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El cruce andino y la onda de montaña.

En la tarde del 13 de abril de 1.918, Luis Cenobio Candelaria, un piloto argentino logró el hito de cruzar la cordillera andina por primera vez. Con avión monoplano de madera Morane Saulnier Parasol y equipado con un motor de 80 HP, tuvo que enfrentarse a fuertes vientos.  Aún desconocían los efectos que esos vientos podían provocar en una aeronave cruzando la cordillera andina. Dichos vientos son el resultado de la onda de montaña.

Año 2.019. Vuelo Madrid – Santiago de Chile.

Nos encontramos en la zona de despacho de nuestro vuelo entre Madrid y Santiago de Chile. Nuestro avión es un A340-600X y estimamos despegar con un peso cercano a las 373 toneladas. Bien distinto al Morane de Candelaria. Durante el briefing, el comandante hace una pregunta que no se hace en el resto de nuestros vuelos de la red: “¿Cómo está el cruce andino?”.

Los Andes es una cordillera que se extiende a lo largo del continente sudamericano, en el lado occidental del continente y junto al océano Pacífico. Tiene una longitud de 8.500 km y una altura media de entre 3.000 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. El Aconcagua es su cumbre más alta con casi 7.000 metros. Esta gran muralla natural produce de manera habitual turbulencias, en muchos casos muy severa, debido a un fenómeno llamado onda de montaña. Especialmente en la zona entre Chile y Argentina. Veamos qué es la onda de montaña y cómo prevenirla.

Hoy parece que no habrá muchos meneos. El viento, la temperatura, la diferencia de presión… Volvamos al principio. ¿Para qué estos datos? ¿Qué es la onda de montaña? ¿Por qué tanta preocupación?

Onda de montaña.

Las ondas de montaña son grandes oscilaciones de aire en el lado de sotavento de una gran elevación, resultante de la perturbación de una corriente de aire horizontal sobre un terreno de gran elevación. Dichas perturbaciones pueden alcanzar varios cientos de kilómetros en horizontal y, alcanzar la tropopausa en el plano vertical, por lo que nos podemos hacer una idea de la gran magnitud del fenómeno. Las ondas de montaña llevan asociada turbulencia, desde ligera a muy severa. En otras palabras, cuando sopla viento sobre una elevación, éste se ve afectado, creando oscilaciones en el otro lado de la elevación. Cuando las oscilaciones son muy fuertes, rompen y crean zonas de turbulencias. Por lo tanto, debemos ser conscientes de cómo prevenirla.

Propagación de la onda horizontal y verticalmente.

Para que exista onda de montaña son necesarios algunos factores. El primero, que ya hemos comentado, y más básico de los factores contribuyentes a formarse la onda, es la existencia de un viento que sople de manera perpendicular a la cordillera o montaña. Dependiendo del tamaño de la montaña o cordillera, a partir de 15 a 25 nudos es suficiente.

Además, es necesaria cierta estabilidad atmosférica. Dicha estabilidad provoca que el mismo aire se vea forzado a subir por el lado de barlovento y a descender por sotavento. Al tener el aire cierta estabilidad, se ve impulsado hacia abajo y creando una ondulación en su recorrido. Si esta cantidad de aire alcanza cierta velocidad, como habíamos mencionado anteriormente, provocando la “rotura” de las propias ondulaciones y dar lugar a los “rotores”. Estos rotores son corrientes de aire circulares y son los causantes de la turbulencia severa o extrema. Un caso famoso fue el de un B52 que se vio sorprendido cerca de las montañas rocosas, en la zona de Kansas y perdió el estabilizador vertical. Milagrosamente consiguieron aterrizar de emergencia.

Foto del B52 accidentado en 1.964 (Foto Wikipedia).

Signos visibles.

La onda de montaña no es siempre visible. Si la humedad es suficiente, signos claros de onda de montaña como la nubosidad, la hacen visible. Cuando no, existen diagramas de previsión como el Ábaco de Harrison que, como en los Andes, nos ayudan a prevenir turbulencia.

En el primer caso, al analizar el mapa de vientos a ciertos niveles, podemos ver si hay una componente de viento perpendicular hacia una cordillera y de qué intensidad. Así, podremos prever algo de turbulencia. Si la intensidad del viento es moderada y, existe estabilidad del aire suficiente, la forma de las nubes se “estiliza”, convirtiéndose en un tipo de nubes conocidas como lenticulares. Es habitual encontrar inversión de temperatura en estos puntos. Algunas veces podemos apreciar las diferentes capas de viento de manera que parece como si se pusieran unas nubes encima de otras y de manera estacionaria. Estas nubes son las más significativas y se forman precisamente sobre la cresta de las ondulaciones. Pueden alcanzar los 9 km de altura.

En algunas ocasiones, el lado de barlovento de la cordillera el aire que es forzado a subir por la ladera se condensa (Nivel de Condensación Ascendente), generando gran nubosidad hasta la cresta del tipo Nimbostrato o Cumulonimbus, ocultando parcialmente las nubes lenticulares de las capas inferiores. Es muy probable encontrar engelamiento en estas cotas hasta llegar a sotavento.

Una vez en el lado de sotavento, al verse el aire forzado hacia abajo la nubosidad se disipa (Nivel de Condensación Descendente), generando la llamada muralla de Föehn. Sin embargo, en cuanto se alcanza la parte ascendente de la oscilación, más alejados de la montaña, vuelve a condesar en pequeños cumulitos o cirrus. Si la fuerza del viento rompe las ondulaciones o se generan los rotores, la nubosidad que aparece es una nube que parece en movimiento apareciendo y desapareciendo, dando la sensación de giro o movimiento circular. Son del tipo Cirrus y, de éstas, mantenerse alejado en lo posible ya que las descendencias son mayores que las ascendencias.

Disposición nubosidad en la onda de montaña. (imagen: The Comet Program)

Entre los accidentes documentados debido a este fenómeno, es el de un Bristol 170 Freighter Mk21 (EC-AEG) de la compañía española Aviaco en 1.953, cuando cubría el trayecto entre Bilbao y Madrid. En el Libro de “Meteorología aplicada a la aviación”, los autores Manuel Ledesma y Gabriel Baleriola recogen un fragmento de la carta escrita por el comandante Cañete sobre las condiciones atmosféricas existentes anteriores y durante el accidente. Al leerla, los fenómenos que describe con todo lujo de detalle son coincidentes a los mencionados anteriormente, relacionándolo sin ninguna duda con una onda de montaña.

La cordillera Andina.

Después del Himalaya, los Andes tienen las mayores elevaciones del mundo. El vuelo a través de ellas es un reto diario.

Su cruce hacia/desde Santiago de Chile desde el lado argentino es el más complicado debido a que los factores de los que hemos comentado previamente son significativos. Concretamente entre Mendoza y Santiago, que es la que mayor elevación tiene. De hecho, el pico del Aconcagua se encuentra en esta zona. Los vientos predominantes son procedentes del oeste que, al incidir contra la cordillera aumentan las probabilidades de turbulencia.

Debido a las peculiaridades de la región, se han desarrollado estudios y procedimientos para prever y evitar la onda de montaña. El Ábaco de Harrison es uno de ellos.

El ábaco es simplemente una gráfica de la que obtenemos una referencia de la intensidad de la turbulencia esperada comparando la diferencia de presión (eje de abscisas) entre los dos lados de la cordillera, Santiago de Chile y Mendoza, y el viento a 18.000 pies (eje de ordenadas) en el archipiélago de Juan Fernández, 450 NM al oeste de Santiago de Chile. Es decir, cuanta mayor presión exista en el lado de sotavento y, menor sea en el de barlovento, se incrementará la posibilidad de onda de montaña. Y, cuanta mayor intensidad de viento exista, incrementará el factor de turbulencia.

El resultado se obtiene cuando los dos datos anteriores se cruzan en un punto de la tabla establecido por colores. Cada color significa una intensidad de turbulencia esperada diferente.

Ábaco de Harrison.

Otra manera, menos exacta, pero rápida de determinar, es mediante la comparación de temperaturas y QNH (presión barométrica) entre Santiago de Chile y Mendoza. Si existiera una diferencia de 5º C o más, superior en Mendoza que en Santiago, o si la presión barométrica es superior entre 8 y 12 hPa en Santiago que en Mendoza, existe la posibilidad de turbulencia. Es sencillo y rápido.

En el estudio que dio lugar al ábaco, y en modo resumen, existen circunstancias que, de manera simultánea incrementan las posibilidades de turbulencia en la cordillera andina:

  • Dirección del viento a FL180 entre 280º y 320º;
  • QNH mayor en Mendoza que en Santiago;
  • Oclusión fría en el Archipiélago de Juan Fernández. Sobretodo durante el invierno austral.
  • Temperatura en Santiago inferior que en Mendoza.

No hay duda, que los reportes de los pilotos son necesarios, y en este caso son parte del procedimiento a aplicar al llegar a puntos de ruta determinados. Tras su sobrevuelo, de este a oeste, se notifica al control chileno una serie de datos: Nivel de vuelo, viento encontrado, temperatura y tipo de turbulencia encontrada. Sirven para elaborar información necesaria para los modelos de previsión de onda de montaña. Los aviones muchas veces son estaciones meteorológicas móviles capaces de proporcionar útiles datos atmosféricos.

Para cruzar la cordillera existen cuatro rutas diferentes. El punto por el cual, las probabilidades de encontrar turbulencia severa son mayores es UMKAL, al sur del Aconcagua. En estos casos, lo mejor es desviarse hacia el sur, donde el terreno es menos elevado y cruzarla por el punto ANKON. Otros puntos son MIBAS y ASIMO, más al norte de UMKAL y donde las condiciones suelen ser más favorables. Si se viene del norte, es conveniente cruzar la cordillera más al norte en lugar de proceder hasta ANKON, volando paralelos a la cordillera por el sector “malo” y estar expuestos a turbulencia asociada a la onda.

Rutas alternativas.

¿Cómo evitar la turbulencia?

En el punto anterior hemos comentado la onda de montaña que se produce en el cruce andino entre Mendoza y Santiago de Chile. Sin embargo, existen multitud de ondas de montaña que se producen en el mundo a mayor o menor escala.

Si se hubieran reportado condiciones de turbulencia moderada o, simplemente se observan señales de las anteriormente mencionadas, una huida a tiempo es muy sana. Virar 180º o elegir una ruta alternativa son las mejores soluciones.

Si, por el contrario, te encuentras inmerso en las condiciones de turbulencia, o tras haber evaluado los riesgos has decidido continuar, la velocidad será tu mejor amiga. Mantener una velocidad de turbulencia según el manual de la aeronave es la mejor salvaguarda ante cargas estructurales como son las turbulencias.

La altura es tu otro aliado. Es imprescindible mantenerse a alturas por encima de la parte más alta de la elevación ya que, como hemos mencionado, las nubes rotor, que son las más peligrosas, se encuentran a alturas inferiores a las crestas. No obstante, una altura excesiva puede hacer que la aeronave se encuentre con oscilaciones a gran altura cuyas ascendencias y descendencias son muy peligrosas. Se recomiendan altitudes de unos 25.000 pies que es la zona más segura. Aun así, las ascendencias y descendencias en las que te verás envuelto sugieren llevar los motores “enganchados” para utilizarlos en caso necesario. Algunos manuales sugieren que se desconecte el Autothrust/Autotrottle ya que el tiempo de reacción del sistema puede ser más lento de lo requerido por las circunstancias.

Zonas peligrosas. (Imagen: BOM aeronautics forecaster handbook).

En el caso de la aviación general ligera, además de las precauciones que se han de considerar al volar en zonas montañosas, en caso de onda de montaña hay una regla que ayuda a determinar la distancia desde la montaña que puede ser segura si se vuela en el lado de sotavento. Esto es, la altura de la montaña en pies multiplicada por la velocidad del viento en nudos. Por ejemplo, si la zona montañosa tiene una elevación de 1000 ft, y el viento sopla a 20 kt., serán 20.000 pies de distancia horizontal, unos 6 km.

Llevar pasajeros implica que un buen briefing a la tripulación de cabina para evitar dar servicio en un cruce montañoso significativo. La cabina de pasajeros ha de ser asegurada con tiempo suficiente para evitar desplazamiento de objetos inesperadamente que puede provocar daños personales. Explicar a los pasajeros el objeto de la señal de cinturones es primordial. Sabemos que hay algunos que consideran exageradas las indicaciones y sus consecuencias pueden ser graves.

¡Ah! Y como no, reportar las condiciones a ATC no solo es necesario, es OBLIGATORIO.

En el año 2.009, realizábamos un vuelo entre la ciudad de Bucarest (Rumanía) y Sofía (Bulgaria), en un BAe 146-200QT. A pesar de ser un vuelo carguero típicamente nocturno, nos encontrábamos poco después de amanecer y se podían observar algunas nubes dispersas sobre las montañas Balcánicas, algunas del tipo lenticular, justo al norte de la ciudad de Sofía. Durante el descenso llevábamos viento en cola y el viento en el aeropuerto de Sofía era predominantemente del oeste. Apenas habíamos pasado los 25.000 pies y una mirada cómplice nos hizo ver que habría meneos al cruzar la vertical de la cordillera. Casi de manera automática pedimos al control aéreo mantener nivel y reducir a nuestra velocidad de turbulencia… Unos cuantos meneos moderados nos hicieron darnos cuenta del acierto en las medidas tomadas previamente. Manolo y yo, después de una década aún recordábamos el suceso que, por otra parte, no tuvo ningún tipo de consecuencia. Aterrizamos en Sofia con toda normalidad minutos más tarde.

No todo va a ser malo.

El vuelo en montañas suele ser objeto de múltiples tipos de deportes aéreos como el ala delta o el vuelo sin motor.

Vuelo sin motor.

El mismo viento que provoca la onda de montaña en sotavento, también resulta beneficioso para este tipo de deportes aéreos. En las cercanías de Santiago de Chile existe un aeródromo cercano donde se aprovechan bien los vientos del oeste que soplan hacia la cordillera. En España, en Piedrahita, Ages o Fuentemilanos; Laragne o Lachens en Francia; Monte Cucco en Italia, son entre otros algunos ejemplos donde encontrar este tipo de deporte tan adictivo.


Crónica de un último vuelo.

Por Edgar Domenech Llinares.

La aviación es compleja, un negocio en constante cambio. Programación de tripulaciones, red de rutas, atención al cliente o gestión de los trabajadores. Las aerolíneas encuentran difícil, sobrevivir en este mundo ultra competitivo. Fusiones, adquisiciones y bancarrotas no son nada extrañas para muchas aerolíneas. A nosotros, la gente detrás de este circo nos coge en medio. Ésta es la historia de un piloto en su último vuelo para una aerolínea.

No ha sido un verano fácil. Rumores en la oficina, conversaciones de cabina, notas en la prensa… Todos sabíamos que algo se estaba cociendo. Algunos compañeros ya estaban buscando una salida, otros mantenían la fe y se quedaron. Durante esta semana, mi programación ha cambiado varias veces. La aerolínea está ajustando y reajustando los vuelos, algunos aviones han sido retenido por sus dueños, el arrendador. Otros permanecen en mantenimiento. Pinta mal, pero seguimos luchando hasta el final.

Compruebo mi programación y mi vuelo ha sido cambiado. Volaré a Tirana, pasaré allí la noche y volveré mañana por la mañana. Según conduzco al aeropuerto pienso que no ayuda pensar en que puede ser la última vez. Voy a disfrutar este vuelo como si fuese el último. Trataré de recordar cada pequeño detalle y sacar lo mejor de ello. Cuando llego a la oficina, no veo al comandante por ningún sitio. Nuestro avión llega más de una hora tarde y el, probablemente se presentará justo antes de que el avión aterrice. Recojo el sobre de documentación y comienzo a preparar el vuelo. La oficina está en silencio. Nadie se atreve a hablar mas de lo necesario. Todo el mundo sospecha que no estará por ahí mucho más.

Parece un vuelo tranquilo sobre los Balcanes en nuestro camino a Albania. Comprobamos el estado de la aeronave y decidimos cuanto combustible cargar. Parece que el vuelo se retrasa un poco más por lo que el comandante que no habrá tiempo para ir al hotel en Tirana. Nos quedaremos en el avión durante dos horas hasta que tengamos que volver a Ljubljana.

S5-AFA. EX-JNB.

Nos dirigimos a la terminal, pasamos el control de seguridad y caminamos hacia el avión. La plataforma está tranquila. Vemos tres o cuatro aviones parados y sellados. Es triste que no vayan a volver a verlos volar más. Decidimos que el volará el primer trayecto y yo haré la vuelta mañana. Finalmente, llegamos a nuestro Bombardier CRJ – 900. El S5-AFA ha estado solo dos años con nosotros. Vino procedente de Air Nostrum, donde estaba matriculado como EC-JNB. Abrimos las puertas y comenzamos nuestras comprobaciones iniciales.

Vista de la Vía Láctea desde el asiento del copiloto.

Una hora mas tarde nos encontramos a nivel de crucero FL350. Una noche sin luna nos trae unas vistas magníficas de la Vía Láctea. La jefa de cabina nos trae la cena a la cabina. No tengo hambre. Pensamientos recorren mi mente y me siento intranquilo. Puede ser mi última cena abordo y decido comer, de todas formas.

El vuelo progresa como de costumbre. Aterrizamos en Tirana y los pasajeros desembarcan el avión. Es la una y media de la madrugada y el comandante apaga el avión. Mientras, cierro la puerta y pongo el despertador.

Suena la alarma. La pantalla de mi teléfono ilumina la cabina de pasajeros, completamente oscura. Son las 4 de la mañana. La cara hinchada, los ojos rojos… mejor preparar algo de café. Copio el ATIS, preparo la ruta y calculo las performances mientras los pasajeros comienzan a embarcar. Ellos probablemente no tienen ni idea de lo que le va a suceder a la aerolínea. Algunos de ellos puede que no puedan volver a casa después de sus vacaciones. El comandante pide la checklist y ponemos en marcha los motores. “ADRIA 727, viento es de 020, 2 nudos, pista 35, autorizado para despegar”. “AFA” comienza a rodar, iluminando la pista mientras la velocidad aumenta. “V1, rotate” y suavemente tiro de los controles para elevar el morro. La aeronave lentamente deja el asfalto y comienza su ascenso hacia la oscuridad de la noche.

Son las 05:30 y las estrellas empiezan a desaparecer en favor del azul oscuro del amanecer. El tiempo en Ljubljana es perfecto y seremos el primer avión que llega esta mañana. Uno de los auxiliares de vuelo trae café. No puedes negarte a una taza de café con las mejores vistas del mundo.

Amancer sobre Zagreb.

Mientras comenzamos nuestro descenso, el solo se eleva sobre los cielos balcánicos, tranquilo como nunca. No podemos hablar del abatimiento. “Gear down”. Sentimos que este puede ser nuestro último aterrizaje en Ljubljana. “Adria 727, autorizado a aterrizar en la 30, viento calma”.”50, 40, 30, gases en idle, 20, 10, flare…” y acariciamos la pista por última vez.

Una suave aproximación y aterrizaje ponen el fin. Como siempre, traemos a nuestros pasajeros a casa seguros, pero esta vez es diferente. Tan pronto salgo de la cabina, miro hacia atrás y le echo una última mirada. Aquí es donde todo empezó. Esta aerolínea me dio mi primera oportunidad, mi primer trabajo como piloto de líneas aéreas. Donde aprendí como volar una obra maestra de avión.

Bombardier CRJ – 900 despegando desde Ljubljana.

Dos días después, Adria Airways cesaba las operaciones temporalmente y, una semana después, el día 30 de septiembre, la aerolínea se declaraba en bancarrota.

Este artículo está dedicado a la gente de Adria Airways (1.961 – 2.019).


Edgar Domenech Llinares es piloto de líneas aéreas. Habilitado en CRJ 700 y 900. Basado en Eslovenia volando para Adria Airlines hasta su reciente cese de operaciones.

Su carrera en aviación comenzó como auxiliar de vuelo durante 6 años. Estuvo basado en Mallorca donde pudo conseguir los títulos de piloto comercial.

Su pasión por la aviación le llevó a hacer realidad su sueño, aprendiendo mucho en el camino. Está deseando seguir aprendiendo en el futuro.

AVIONES COMERCIALES QUE FRACASARON.

Airbus comunicaba que en el año 2.021 el A380 dejará de ser fabricado, poniendo fin a 16 años del llamado “Super jumbo”. Boeing, mediante su vicepresidente de maketing Randy Tinseth dijo: “francamente, no veo una demanda para aviones realmente grandes”. El tiempo ha dado la razón a Boeing. ¿Pero que otros proyectos han fracasado a lo largo de la historia de la aviación comercial? Aquí va alguno de ellos.

El fracaso de la era moderna. El A380.

En 2.007 entró en servicio el primer A380 con la aerolínea Singapore Airlines. Posteriormente las aerolíneas de bandera de Asia, Europa y Oriente Medio incorporaban también el A380 a sus flotas y convertiría en su flota más emblemática.

Desde el punto de vista del pasajero, pronto el “super jumbo” se ganaría a los pasajeros más exigentes. El espacio, su silencio y la nueva tecnología aplicada al pasajero tuvo un efecto muy positivo. Sin embargo, y en contrapartida, las compañías con el tiempo comenzaron a recelar del avión. Si bien, responde a rutas muy densificadas, llenarlo se convertía también en un reto financiero para las aerolíneas.

El proyecto con el tiempo tuvo unos sobrecostes en la fabricación que encareció el producto final. Mientras que en 2.005 el precio de catálogo era de entre 315 y 335 millones de dólares, en 2.015 su coste alcanzaba los 430 millones de dólares. El consejero delegado de IAG, siempre ha dicho que es un gran avión, pero el precio ha sido siempre su mayor queja: “Airbus tiene que bajar el precio del A380 para elevar las ventas”.

Airbus que planeaba vender en torno a 700 unidades, lleva entregados 234, y sólo le quedan 14 más por entregar después de que su principal cliente, Emirates, anunciara que reducía su actual pedido de aviones y convertía parte de el en el último modelo del fabricante, el A350.

A380 de Emirates. (Foto: Emirates Airlines)

Boeing, años atrás se mostró muy reticente ante la aparición del A380. Mientras que Boeing desarrollaba el Boeing 787, más pequeño que el 777 y el 747, pensaba que el mercado mundial evolucionaba hacia un desarrollo de rutas aéreas punto a punto, de menor densidad de pasajeros y distancias más largas, y el Boeing 787 se adaptaba mejor a ese modelo. No obstante, ellos ya contaban con el Boeing 747, éxito de ventas desde 1.970 y lo único que habrían de hacer era crear una nueva versión del mismo.

Cuando Boeing se planteó varias veces modernizar el Boeing 747, fue consecuente con su decisión. O se modernizaba a un coste muy bajo, o se cancelaba la producción del mítico “jumbo”. Así, aplicaron tecnología ya existente del 787 en el nuevo 747-8i. No obstante, no obtuvo mucho interés de las aerolíneas como ya predijeron inicialmente. Con todo y con ello, han vendido más de 1.500 unidades de su modelo más emblemático en 50 años de existencia.

El concorde. El fracaso como base del éxito.

En 1.969, realizaba su primer vuelo el Concorde 001. Era el resultado de la “concordia” entre British Aircraft Corporation y Aérospatiale.

A finales de los años 50 del siglo pasado, algunos fabricantes de aviones de la época pensaban desarrollar e introducir en el transporte aéreo aviones supersónicos. La tecnología que se había desarrollado en el ámbito militar todavía requería de una evolución más. En la aviación militar se alcanzaba el vuelo supersónico en determinados momentos, pero la tecnología no era capaz de mantener un vuelo durante varias horas a velocidad supersónica. Los motores, y la estructura del avión debían ser el objeto de dichas mejoras. Si bien los norteamericanos estaban trabajando en ello, los británicos y los franceses ya tenían muy avanzado el proyecto. No obstante, su desarrollo era tan caro, que para desarrollar y vender de manera masiva el avión requería de una inversión conjunta. Capital que llegaría a través de los estados francés e inglés. Nació el proyecto de un avión de largo radio para una capacidad de 100 pasajeros: El Concorde.

En enero de 1.976 entraba en servicio el Concorde, sin embargo, no lo haría de la manera esperada. Durante la fase de presentación del avión, había acumulado el interés y pedidos de varias aerolíneas, entre ellas Pan Am. British Airways y Air France recibieron grandes subvenciones de sus respectivos gobiernos para que compraran el avión. Hasta 1.972, tenía más de 70 pedidos del modelo. Debido a varios factores las aerolíneas comenzaron a cancelar sus pedidos y rebajar sus pretensiones sobre el avión.

Foto archivo BAe systems.

En aquella época, el transporte aéreo era un modelo muy protegido y poco liberalizado. La intervención de los gobiernos ante la competencia era muy proteccionista respecto a sus operadores y fabricantes. En Estados Unidos, el proyecto del avión supersónico Boeing 2701 fue cancelado en 1.971, dando como resultado una hipotética hegemonía europea. Así, la oposición del gobierno norteamericano fue muy elevada.

Entre los problemas de mayor éxito mediático era el medioambiental. El Concorde, como cualquier avión supersónico de la época, al acelerar de velocidad subsónica a velocidad supersónica, se producía en el perfil alar una onda de choque y un estampido sónico que generaba un ruido que era escuchado desde muchos kilómetros de distancia en tierra.

El estampido sónico supuso el origen de las protestas de los vecinos de las zonas donde se producía. No sólo en Estados Unidos, que utilizó de la mejor manera posible para evitar los vuelos del Concorde sobre su territorio, sino también en otras zonas de Inglaterra e Irlanda. El Congreso de los Estados Unidos prohibió el vuelo del Concorde en sus aeropuertos.

Protestas contra la llegada del Concorde 2 a Los Angeles el 23 de octubre de 1.974. (Foto Daily Breeze Archive)

Sólo a partir de 1.977 la Corte Suprema de Estados Unidos permitió el vuelo del Concorde en Estados Unidos, debido a que en aquel momento se demostró que existían muchos modelos de aeronaves subsónicas que tenían un nivel de ruido mucho mayor que el del Concorde. Los vuelos a New York se pudieron inaugurar y mantener hasta el final de la vida del Concorde.

Si bien aquel problema medioambiental se palió mediante la aplicación de nuevos procedimientos operativos y diversas batallas legales, el daño a ese respecto estaba hecho.

Además de otros factores, algunos menos importantes, se encontraba uno de índole económica. Durante el desarrollo del avión, no tuvieron en cuenta el coste del precio del petróleo, para entonces un bien abundante y barato. Sin embargo, la crisis del petróleo de los años 70 provocó que las aerolíneas tuvieran que racionalizar su uso intentando por todos los medios de reducir su coste en los balances. Otro motivo más para no comprar el Concorde.

Un sobrecoste de más de 5 veces mayor del planificado en su diseño y construcción, más de 1.300 millones de libras de la época. La crisis del petróleo, la campaña mediática en contra y la gran preocupación acerca del ruido, supuso la cancelación del proyecto. Sólo 20 unidades fueron fabricadas. Incluyendo los 6 de pruebas.

Como contrapartida al fiasco económico del proyecto, pondría de manifiesto que la industria aeronáutica europea contaba con suficiente tecnología y medios económicos para poder desarrollar una industria aeronáutica que pudiera poner fin al monopolio de los fabricantes norteamericanos. Se constató que la unión de varias empresas aeronáuticas como la inglesa, francesa, española, alemana e italiana principalmente podían trabajar en una misma dirección compartiendo objetivos. Había nacido Airbus.

El avión que no “llegó lejos”. El Mercure.

Cuando en abril de 1.967 Boeing realizaba con éxito el vuelo del Boeing 737-100, el fundador de Dassault Aviation, Marcel Dassault realizó junto a la aviación civil francesa un estudio de mercado de un avión comercial civil de corto radio para poder competir con el 737. Así demostraría que la aviación francesa era capaz de desarrollar un modelo civil basado en todos sus conocimientos en la fabricación de aeronaves militares como el Mystères o el Mirage.

El modelo elegido era muy parecido al 737 físicamente, pero con una capacidad mayor, ya que éste contaría con 140 asientos en lugar de los 100 del B737-100, o 115 del B737-200.

Dassault Mercure 100. 23 de mayo de 1.978 en el aeropuerto de París Orly.

El primer prototipo voló en mayo de 1.971. Equipaba dos motores JT8D – 11 Turbofan de la casa Pratt & Whitney. El avión, certificado en 1.974 contaba con grandes innovaciones como por ejemplo el HUD (Head-Up Display), usado en cazas, pero hasta entonces no en la aviación civil. Contaba con una superficie alar y un perfil muy fino que permitía volar a velocidades mayores que las habituales. Decidieron dar mayor capacidad de carga para dar cabida a los 140 pasajeros y redujeron la capacidad de combustible a su vez, lo que reducía su alcance a tan solo 1.700 km.

En aquella época, el DC-9 y el nuevo modelo Boeing 737 eran los competidores en el segmento del Mecure. Cuando apareció el Mercure 100, pareció no tener cabida. El DC-9 y el 737 eran modelos mucho más eficientes y de mayor alcance (superior 2.400 km), lo que limitaba el mercado del Mercure al regional o doméstico europeo. Tan sólo la francesa Air Inter se interesó y compró 10 modelos del aparato para sus rutas domésticas. Algunos directores de aerolíneas norteamericanos se permitían criticar el avión, y decían del Mercure que era el puro ejemplo del “chovinismo francés”, y que “habían creado un avión que no podía salir de Francia”. Haciendo alusión a su limitado alcance.

El Mercure 100 no tuvo éxito alguno fuera de las fronteras francesas. Tanto es así, que Dassault intentó entrar en el mercado norteamericano mediante acuerdos con McDonnell Douglas o el fabricante de motores General Electric sin resultado. El mercado norteamericano, como hemos visto anteriormente nunca puso fácil a los fabricantes de aeronaves extranjeros entrar en su mercado.

Un futuro desarrollo del Mercure, la serie 200, se quedó en nada debido a la falta de confianza del gobierno francés y, por lo tanto, el proyecto no tuvo el apoyo financiero necesario.  Air France, que había mostrado interés y colaborado en su desarrollo se quedó también sin avión.

El Mercure, como el Concorde fueron diseñados en un contexto económico diferente al de su construcción. Hay que tener en cuenta, que estos diseños fueron elaborados a mediados de la década de los 60, y su construcción, venta y desarrollos posteriores, entraban en la década de los años 70, donde la crisis del petróleo, excesos de capacidad en ciertos mercados, proteccionismos gubernamentales, entre otros factores, llevaron a los fabricantes al borde de la quiebra, perdiendo miles de millones de dólares.

El Mecure nació con un alcance demasiado limitado. El consumo de combustible del JT8D era demasiado alto para la época en que tuvo que desenvolverse y pronto tuvieron que buscar un motor alternativo, el SNECMA. Pero llegó tarde.

Además, en aquella época, los costes variables de las aeronaves eran relativamente bajos, lo que les permitía volar más rápido entre sus destinos. Existía una competición entre Air France y Air Inter por ver quien volaba en menor tiempo, reduciendo los tiempos en tierra y maximizando el número de sectores.  El consumo de combustible era exorbitado y ante la crisis del petróleo supuso un nuevo revés al Mercure.

A pesar de las novedades tecnológicas aplicadas en el avión, tan sólo se construyeron 12 unidades y el proyecto se canceló en 1.975, cuatro años después de su inicio. El último vuelo comercial tuvo lugar en 1.995 con 360.000 horas de vuelo acumuladas y una fiabilidad del 98%.

Límite de mercado para el Tristar.

En los años 60, American Airlines necesitaba un modelo de avión más pequeño que el B747 para sus rutas entre la costa este norteamericana y Londres, y vuelos desde su hub de Dallas a Sudamérica y el resto del país. Para ello contactó con McDonnell y con Lockheed.

Por aquella época, Lockheed no fabricaba aviones civiles desde 1.957, con excepción del Electra L-188, un turbohélice cuatrimotor que luego derivaría en el avión militar P3 Orion. Sin embargo, Lockheed sí que había obtenido varios éxitos en aviones militares como el C-5 Galaxy y el C-130 Hercules. Un éxito que le animó a aceptar el reto de construir un avión civil.

El proyecto inicialmente era un diseño bimotor. Por aquel entonces, para poder volar lejos de la costa más allá de 30 minutos el avión no podía ser un bimotor. Ley que se mantendría hasta los años 80 con la aparición del B767. Por ello, McDonnel y Lockheed diseñaron finalmente un trimotor.

Durante la fase de construcción del Lockheed L-1011 “Tristar”, sufrieron serios retrasos debido al nuevo motor de Rolls – Royce RB211. Problemas en la fábrica y en el diseño del nuevo motor supusieron un duro revés para Lockheed. El nuevo motor se convirtió en un éxito tecnológico de muy alta fiabilidad y silencioso.

Rolls Royce RB211 en el Technik Museum Speyer.

El Tristar, fue un avión en el que se aplicaron nuevas tecnologías. Entre ellas, el diseño de la localización del motor central que estaba diseñado para el RB211, más pequeño que otros del mercado. De esta manera, y como en el 727, contaba con un difusor de entrada en forma de “S” para reducir la resistencia aerodinámica y facilitar el mantenimiento. Al contrario de cómo ocurría con su competidor el DC-10.

A pesar de que el L-1011 era más ligero que su competidor, resultó más pesado de lo planificado para ese motor, y tuvo que desarrollar una nueva versión de motor para sus versiones posteriores. Además, McDonnell utilizó un motor mucho más eficiente, con más potencia y más fácil y rápido de fabricar, lo que, a pesar del mayor peso del DC-10, lo que suponía reducir los tiempos de fabricación.

Entre otras cosas, Lockheed tuvo que diseñar tecnología nueva para su nuevo avión, de gran fiabilidad, lo que, unido a los retrasos con el motor, le supuso una carga financiera elevada. Su competidor directo, McDonnell utilizó la tecnología ya presente en el DC-8 y se ciñó a su presupuesto de fabricación con mayor rectitud.

En 1.984, tras los malos resultados económicos conseguidos, Lockheed entregó su L-1011 número 250, convirtiéndose en el último avión civil fabricado por Lockheed.

DC-10 (izquierda) y L-1011 «Tristar» (derecha). Obsérvese la estructura del motor central.

Hay que decir, que tanto McDonnell y Lockheed sufrieron financieramente compitiendo en un mercado muy limitado en número de clientes potenciales y en tiempo. ¿En tiempo? A finales de los años 70, Boeing ya había comenzado a diseñar el Boeing 767, un ¡bimotor! Que entraba en competencia directa con el DC-10 y el L-1011. Sólo tenían 10 años antes de que el 767 se convirtiera en la sentencia para ambos modelos.

La lucha contracorriente. Sukhoi SSJ 100.

La aviación rusa siempre ha sido muy endogámica. A penas hemos visto aviones rusos volando en compañías occidentales o asiáticas, y tras la caída del régimen soviético, una profunda crisis en el sector de la construcción aeronáutica impidió que pudieran mantenerse en el diseño puntero hasta principios del siglo XXI.

En 2.005 se llevó a cabo una consolidación de constructores rusos llamado UAC (United Aircraft Corporation). Con la creación de este grupo, entre los que podemos encontrar las más conocidas Ilyushin, Beriev, Sukhoi, Mikoyan, Tupolev y Yakovlev, y otras más pequeñas, Rusia pensaba crear programas de aviones civiles que pudieran competir en el mercado con los aviones norteamericanos y europeos, además de introducirse en el mercado chino y conseguir sustituir sus viejos Tupolev aún en servicio.

Entre los proyectos más novedosos son el Irkut MC21, aún en desarrollo y del que se espera su primer vuelo comercial en 2.021; y el Sukhoi SSJ 100. 

El Sukhoi SSJ 100, es un avión regional para 100 pasajeros. Actualmente se ha superado la cifra del centenar de aeronaves. Sin embargo, existen diversos problemas institucionales y técnicos por resolver que ha provocado que varios operadores hayan tenido que parar su flota, Interjet y Cityjet entre ellas.

Cuando el SSJ 100 apareció en el mercado provocó tanto en occidente como en Asia una aceptación relativamente buena y originó el interés de varios operadores regionales. Un avión regional con una tecnología moderna, unos costes de fabricación y operativos bajos lo hacían económicamente interesante.

Sin embargo, durante 2.016 la Agencia Federal de Transporte Aéreo dejó en tierra 6 unidades debido a problemas de fatiga en los metales. Durante 2.017 se consiguió mejorar su fiabilidad hasta alcanzar el 97% tras sufrir varios problemas con los sistemas del avión. Además, Yakutia Airlines tuvo problemas con los motores, teniendo que realizar inspecciones entre las 1.500 y 3000 horas de vuelo, en contra de sus especificaciones de 7.000 horas como decía el fabricante.

Este pasado año, Brussels había alquilado a Cityjet varias unidades de SSJ100, sin embargo, varios problemas en el despacho de las aeronaves provocaron que su disponibilidad quedase por debajo del mínimo aceptable por Brussels, y Cityjet tuvo que parar la flota.

Por otra parte, tras las tensiones sufridas en el ámbito de la política internacional, las sanciones de Estados Unidos hacia Rusia. Por ello, los equipos tecnológicos han de reducirse con el tiempo si quieren exportar su aeronave hacia otros países. Entre ellos Irán. Por el momento, el SSJ utiliza alrededor de un 50% de partes occidentales, y se espera poder sustituir parte de ellas antes de 2.021. El APU, el sistema de navegación inercial y el tren de aterrizaje, entre ellas son de fabricantes norteamericanos o europeos.

SSJ100. (Foto: Sukhoi)

Con todo y con ello, el avión puede quedar relegado a un fracaso si no se solucionan todos estos problemas. Los técnicos, que afectan a fiabilidad del avión, afectan directamente a la viabilidad de las compañías aéreas. Ante un negocio muy volátil, puede suponer un duro revés para las expectativas del SSJ 100, que tiene como objetivo vender mas de 350 unidades en los próximos 10 años.

Conclusión.

Cómo cualquier otra empresa que decide lanzar un producto al mercado, se han de tener en cuenta muchas variables. Sin embargo, incluso cuando el producto no es necesariamente malo, la competencia puede ser voraz.

Por otra parte, existen multitud factores exógenos y no controlables como la subida del petróleo que hagan diferir al cliente de la filosofía del producto. Las inversiones en nueva tecnología que se quiere aplicar antes que la competencia y de la que no se ha tenido demasiado tiempo para probar; o bien, una larga cadena de proveedores con tiempos de producción muy ajustados en los que cualquier retraso puede provocar retrasos y desajustes del programa completo y con penalizaciones económicas por parte del cliente.

Tanque de agua para simular la presurización. Introdujeron el Comet 1 para comprobar la fatiga después de simular varios vuelos. (Foto: De Havilland archive)

Uno de los casos más dramáticos, no comentado por su fama, fue el del De Havilland Comet. El primer reactor comercial. Ser los primeros significaba la implementación de tecnología en la manera comentada en el párrafo anterior. La fatiga del material al presurizar el avión provocó varios accidentes en corto espacio de tiempo, dejando al modelo en tierra hasta conseguir la solución. Esto hizo que, cuando llegase el Comet IV con los problemas solventados, el proyecto Comet fuera insostenible económicamente, y dio tiempo a la competencia a entrar en el mercado con los existosos modelos B707 y DC-8.

En otro ámbito de factores, la situación política afecta sensiblemente al número de pedidos de los aviones. El caso de Irán, o el bloqueo de Rusia es un ejemplo. Sin olvidar el caso del Concorde.

El último factor digno de tener en cuenta tiene que ver con los tiempos de diseño, obtención de financiación para un proyecto y la capacidad de producción. Todo este proceso es lento, lleva varios años y, una vez arrancado, alcanza una inercia tan alta que cualquier modificación genera un efecto dominó que se prolonga bastante en el tiempo. Esto supone que el tiempo desde la toma de una decisión hasta comprobar si su resultado es el esperado o no, es largo y caro, muy caro.

Visita al museo de South African Airways en Johannesburgo.

Visita al museo de South African Airways en Johannesburgo.

Hace unas semanas, entre todo lo interesante que uno puede visitar en Sudáfrica, tuve la oportunidad que un aerotrastornado no puede dejar pasar: visitar el museo de South African Airways.

En 2.004, entre los artículos que un aficionado a la aviación puede leer, leí uno del que todavía me acuerdo: Un 747 aterrizó en un aeródromo con una pista estrecha y muy corta para un avión así. ¡Se convertiría entonces en una pieza de museo! Dicho evento se repetiría de nuevo en 2.006 con otro 747SP de SAA.

Este museo cuenta con aviones en estado de vuelo como un DC3 y un Ju52 recién restaurado, y que actualmente se encuentra a la espera de su certificado de aeronavegabilidad. Además, dispone de una exposición estática de aviones, que aun con mucho trabajo que hacer, reúne unos ejemplares envidiados por muchos museos aeronáuticos.

Junkers Ju 52/CASA 352L; ZS-AFA. (foto: Stephen Rossouw)

A unos 35 minutos en coche desde el centro de “Joburg” se encuentra el aeródromo de Rand, construido en los años 20 del siglo pasado, fue el aeropuerto principal hasta los años 50 cuyo relevo tuvo el Aeropuerto Internacional de Jan Smuts (JNB), el que es hoy el mayor aeropuerto del país.

El día que estuve pude ver gran actividad. Desde pequeños monomotores de pistón, pasando por aviones acrobáticos (Los Flying Lions), escuelas de vuelo o centros de mantenimiento. En sus extremos pude ver aviones abandonados que en otra época fueron la punta de lanza de las mayores compañías del mundo cómo el épico DC3 o el transoceánico DC4. En este caso aviones retirados de la compañía Phoebus Apollo Aviation.

A mi llegada al museo pude divisar los estabilizadores verticales de sus joyas más llamativas, la de los dos Boeing 747, uno de ellos un SP. Al atravesar el aparcamiento, entré en el edificio principal para comprar el ticket de entrada tan solo 40 RANDS (2,5€).

Entrada al museo y tienda.

No hice más que entrar y pude comprobar una de las maravillas del museo: sus colaboradores.  Una señora mayor, de unos setenta y muchos años, pero con una vitalidad de 30, me recibió en un mostrador lleno de fotografías y recuerdos de lo que fue South African Airways. Ella, igual que las personas que allí trabajaban daban muestras de su disposición a dar a conocer y hablar sobre la cantidad de recuerdos que allí almacenan.

Algunos de los recuerdos del museo.

Cantidad de fotos, recortes de periódicos, maquetas, libros de registro antiguos, publicidad y horarios de sus vuelos, uniformes, instrumentos de vuelo, etcétera te llevaba a través del tiempo desde que South African Airways comenzó a operar en febrero de 1.934 hasta hoy en día.

Uniformes y maquetas.

Había dos recuerdos que me llamaron la atención entre todos ellos. Entre los recuerdos de la compañía tenían una maqueta, y explicaciones de cómo trajeron 3 Ju52 (CASA 352L) de fabricación española. Estos tres aviones se convertirían en octubre de 1.934 en los primeros servicios regulares de pasajeros de SAA. El segundo recuerdo, triste por otra parte, es la conservación de una de las piezas de un B747 accidentado en el océano Índico en 1.987 que segó la vida de 159 personas.

Cuando sales del edificio y cruzas el aparcamiento de nuevo, tienes la sensación de que todavía queda mucho por ver. La exposición estática exterior se encuentra en una esplanada adyacente con varios aviones históricos emplazados ahí.

A través de la garita por la que se accede, hay unos chicos, muy entusiastas que se ofrecen muy amablemente a guiarte a través del museo. Es fácil hablar con ellos y enseguida compruebas que son entrañables.

Hay dos piezas que que llaman la atención: Los dos Boeing 747. El “Lebombo” un serie 200 y un SP. Ambos llegaron al museo volando. Aterrizaron de donde ya nunca podrían despegar. Primero porque la pista no lo permite de lo pequeña que es, y porque sería el lugar de reposo para estos dos monumentos. El interior del serie 200 se puede visitar, y está muy bien conservado en el mismo estado que cuando fue retirado. Como curiosidad, y que me llamó la atención, es que, si os dirigís al final de la cabina de pasajeros, hasta pasada la última fila de asientos, los conservadores han dejado descubierto un mamparo donde van alojadas las famosas “cajas negras”.

Cajas negras al descubierto.

Entre la cantidad de detalles que uno puede ir observando, es un soporte que los Boeing 747 tenían montado debajo del semiala izquierda, entre el motor número dos y el fuselaje. Dicho soporte, servía para poder trasladar motores de repuesto allá donde hiciera falta. Debido a su tamaño, no existía avión suficientemente grande para poder transportarlo en su interior.

Motor de repuesto entre el fuselaje y el motor número 2.

Durante la visita existen muchas joyas dignas de ser mencionadas como dos simuladores de vuelo de un A300-B4, el de un B747 classic, Parte de un B707 con su cabina pasaje muy bien restaurada. Da una sensación de ofrecer a las personas cómo eran de verdad estos aviones. Las cabinas de pilotos se encuentran en un gran estado de conservación. Hecho que se repetía en el DC4, B707 ó Constellation. Sí. ¡Un Constellation!

Un avión, que supuso un cambio en los vuelos transoceánicos fue el Constellation. El Lockheed L1649A contaba con cuatro motores de pistón radiales. Sin embargo, normalmente terminaba sus vuelos con uno inoperativo. De ahí su sobrenombre: “El mejor trimotor del mundo”. Si bien su estado exterior está siendo restaurado actualmente, el interior está bastante bien conservado.

Al verlo, no pude evitar preguntar a su restaurador que se encontraba en ese momento trabajando en él. Tras una breve conversación, me invitó junto a Daniel, mi guía, entrar a visitarlo. Es de agradecer su detalle pues todavía no es visitable.

En un pequeño hangar, en frente del Constellation tienen también, y muy bien conservados dos aviones, el De Havilland 104 Dove, y un Lodestar de 1.947 y 1.940 respectivamente. Estos dos aparatos cuentan con la particularidad de conservar los colores azules y grises de la época, y del clásico “Springbok”. Enseña que se convertiría en estandarte de la aerolínea y del país.

El Dove con mis nuevos amigos. Daniel en la derecha de la fotografía.

Entre avión y avión, podía intercambiar historias con sus amables y encantadores colaboradores. Daniel, al que tengo que agradecer su compañía y entusiasmo en todo momento, me presentó a numerosos aficionados que, como yo, disfrutamos de un día en un museo lleno de historia y curiosidades aeronáuticas.


Cómo es transportar caballos de carreras por avión. Unos clientes muy sensibles.

Cómo es transportar caballos de carreras por avión. Unos clientes muy sensibles.


Este mes de agosto, ASL Ireland, por una decisión estratégica cierra la compañía de carga Pan Air. Pan air, que inició sus operaciones en 1.988, contaba con una especialidad muy demandada tanto por su profesionalidad como por el tipo de avión utilizado: El transporte de caballos de carreras.

Durante los meses de primavera y verano, es muy típico en Reino Unido y Francia las carreras de caballos en los fines de semana. Es un acontecimiento que mueve millones de libras en apuestas y atrae a mucha gente. Los caballos, son por tanto producto de las mejores razas y picaderos. Son campeones descendientes de campeones.  Su valor oscila entre los 5 y los 10 millones de libras esterlinas.

En el caso de la mayoría de los vuelos que se realizaban en Pan Air, se volaba desde Shannon, en la costa oeste irlandesa. Allí cerca se encuentran uno de los picaderos más importantes de Europa. Debido al alto valor de los caballos y de la distancia hasta Farnborough, Deauville, Cambridge o Edimburgo, el transporte por avión está justificado.

El avión.

El modelo que mayor acogida ha tenido entre los clientes para este tipo de vuelo ha sido el BAe 146. Se trata de un avión regional cuatrirreactor fabricado por British Aerospace a primeros de los años 90.

BAe146-300 espera listo a sus pasajeros. (Foto: José Velasco)

El avión fue diseñado para poder entrar en pistas relativamente cortas y para ello posee de un aerofreno con forma de pétalo muy característico en el cono de cola del avión. Un tren de aterrizaje robusto y unos buenos frenos.

Además, es bastante silencioso («The Quiet Trader») y tiene una cabina principal cómoda y ancha.

Al tratarse de un avión carguero, no existen asientos en la cabina principal y su suelo consta de unos carriles y anclajes metálicos para mover y fijar los contenedores de carga y los palés.

Para introducir la carga cuenta con un gran portón de cierre y apretura hidráulica en la parte trasera izquierda del avión. Por ella entran y salen también los caballos.

Para adecuar la bodega de carga a los caballos, se montan unas pequeñas cuadras individuales para acomodar a los caballos desde la parte delantera del avión hasta la puerta de carga. El avión tiene una capacidad de hasta 7.

Cuadras montadas en la bodega del Bae146.

Entre la puerta de carga del avión hasta la parte trasera del avión, se coloca un palé con asientos suficientes para los pasajeros que acompañan a los caballos y personal necesario para el vuelo: cuidadores, veterinarios, loadmaster (encargado de la carga) y un mecánico.

Unos “invitados” muy sensibles.

Transportar caballos de carreras tiene unas consideraciones especiales. Los caballos se dirigen a correr unas carreras por lo que no se les administra ninguna substancia para que tengan un vuelo más agradable. Ya que en tal caso podrían verse reducidas sus capacidades en la carrera.

Ninguna persona desconocida para ellos se puede acercar. Viajan con ellos sólo sus cuidadores personales, veterinarios o, incluso otro animal de compañía como otro caballo de su círculo social o su cría, si la que corre es su madre.  Por lo general, se trasladan entre dos y tres caballos. Sólo corre uno o dos.

Los no muy lujosos, pero sí prácticos asientos del personal que acompaña a los caballos. (Foto:  José Velasco).

Para evitar que los caballos se alteren por los ruidos extraños del propio avión, el APU se encenderá una vez la puerta del avión esté cerrada y se vaya a proceder a la puesta en marcha.

Además, se debe evitar entrar en la bodega de carga gritando o haciendo ruido. Por este motivo, cualquier aviso, salvo emergencia, no se realiza ninguna comunicación desde la cabina de vuelo mediante el PA («Passenger Adress» o sistema de altavoces de la cabina). Todos los avisos se realizarán mediante interfono a la parte trasera del avión, donde se encuentra el Loadmaster”. Éste hace a su vez de sobrecargo del vuelo.

Durante el vuelo, sólo los cuidadores están autorizados a levantarse para calmar a los caballos si fuera necesario.

Los caballos se acomodan en los apenas 40 minutos de vuelo.(Foto: José Velasco)

La operación.

Al tratarse de unos clientes un poco más sensibles de lo normal, la operación ha de ser igualmente delicada.

Los camiones que los traen paran junto al avión y acompañados por los cuidadores suben por una rampa al avión. Cuando se realiza está operación, nadie más se puede acercar al animal ya que éstos podrían asustarse.

Legatissimo sube al avión con su cuidador.

Al contrario de cómo pudiera parecer, los animales entran en los compartimentos, no en la dirección de vuelo del avión, sino de cara a sus cuidadores que pasan con ellos todo el tiempo necesario.

Una vez dentro y alojados en sus pequeñas cuadras individuales, se procede a cerrar las cuadras por el extremo que entraron, se desmonta la rampa y se introduce en una de las dos bodegas inferiores del avión. Una vez hecho esto, se procede a cerrar la puerta de carga de la bodega principal.

Cómo bien se indicó antes, el ruido es algo que puede alterar a los animales, por ello se procede a arrancar el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) una vez las puertas están cerradas y poco antes de arrancar los motores del avión.

El BAe 146 tiene cuatro motores cuyo arranque es bastante rápido y no necesita de mucho tiempo antes de poder iniciar el rodaje del avión.

Puesta en marcha del BAe146.

El rodaje, a pesar de que no es un avión muy largo, tiene una capacidad de giro en tierra muy alta. Por ello, al salir del aparcamiento y durante el rodaje se ha de tener especial cuidado y realizar los giros muy despacio, a fin de impedir un giro lateral que pudiera inquietar a los caballos. Además, el rodaje se realiza más despacio de lo normal por lo que el controlador indica a los demás aviones que el vuelo lleva “livestock” a bordo. Básicamente para que sean comprensivos y no desesperen.

Cuando llega el momento de despegar, se aplica potencia de una manera progresiva mientras el avión va rodando («Rolling Take – off»), quedando bien ajustada la velocidad a una velocidad adecuada. Para evitar una rotación y un ángulo de ascenso muy pronunciado se elige un calaje de flap relativamente alto (30º).

Durante el ascenso se suelen utilizar regímenes de unos 1000 pies por minuto, como en el despegue, que no supongan un ángulo incómodo para los animales. Los niveles de vuelo son en torno a 20.000 pies. De esta manera la altitud de cabina es relativamente pequeña y los caballos no notarán sus efectos en la carrera. Además, en el caso improbable de una despresurización, la altitud respirable se alcanzaría enseguida y no habría peligro para los animales.

Llega la hora del descenso y aproximación. De nuevo la coordinación con el control de tráfico aéreo es primordial. Aunque viene reflejado en el plan de vuelo y son vuelos bien conocidos por éstos, se suele repetir por radio. El descenso se realiza con mucho tiempo para realizarlo tendido.

La aproximación se realiza con una delicadeza mayor de lo habitual. Al reducir velocidad el avión levanta el morro aumentando el ángulo de ataque. Para evitarlo, se configura con posiciones de flap un poquito antes y variando así el momento de cabeceo del avión. Además, los virajes para interceptar la senda final se realizan con bastante suavidad, y a una distancia de unas 15 NM.

Se acerca el momento del aterrizaje, se desconecta el piloto automático, y como dice mi amigo Rafa, es “donde la tecnología deja de funcionar y empieza el arte”. Ya sobrevolando el umbral de la pista se despliega con suavidad y firmeza el aerofreno de pétalo de la cola. El contacto del avión se ha realizar de manera plana, casi a tres puntos al mismo tiempo, y la mano del comandante es siempre la designada en estos vuelos. El BAe es muy agradecido, y tras una toma suave, comienza a decelerar con sus spoilers sobre las alas y el pétalo de la cola desplegados del todo.

La frenada del avión durante la carrera de aterrizaje se realiza de manera progresiva y manual de manera que se use toda la pista disponible.

BAe146 en la carrera de aterrizaje con todo su freno aerodinámico al descubierto.

Una vez en el aparcamiento nos espera la comitiva para llevar a los caballos a las carreras. Antes de abrir el portón de carga y montar la rampa, los motores y el APU del avión han sido ya apagados.

Una vez los caballos están siendo alojados en su nuevo transporte terrestre, numerosas personas de rampa del aeropuerto son atraídas por la curiosidad y preguntan sobre los animales. Las apuestas mueven a mucha gente.

Fin del servicio.

Una vez finalizado este primer sector la tripulación al completo se dirige al hotel hasta que las carreras hayan terminado y deban ponerse de nuevo en marcha para llevarlos de vuelta a Shannon.

Trabajo bien hecho.

Las tripulaciones se contagiaban de las alegrías de los cuidadores cuando volvían después de haber ganado carreras. Mientras el Jockey subía a un A319ACJ con el dueño de los caballos.

Durante esta serie de vuelos suele uno crear un vínculo con las personas que trabajan con los caballos y con los animales mismos. La empatía que existe con los animales y sus cuidadores ha llevado a una relación de más de veinticinco años. Multitud de agradecimientos se han recibido por la buena actitud de las tripulaciones, su amplia experiencia y profesionalidad.

Durante muchos años los pilotos de la compañía Pan Air han demostrado su valía. Incluso hasta el último día de su existencia. Esto último denota el alto grado de compromiso que han tenido siempre cuando la situación no era, ni de cerca, favorable.


Con este pequeño artículo quiero dedicar a los que fueron mis compañeros de Pan Air Líneas aéreas durante casi una década. Sirva pues como un pequeño homenaje a todo el personal de la compañía: administración, mantenimiento, operaciones vuelo, operaciones tierra y, por supuesto a mis amigos y compañeros de cabina, los pilotos. Muchos nombres me vienen, algunos ya jubilados hace años.

Todos ellos se encaminan a una nueva etapa profesional en otras compañías. Pero siempre serán y seremos «Paneros».

¡Felices vuelos Paneros!

El Beluga XL de Airbus. El nacimiento de una nueva generación.

El Beluga XL de Airbus. El nacimiento de una nueva generación.

Beluga

 En 1994 el A300-600ST Beluga realizaba su primer vuelo. Tras pasar las pruebas de vibración, el Airbus Beluga XL pronto realizará el suyo. Su diseño “Frankenstein” responde a un propósito muy claro.

En 2.019, el Airbus Beluga XL deberá comenzar a operar dado que los bien amortizados A300-600ST, los viejos Beluga, deberán ser retirados en 2.025. Tras completar 48 de las 72 pruebas en tierra, ésta era sin duda una de las más duras. El objetivo de esta prueba es el de comprobar que la estructura es lo suficientemente resistente con las grandes modificaciones que el avión posee. No hay que olvidar que el modelo está basado en otro de los exitosos modelos de Airbus: El A330-200.

Las pruebas comenzaron con la pesada del modelo número 1 de Beluga XL a “pitch cero” y luego a “pitch nueve”, elevando el morro del avión 3,5 metros para determinar el centro de gravedad del peso en vacío del avión (BEW CG). Posteriormente, se le aplicaron cargas al estabilizador horizontal, las cuales fueron seguidas por evaluaciones independientes de la aleta ventral y del estabilizador vertical.

Beluga XL vibration test
Foto: Airbus.

A lo largo de la historia de la aviación hay aviones que se han logrado a partir de otros modelos. Por ejemplo, los Boeing 727 y 737 partieron originalmente del Boeing 707/720. Cada uno con su éxito. Bien podrían ilustrarse en el libro “Aviones Bizarros” sobre varios de estos “Frankenstein” del aire.

Origen del “Frankenstein” Beluga.

Airbus sería un reto desde su creación en diciembre de 1.970. La recién creada Airbus estaba formada por varias empresas procedentes de varios países europeos. Su primer producto, el A300B pondría a prueba la logística del proyecto.

En los comienzos del proyecto, Airbus tenía fábricas repartidas por Europa. Las alas se fabricaban en Reino Unido, en Francia la sección delantera y trasera, el estabilizador horizontal en España, el fuselaje en Alemania. Al principio el transporte se realizaba con barcos y camiones, pero al incrementar la producción dejó de ser suficiente.

En 1.972, como solución al problema, Airbus compró cuatro unidades Super Guppy (Boeing 377 modificados), y como curiosidad habían sido utilizados para el programa espacial Apolo. Sin embargo, eran ya aviones viejos y tanto los costes de mantenimiento como su capacidad hicieron que Airbus se planteara crear un avión que se ajustase mejor sus requisitos de producción.

Airbus Super Guppy.

Por su puesto, había aviones con gran capacidad de transporte, pero no con el volumen que Airbus requería. Ni si quiera el Antonov 124.

En 1.992 las empresas DASA y Aéropastiale se unieron para dar forma al sustituto del Guppy. Para ello partieron de uno de los modelos que Airbus tenía: El A300-600. El diseño mantendría las alas, el tren de aterrizaje, la parte inferior del fuselaje y sus motores.

La parte superior del fuselaje fue retirada y sustituida por una estructura con un diámetro de 7,4 m. En la parte frontal, justo encima de la cabina de vuelo, se le instaló una puerta de carga de 17 m de alto. De esta manera permitía una bodega de carga diáfana y en un solo nivel. Con todo ello, El A300-600ST tiene una capacidad de carga de 47 toneladas.

En cuanto a la otra modificación significativa, la estructura de la cola, fue retirada y sustituida por una del A340-500. Además, le añadieron unos estabilizadores verticales que mejorarían la estabilidad longitudinal del avión y la maniobrabilidad.

Los retos del nuevo Beluga.

El nuevo Beluga viene a sustituir al actual a partir del año que viene por varios motivos. Uno de ellos, es que se trata de un modelo cuya certificación data de 1.994, por lo tanto antiguo, y con una caducidad señalada para el 2.025.

Además, casi tan importante como su edad, es otra de las causas que hacían del Super Guppy un modelo a sustituir: Medidas productivas.

Con la entrada en el terreno de juego del A350, Airbus necesitaría incrementar la producción de éste. Para ello necesitaba transportar dos secciones del ala en el mismo vuelo, en lugar de una como se está haciendo en el modelo actual de Beluga. Ampliar el volumen de carga era un requisito obligatorio.

¿Pero desde qué modelo partir? El A300-600 no era una opción ya. Los candidatos eran el A340 y el A330, modelo por el cual se decidió… Más o menos.

El avión utilizado como base para el Beluga traía consigo otro reto más. Como se ha mencionado, Airbus posee una fábrica en Reino Unido desde el que se fabrican las alas de sus modelos llamado Broughton. Sin embargo, la pista del aeropuerto de Hawarden, donde se encuentra la factoría era de tan solo 1.663 m.

El A300 posee una motorización capaz de despegar desde aeropuertos con pistas más cortas que el A330. La diferencia del diseño radica en que el A330 es un modelo para vuelos de largo alcance donde las pistas utilizadas son de media más largas. Por el contrario, el A300 no y capaz por tanto de operar en el aeropuerto más pequeño de la red de Airbus.

Foto aérea del aeropueto de Hawarden y fábrica Airbus de Broughton (foto: www.webbaviation.co.uk)

El A330-300 ó A340 no sería capaz de operar sin una extensión de pista considerable. Finalmente se optó por una solución intermedia. Alargar la pista de Hawarden hasta los casi 2.100 m. serían suficientes para el modelo escogido: El A330-200 con motores Rolls-Royce. Modelo en el que cual, los ingenieros de Airbus trabajaron intensamente en reducir el peso básico en lo posible.

Para conseguir alargar el modelo lo suficiente, se utilizó el modelo A330-200 desde la parte delantera hasta el encastre posterior del ala, y de ahí hasta la cola es un 300 cuya sección del fuselaje es más larga.

Para darle la estabilidad necesaria se le dotó de una deriva ventral más grande que la del modelo actual de Beluga. Y aunque se le dejaron los estabilizadores del 330, estos cuentan con un refuerzo y el añadido de los estabilizadores verticales como el modelo actual.

La puerta de carga y la estructura superior de la bodega principal es igual al anterior modelo con la salvedad de su alargamiento, permitiéndole 6 metros más.

Construcción estructural del Beluga XL. (Foto: Airbus)

Además, otro requisito en el que trabajaron era el de reducir la rotación de la aeronave en tierra desde los 90 minutos actuales hasta los 60 minutos en el nuevo Beluga. Sin duda una reducción considerable que pondrá a prueba a los equipos de tierra de los aeropuertos en los que operará.

Los retos del futuro.

Cuando el Beluga salió de la sala de diseño, uno se podría imaginar que podría responder a otros propósitos.

Dado que Airbus cuenta con centros de ensamblaje fuera de la Unión Europea como los de Estados Unidos y China, podría suponerse que el nuevo Beluga podría valer para trasladar y conectar dichos centros con las fábricas de sus componentes en Europa. Algo que actualmente se realiza por barco. Sin embargo, el nuevo Beluga nace sin tener la capacidad ETOPS (Extended Twin Engine Operations) que le permitiría alcanzar desde Europa alguno de estos centros.

Además, no olvidemos que el actual Beluga sirvió también para trasladar partes de la ISS (Estación Espacial Internacional) y algún satélite. Quizá veamos al nuevo Beluga realizar estos traslados en el futuro. Estos traslados, conllevan un reto. Se generan estudios y trabajo añadido al departamento correspondiente del operador para poder estibar tan preciadas cargas.

En cualquier caso, Airbus ha conseguido a priori el Beluga XL con mayor capacidad de carga, tanto en volumen como en peso que responde a unas necesidades, sobre todo productivas. Pronto veremos a este “Frankenstein” del aire surcar los cielos de Europa.

Quisera mostrar mi agradecimientos por la visita e información recibida a Iñigo Burgaz Aranguren, Flight OPS Engineering Office – Airbus Transport International.

El cuadro de tu avión. Retratos realistas.

El cuadro de tu avión. Retratos realistas.

cuadro retrato CN235

Los pilotos por alguna razón, siempre acabamos algo enamorados de los aviones que volamos o hemos volado. Cómo de un amor se trata, hemos querido tener un retrato para recordar las horas de vuelo que hemos pasado juntos.

Con lo aviones hemos participado de sus enseñanzas a lo largo de nuestra vida aeronáutica. Cuantas veces después de un vuelo complicado, le hemos dado un par de palmaditas en el tablero de mandos para dedicarle el cariño merecido: «Hoy te has portado muy bien». Ese sentimiento lo tenemos con una mirada, sin palabras hacia al cuadro pintado de aquel avión en el que tantas horas estuvimos.

Cármen logra sacar ese sentimiento de cualquier piloto cuando pinta sus cuadros. Las misiones al servicio de los demás quedan plasmadas en una imagen, un óleo una acuarela o el grafito.

cuadro avión Falcon 900
Cuadro avión Falcon 900 del 45 Grupo. (Cármen).

Ella lo sabe bien, pues lleva ligada a la aviación muchos años, y su vida pintando.

Desde 110€ y unos pocos días, 3 o 4, representa fielmente los aviones que forman parte de cada piloto. Piloto que no quiere olvidar con el cuadro de su avión esas palmaditas que tantas veces dimos.

«Carmelita Cocodrilo» es capaz de pintar cualquier retrato. Solo teneis que preguntarle y conseguirá ese retrato para vosotros.


 

CármenCarmelita Cocodrilo«)

teléfono: +34 616 855 999.

e-mail: carmelitacocodrilo@hotmail.com

Cuadro de Super Puma
Super Puma (SAR). Cármen.