a bordo para permitir esa comunicación. Hace ya unos años, algunas empresas como Onair o Aeromobile ponían la tecnología para permitir el uso de los teléfonos móviles en vuelo.

En este debate, existían detractores o grupos a favor. Los consumidores por un lado, y las autoridades por otro, y los profesionales debían opinar.

A priori, el uso de un teléfono móvil a bordo de una aeronave no estaba permitido, ya que en su emisión y recepción de datos utiliza canales que podrían afectar a elementos de aviónica o sistemas del avión si se utilizasen cerca de la cabina de vuelo.

En un estudio realizado en el año 2000 por la Autoridad de Aviación Civil Británica (CAA), revelaba que los equipos más afectados resultaban en aquellos cuyos requisitos eran anteriores a 1984. Por otro lado la NASA, en otro estudio sobre el mismo tema, el resultado de su investigación resultaba muy variada. A diferencia del estudio Británico, en éste se incluían informes de seguridad realizado por tripulaciones de vuelo. En el informe relataban interferencias en los sistemas de abordo que venían relacionadas con el uso de los teléfonos móviles de los pasajeros.

Con los resultados de varios informes, las autoridades regularon el uso de dispositivos móviles a bordo de las aeronaves. Sin embargo, esto no permite su uso durante el despegue y aterrizaje, o bien, cuando la tripulación así se lo requiera por motivos operacionales.

Resuelta la parte tecnológica y legislativa, queda por escuchar a los clientes. Algunas aerolíneas como Southwest, no estaban por la labor de permitir el uso del móvil en vuelo. Según las encuestas, los propios pasajeros, la idea de encontrarse en un lugar cerrado con un montón de gente hablando por teléfono, les resultaba incómoda.

Foto: Emirates.

En Europa, Iberia por ejemplo, permite el uso del teléfono a bordo mientras el avión esté rodando antes de despegar o después de aterrizar, antes de abrir sus puertas. Ustedes pueden juzgar como pasajeros el ambiente que hay, y si resulta incómodo. En mi opinión, no. En vuelo, ya es otra cosa, la gente puede que quiera descansar, leer, o simplemente tener un viaje agradable.

Además de todo esto, cuando nos disponemos a realizar aterrizajes automáticos de baja visibilidad (los famosos Categoría III), algunos pasajeros piensan por sí mismos y no los quieren apagar. Se enojan bastante cuando los auxiliares de vuelos les invitan a apagarlos, insistiendo varias veces.

Por otra parte, en mi experiencia profesional del día a día, de vez en cuando tenemos avisos en la cabina relacionados con las interferencias de teléfonos móviles. Así, por favor, si alguien de la tripulación os pide por favor que los apaguéis, hacednos caso, es por vuestra seguridad y la nuestra propia.

Muchos de los lectores sois pasajeros, al fin y al cabo, clientes. ¿Qué opináis?

Iberia la aerolínea de red más puntual del mundo en 2017.

Iberia la aerolínea de red más puntual del mundo en 2017.

Iberia la más puntual 2017
Foto: Iberia.

Flightstats ha publicado sus “On time Performance Service Awards 2017”. Iberia vuelve a convertirse en la aerolínea de red más puntual del mundo.

Flightstas lleva publicando el resultado desde hace 9 años. En este recorrido, han ido modificando e incrementando los requisitos para poder concluir unos resultados más objetivos.

Iberia, por segundo año consecutivo recibirá el premio a la aerolínea de red más puntual del mundo. Para las estadísticas, el 88,97% de los vuelos salieron con un retraso inferior a los 15 min.

Este año, se diferenciaron los conceptos de líneas aéreas “major” y de “network”. Siendo Iberia las más puntual en las aerolíneas de red, ya que en la categoría de major Iberia no accede por los requisitos establecidos de tamaño en comparación con las demás.

De las diez aerolíneas finalistas, hay 3 europeas (Iberia, Alitalia y SAS). Dos japonesas (JAL y ANA), Dos norteamericanas (Delta y United), Quantas como aerolínea del continente australiano, Qatar Airways de Oriente Medio, y TAM como aerolínea sudaméricana.

Por regiones, Delta fue la aerolínea más puntualde Norteamérica (85,94%),  Iberia de Europa (89,54%), JAL (86,09%) de la región Asia-Pacífico, Qatar (83,64%) en la de Oriente Medio y África, y Copa airlines (87,53%) la de Latinoamérica. Copa airlines no sorprende, ya lleva años muy cerca de las primeras posiciones.

En la categoría de Low cost, la filial de Iberia Express vuelve a convertirse en la más puntual del mundo con un 91,77% de vuelos puntuales.

¿De donde se consiguen los datos?

Para obtener los índices de puntualidad,  se rastrean cerca de 90.000 vuelos operados y servidos por miles de aerolíneas y aeropuertos cada día. Los datos de puntualidad son recogidos almacenados y analizados por aerolínea y ruta.

Para ello se utilizan mas de 600 fuentes. Incluye a las autoridades de aviación civil de cada país, aerolíneas, aeropuertos y sistemas de reservas de aerolíneas.

¿Para qué sirve la puntualidad?

La puntualidad no es sólo una parte del producto que el cliente obtiene. Esto es lo obvio. Hoy en día casi es una “garantía” que el cliente necesita y exige por el estrés que les genera. Sin embargo, es también un ingreso marginal y una reducción de costes.

Que un vuelo pueda salir y llegar en hora supone, que sobre todo una aerolínea de red, que son las más críticas respecto al tiempo, pueda reducir los tiempos de conexión entre sus pasajeros, ofreciendo mayor número de destinos para un sólo vuelo. Además, mejorando la puntualidad reduce las compensaciones a los pasajeros por pérdidas de vuelos en conexión.

Así, gracias a estas estadísticas los pasajeros tengan una herramienta más a la hora de poder elegir su viaje. Una evidencia mas de que el precio no lo es todo.

Iberia la que más crece. British Airways la que mas pasajeros transporta.

Iberia la que más crece. British Airways la que mas pasajeros transporta.

La demanda del Grupo para el mes de diciembre, medida en pasajeros-kilómetro transportados, aumentó un 6,1%. El volumen de oferta, medido en número de asientos-kilómetro ofertados, se incrementó en un 4,0%.

Publicado el informe de tráfico de IAG  de Diciembre de 2017, podemos hacernos idea del crecimiento global que ha tenido IAG en este último año.

Cabe destacar, el crecimiento de Iberia en número de pasajeros transportados, por encima de todas las demás del grupo. Y no es de sorprender que siga siendo así en el 2018. Su presidente Luis Gallego, anunció un crecimiento en torno al 8% para este año recién inaugurado.

Este año 2018 se inaugurarán nuevas rutas, veremos los nuevos, y esperados A350-900, y los A320neo.

Foto: Iberia.

Si comparamos el mayor crecimiento en porcentaje de PKT (Pasajeros por Km Transportado) es Aer Lingus la que mas creció. Sin embargo, aumentó su oferta en algo mas que su demanda. Todo lo contrario que Iberia, arrojando mejores números en términos de ocupación media.

La ocupación media del grupo fue de un 86,2%. Un punto porcentual mas que el año anterior.

Por otra parte, British Airways es con mucha diferencia la aerolínea del grupo que mas pasajeros por km ha transportado: 147.341 PKT (en millones). Seguida por Iberia 54.941 mill PKT), un 7,6% mas que el año anterior.

Vueling por su parte, fue la que menos, un tímido 3,8%. Es normal, si tenemos en cuenta que ha sido objeto de una gran reestructuración de rutas y horarios.

Como hecho destacable, anunciábamos el 30 de Diciembre la compra de Niki por 20€ mill., lo que supondrá un pequeño empujón a Vueling en ese mercado para 2018. (Nota: IAG compra Niki)

Otro apunte que IAG hace es sobre el incremento en el mes de Diciembre del pasajero de negocios un 3,9% sobre el mismo periodo del año pasado.

Informe tráfico IAG 2017.