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Mentalidad de Go-Around.

En mis vuelos como instructor y examinador, he podido observar la reticencia al motor y al aire de muchos de los pilotos de PPL o ULM. Más que una aptitud, es una actitud de recelo a la realización de una maniobra. Me gustaría que el lector, piloto, pueda reflexionar sobre esta maniobra.

La maniobra.

El motor y al aire es una maniobra, relativamente sencilla. El piloto ha de tener interiorizada la secuencia de acciones para poder realizarla con seguridad porque cuando sucede, en la mayor parte de los casos es imprevista.

Cuando el piloto realiza el motor y al aire ha de tener claro que, la velocidad a la que realiza la maniobra es de aproximación, es decir, baja. Al mismo tiempo, la configuración de flap es alta y, por lo tanto, de gran resistencia aerodinámica; y por último, meter motor exige, en un monomotor una atención al par motor para evitar una guiñada a baja velocidad, baja altura y mucha resistencia aerodinámica. Es decir, las acciones a realizar se resumen en tres:

  1. Meter motor con un poco de pie (par motor);
  2. Subir el flap a la posición deseada;
  3. Elevar el morro a la velocidad adecuada.

Si bien puede variar el orden levemente entre un modelo de avión y otro, como podéis ver, son sólo tres acciones sencillas. Entonces, ¿Por qué podemos fallar en su realización? ¿Con qué herramientas contamos para evitar equivocarnos?

Las distracciones.

A pesar de tener clara la maniobra de lo que vas a hacer, existen factores que nos pueden desviar la atención de lo que estamos haciendo.

La sorpresa es una de ellas. Hay un término mas técnico, el “Startle factor”. Si habéis visto la película de “Sully”, os podrá sonar. Cuando un piloto se encuentra en aproximación final, todas sus comprobaciones hechas, en su mente sólo está aterrizar. Si en ese momento, la torre de control, le instruye a realizar un motor y al aire, tarda de media casi 2 segundos en darse cuenta de lo que le están pidiendo. Ese tiempo es lo que tarda su cerebro en asimilar algo para lo que “no estaba mentalizado que iba a ocurrir”.

En otras situaciones, muy habituales también, es que prácticamente después de recibir la instrucción de motor y al aire, el propio controlador da instrucciones a realizar posterior a la maniobra. Por ejemplo: “RIS089G posterior a la torre vire izquierda e incorpórese a viento en cola…” Y el piloto aún esté realizando los primeros pasos del motor y al aire. Puedo provocar que nuestra atención se divida y ni realicemos la maniobra correctamente, ni escuchemos al controlador la autorización completa.

A algunos controladores les cuesta mucho imaginar la carga de trabajo que existe en una cabina tras dar la instrucción de go-around. Pero el piloto, lejos de distraerse debe hacer un esfuerzo mental en concentrarse en realizar la maniobra y no escuchar las instrucciones hasta que finalice la maniobra. Una distracción en ese momento puede ser fatal. Para ello, lo primero que ha de pasar por su mente es: VOLAR EL AVIÓN. Y nada más. Ejecutar la maniobra son 3 segundos que dan para mucho.

Un error observado muy típico es colacionar la instrucción de motor y al aire mientras se está realizando la maniobra… Para comunicar hay tiempo. Primero: VOLAR EL AVIÓN.

El piloto tiene que ordenarse mentalmente sus prioridades:

  1. Volar el avión (realización de la maniobra);
  2. Navegar (seguir recto, hasta sobrevolar la pista);
  3. Comunicar (“RIS089G, motor y al aire”).

Herramientas para el piloto.

Algunas ya las hemos comentado. Para mantenerse “en forma” a la hora de realizar un motor y al aire, lo hemos comentado anteriormente. Entrenamiento. Esto nos ayuda a ejecutar la maniobra sin necesidad de perder tiempo en pensar cómo se hacía, interiorizamos las acciones, y nos permite reducir la energía mental necesaria, dándole más capacidad a otras tareas.

¿Cuántos pilotos se recuerdan a sí mismos cómo realizar la maniobra de motor y al aire antes de iniciar una aproximación, o cuando están realizando las últimas comprobaciones antes de aterrizar? Esta es una buena manera de pensar en el motor y al aire para recordarnos cómo y hacia donde ejecutarla. Incluir en el briefing de aproximación en caso de realizar motor y al aire es una buena manera de prepararnos. No nos quita la sorpresa, pero tenerla presente nos permitirá tener los pasos a realizar claros.

Las distracciones no las provocamos, pero nos afectan. Para ello es muy recomendable siempre seguir las prioridades mencionadas: volar el avión, navegar y comunicar. De esta manera, seremos capaces de no poner el avión en una situación crítica, ir donde debemos ir y comunicar para que el controlador sepa que estamos haciendo lo que debemos hacer. Puede darse el caso de que el controlador pueda impacientarse y nos requiera algo mientras ejecutamos la maniobra y nos quedemos entre medias de las dos cosas. Nosotros debemos evitar caer en la tentación de no poner el avión fuera de una situación indeseada… Después ya habrá tiempo de pedir que te repitan la autorización posterior.

Piloto reticente.

Cuando un avión se aproxima al aterrizaje, en la cabeza del piloto pasa la idea de aterrizar. Y cuanto más cerca del suelo, esa idea cobra más fuerza. Ese deseo descarta la opción de no realizarlo, cerrando puertas a un plan B: GO AROUND.

El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Quizá el concepto de motor y al aire esté mal planteado. En todo momento hay que hacer un motor y al aire, pero si la aproximación se vuela dentro del perfil establecido continuas hasta el suelo. Como bien me dijo mi amigo Miguel hace poco, “El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Los pilotos nos debemos despojarnos del hecho que un motor y al aire es una deshonra para el piloto. Lo de «meter el avión» ha pasado de moda. Aterrizar cuando no debieras, incluso cuando no pasa nada, es un error. En muchos casos fatal. Hay casos de salidas de pista por el final por realizar una aproximación a una velocidad excesiva, muy por encima de la de aproximación y los frenos no fueron capaces de absorber la suficiente energía. Eso sí, una toma muy suave… Un motor y al aire era la solución y estaba disponible mucho antes.

Recuerdo perfectamente un examen de Piloto Privado cuando el alumno, en la primera aproximación, una racha de viento le desvió de la trayectoria y al corregir, se le fue la velocidad. El propio alumno se sintió tan “incómodo” que realizó un motor y al aire. Cuando llegamos a tierra, tenía cierta cara de preocupación. Pensaba erróneamente que tal y como se había desarrollado esta aproximación sería motivo de suspenso. Lejos de eso, no sólo le felicité, sino que le animé a que así fuera siempre. “De no haberlo hecho tú, lo hubiese tenido que hacer yo”, le dije. Y en ese caso estaríamos hablando de otra manera.  

Foto cedida por SergioLVillar.

Los instructores tenemos que hacer que los alumnos, al final de su formación, sean capaces de tomar decisiones en aras a la seguridad. Es uno de los indicadores de que está listo para obtener su licencia. Es un proceso en el cual debemos dejarles equivocarse, y debemos darles las herramientas para decidir. Es curioso como aún, volando con gente con licencia desde hace tiempo, el piloto, ante una orden de motor y al aire por parte del controlador, tiende girar la cabeza hacia el instructor buscando su aprobación. La orden de motor y al aire es una decisión irreversible. Se realizará y luego después se analizará el porqué. Pero se ha de ejecutar con celeridad y sin dudas.

Hay casos, más habituales de clubes en los cuales se encuentran en el avión dos pilotos de igual a igual. Siempre puede suceder que mientras uno vuele, el otro haga de acompañante y durante una aproximación, uno de los dos pueda sentir que algo no va bien… No dudéis, aquí el cobarde siempre gana. Si uno de los dos ve algo que el otro no, y es mejor irse al aire en lugar de aterrizar, seguro que es la mejor opción: GO AROUND.

Recordad, el mejor aterrizaje es siempre no hacerlo. Tenedla siempre en mente, no os cerréis la puerta a la opción más segura, irse al aire otra vez. Debéis entrenarla para realizar una ejecución en la secuencia correcta y, una vez tomada la decisión, recordad que es irreversible y hay que finalizarla. Y, por supuesto, volad siempre el avión primero, no os dejéis distraer por otra comunicación. Esperar 3 segundos no es mucho…

Para finalizar os pongo un vídeo interesante sobre un accidente ocurrido en Estados Unidos de un Cirrus durante la maniobre de motor y al aire.


Vídeo: Final flight of Cirrus N4252G.

¡Volando al fin del mundo! Aeroclub de Ushuaia.

¡Volando al fin del mundo!

Aeroclub de Ushuaia.

Autor: Francisco Forgione, Piloto del Aeroclub Ushuaia.

Artículo cedido por

Su historia.

La historia del Aero Club Ushuaia comienza el 30
de Agosto de 1954 cuando un grupo de vecinos
se reunieron con la idea de formar una institución
deportiva con el objetivo de fomentar la actividad
aérea en Ushuaia, fundándose legalmente la misma
el 5 de septiembre de 1954. Un año más tarde se
obtiene la autorización para operar desde la pista
del aeródromo local y en 1958, con la obtención de
la personería jurídica, se empezó la construcción
del primer hangar. Con la llegada de un Piper PA-
12, un Piper PA-18 y el instructor Daniel Mini, se
inaugura el día 10 de mayo de 1959 la Escuela de
Pilotaje Aéreo, empezando su primer curso con un                                grupo de 6 alumnos pilotos.

A lo largo de los años, el Aero Club Ushuaia no
solo continuó formando pilotos locales a través
de la escuela, sino que también evolucionó para
cumplir un rol social al proveer de una conexión
aérea entre la ciudad de Ushuaia, Rio Grande, el
continente y las aisladas estancias de la Isla de
Tierra del Fuego. Esta importantísima función
para la comunidad permitió que la flota del Aero
Club creciera y se mejorara constantemente a lo
largo de los años. A mediados de los años 70 , el
aumento de la actividad turística abre las puertas
a una nueva actividad dentro del Aero Club, el cual
empieza a ofrecer vuelos turísticos a la enorme                              cantidad de pasajeros que visitan cada año la
ciudad de Ushuaia.

Gracias al trabajo sostenido y al gran aporte
de la actividad turística, la institución cuenta
actualmente con una flota de 8 aeronaves, entre
las cuales se cuentan 2 Piper PA-38 Tomahawk
para la escuela de vuelo, un bimotor Piper PA-34
Seneca y otros 5 aviones con capacidades que
varían entre las 3 y 6 plazas. La escuela de vuelo
sigue cada año formando pilotos de diferentes
edades, manteniendo actualmente un grupo de
aproximadamente 20 alumnos piloto en formación
y otros tantos en carrera para obtener licencias
superiores (tales como las de piloto comercial e
instructor de avión). El grupo de pilotos del Aero
Club es muy variado y heterogéneo, entre los que
se encuentran jóvenes de menos de 20 años que
aspiran a seguir la carrera de piloto profesional
como también adultos y jubilados cuyo pasatiempo
es volar con la misma pasión que el resto. A lo
largo de los años, el Aero Club ha tenido el orgullo
de que pilotos formados dentro de la institución
se encuentren volando como pilotos de diferentes
líneas aéreas, tales como Aerolíneas Argentinas y
Austral.

Un día en el club

¿Qué hacen? ¡Disfrutan! Un día típico en el Aero
Club Ushuaia comienza llegando bien temprano
para desayunar, abrir el hangar y preparar todo para
empezar las operaciones de instrucción y los vuelos
de turismo, para los cuales tienen dos circuitos pre
establecidos: uno de media hora y otro de una hora,
recorriendo mas de 200 km sobre la isla de Tierra
del Fuego. El paisaje es increíble, cada día de vuelo
es distinto. Se despega desde la Base Aeronaval
Ushuaia (el antiguo aeropuerto de Ushuaia, ubicado
justo frente a la ciudad) y existen dos opciones:
sobrevolar el Canal de Beagle o entrar a los valles
que ofrece la cordillera de los Andes. En verano, las
distintas gamas de verdes, lagos azules y lagunas
verde esmeralda cubren el paisaje. Por otro lado
está el otoño, con sus distintos tonos marmolados
de rojo que dan los árboles perennes autóctonos de
la zona. Con el invierno y la nieve, el paisaje cambia
totalmente, las montañas y valles se vuelven
blancos así como también los lagos y lagunas que
se congelan , el aire es espeso y en días calmos                                                y soleados los pilotos no quieren
bajar.

Por último, la primavera los
deleita con decenas de cascadas y
lagunas llenas de témpanos. Incluso
la aproximación para el aterrizaje es
única, dado que en ella se pasa a baja
altura sobre los edificios de la ciudad
y bordeando las montañas que la
rodean. En un día de viento calmo, el
avión “aterriza solo”, pero los fuertes
vientos usuales de la región les exigen
estar entrenados. Además, dado que
el viento predominante es del oeste y
la pista tiene una orientación nortesur,
los aterrizajes con viento cruzado
son lo usual.

La región en la que vuelan ofrece
muchísimos lugares interesantes
que recorrer. Lugares tales como
los centros invernales del valle de
Tierra Mayor, el Parque Nacional
Tierra del Fuego o la Estancia
Harberton pueden ser alcanzados
en pocos minutos de vuelo. También
existen otros aeródromos donde
aterrizar, como el aeropuerto de Rio
Grande o el Aeródromo de Tolhuin,
una pequeña localidad en el corazón de la isla.

También se pueden destacar los vuelos de
traslado a las ciudades chilenas de Punta Arenas
y Puerto Williams, donde con el paso del tiempo
se ha formado una gran amistad con el personal
del aeropuerto y con quienes comparten cientos
de anécdotas. Por ultimo, lugares míticos y
remotos como son la Isla de los Estados (con su
emblemático Faro del Fin del Mundo), la imponente
Cordillera Darwin o el histórico Cabo de Hornos son
posibles de alcanzar en menos de 3 horas en los
aviones del Aeroclub, tanto a pedido de los turistas
como por propia curiosidad y ganas de descubrir
de los pilotos.

¡No todo es volar! Al ser una institución sin fines de
lucro, su sustento es posible solo gracias al aporte
de los socios quienes se encargan de mantener el
hangar limpio y ordenado, el pasto corto y la sala de
pilotos viva. También disfrutan del quincho donde,
con la mejor vista de la ciudad, comparten asados
y largas charlas, celebrando los primeros vuelos
solo, los nuevos pilotos y las nuevas licencias.
El Aeroclub Ushuaia es sin duda la segunda casa de
muchos de sus pilotos, gente de todas las edades
compartiendo la misma pasión en este hermoso
lugar, una verdadera familia al fin del mundo.