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Noticias de aviación.

Artículos relacionados con noticias producidas en el mundo de la aviación.

Artículos de aviación y opiniones sobre hechos acaecidos, sus implicaciones y su análisis. Abiertos a debate entre los profesionales del sector y sus usuarios.

Las noticias de aviación nunca vienen solas, siempre llevan algo  de lectura entre líneas.

Passenger to Freighter – P2F.

Conversión a carguero. Una segunda vida para un avión de transporte.

Recientemente, la aerolínea australiana Qantas y Australia Post, han anunciado la introducción de 3 unidades Airbus A321P2F, convirtiéndose en el primer operador del mercado en operar un Airbus A321 convertido a carguero.

La relación entre Australia Post y la aerolínea Qantas se remonta a los inicios de la aerolínea, cuando comenzó sus primeros vuelos para el servicio postal en 1.922. Entonces operado por el AVRO 504K y los famosos De Havilland DH50 y DH9. Ahora utilizan otros aviones también convertidos a cargueros, los B737, más antiguos, y de menor capacidad que los A321P2F que, se espera entren en servicio en octubre de 2.020.

Historia de los cargueros.

Desde los inicios de la aviación comercial, allá por 1.911, los primeros servicios aéreos no eran para trasladar a personas. Éste era, de hecho, un servicio extra. La aviación comercial comenzó con el correo aéreo, algo sobre lo podéis leer aquí, en Aviación Global.

Los primeros aparatos utilizados a finales de la primera década del siglo XX, eran excedentes del ejército, y cómo tal, su diseño no tenía la finalidad para el transporte de correo. Transportar las sacas de correo era muy complicado dada la limitación de espacio. Esto cambió en la década de los años 20. (Ver artículo «Los pioneros del transporte aéreo y sus dificultades«).

 A partir de los años 20, en Reino Unido surgió la necesidad de transportar material y tropas a los nuevos territorios de Oriente Medio. Para tal misión, se les ocurrió utilizar el mayor avión disponible, el Vickers Vimy Commercial. El Vickers Vimmy Commercial, era un modelo civil desarrollado a partir del Vickers Vimmy Bomber que, a su vez, fue desarrollo de otro bombardero anterior, el Vickers Vimy. Tras convertir el modelo Commercial, pasó a denominarse Vickers Vimy Vernon, el primer avión dedicado al transporte de tropas y material en 1.921. Sería por tanto el primer avión de pasaje en ser convertido al transporte de carga y tropas. Ya posteriormente, se daría paso al modelo Victorias. Sin embargo, este modelo ya no sería producto de una modificación sino fabricado directamente para ese cometido.

Evolución desde el Vickers Bomber hasta la transformación del Vicker Commercial en Vickers Vernon. (Imagenes del Archivo de Vickers).

En el otro lado del Atlántico, la American Railway Express, utilizó el modelo Handly-Page Bomber convertido en 1.919 para poder transportar 1.100 lbs de carga entre la ciudad de Washington hasta la de Chicago. Aunque aún no se utiliza el término avión de carga, su utilidad pasaba por trasladar correo. Fue de hecho, el “Air Mail Service” en Estados Unidos el que utilizó principalmente dos modelos, el famoso DH4 “Jenny” y el J1 de Standard Aircraft Coporation. Ambos entrenadores del ejército que fueron modificados para habilitar un espacio entre el piloto y el motor para colocar las sacas de correo.

Como tal, la carga aérea no se desarrolló hasta la Segunda Guerra Mundial. Durante el desarrollo del conflicto existió por primera vez la necesidad de trasladar carga y material, no sólo para el traslado de tropas, sino carga. Tanto es así, que la Luftwaffe estaba interesado en un modelo que sustituyese a sus viejos JU 52/3M. El fabricante Arado Flugzeugwerke había diseñado el Arado AR 232. Sin embargo, la Luftwaffe apenas lo utilizó dado el gran número de aparatos que estaban siendo fabricados en aquel momento. Tan sólo fueron fabricados alrededor de 20 unidades.

Arado AR232.

El diseño de este avión fue sin duda, un diseño revolucionario. Era el primer avión diseñado para la función de carguero. La estructura del ala estaba situada en la parte superior de la aeronave y dejaba un fuselaje diáfano, una cola doble al final del fuselaje, y puertas hidráulicas con una rampa para permitir la carga y descarga de mercancía rodada. Además, el tren de aterrizaje había sido diseñado para operar en distintas superficies no preparadas, lo que le daba gran polivalencia operativa.

Otro avión digno de mención es, sin duda alguna, el DC3. Cuando estalló la guerra. El ejército norteamericano necesitaba un avión de transporte de tropas y mercancía de acuerdo a sus necesidades. La Douglas Company disponía en ese momento del DC3, el mejor avión de transporte de pasajeros hasta el momento, en producción y en gran número disponible.

Las modificaciones necesarias eran, abrir en la parte trasera derecha del fuselaje un hueco grande para la instalación de un portalón de carga, reforzar el suelo de la aeronave para soportar mayores pesos, y otros mecanismos para operaciones militares como el gancho para arrastrar planeadores y camillas o asientos para llevar paracaidistas. El avión modificado pasó a llamarse C-47.

Tras el fin de la guerra, había un gran número excedente de aeronaves convertidas a cargueros procedente del ejército. Famosa es la historia de los “Flying Tigers” con su aerolínea carguera iniciada con aviones C-93 Conestoga, aviones cargueros excedentes de la marina norteamericana.

Budd RB-1 C93 «Conestoga». Primer avión de Flying Tigers Line.

Con el paso de los años, los aviones cargueros puros se hicieron un hueco en el negocio de la aviación, ofreciendo servicios regulares de carga entre muchos destinos. Sin embargo, apenas existían modelos de aviones cargueros puros. Todos los aviones cargueros puros eran diseñados con propósitos de militares. En el ámbito civil, todos los cargueros partían de la base de aviones civiles: B747, B767, BAe146, ATR72, etc… Aunque se fabricasen como cargueros eran modelos basados en diseños de transporte de pasaje.

Cuando se realiza la conversión a carguero.

Cuando un avión de pasaje llega a su máxima vida operativa como avión de pasajeros, tiene dos opciones: Retirarlo para despiece o ser reconvertido a avión de carga.

La vida máxima operativa se determina por el coste de realizar una revisión de mantenimiento tan extensa que superaría el valor de mercado de la aeronave. Hay que tener en cuenta, que la aeronave, durante su vida operativa se devalúa a lo largo de los años. Además de su obsolescencia tecnológica, cuantos más años, el número de inspecciones de mantenimiento se vuelven más recurrentes y profundas, llevando así a la previamente mencionada vida máxima operativa. Es el momento de darle la opción a una segunda vida: la conversión a carguero.

Valoración del A321-100 . Obsérvese el punto de inflexión a partir del valor que un avión de pasaje fabricado en 1.998 merece la pena ser convertido a carguero a partir de 2.013.

Cuando un avión de pasaje se va a convertir a carguero, es necesaria una revisión total del aparato, una modificación de su estructura y de algunos sistemas. Esto se realiza en talleres especializados y el tiempo empleado en su realización es inferior al de fabricación del avión nuevo, teniendo la ventaja del tiempo de entrega a su favor.

En la oferta de los fabricantes de aviones existe la de aviones de carga nuevos de fábrica. Sin embargo, su precio es muy superior al de utilizar un avión con un valor inferior al de mercado y sumarle el coste de la transformación a carguero. Económicamente es más rentable. Aproximadamente la mitad de los aviones de tamaño medio son reconvertidos a cargueros, sin embargo, en los últimos años, tan sólo una tercera parte de los aviones grandes o de fuselaje ancho han sido reconvertidos, aumentando el número de aviones cargueros nuevos de fábrica debido a que los convertidos son menos eficientes respecto al gasto de combustible.

La transformación a carguero.

Para realizar la conversión, hay que pensar que el habitáculo interior está pensado para transportar personas y hay que habilitarlo para un nuevo tipo de misión: La carga.

Para ello, se retira todo lo que no es necesario nunca más como el equipamiento interior de asientos, embellecedores, la moqueta, los baños, el sistema de máscaras de oxígeno del pasaje, armarios, etc… Tan sólo se deja, o se modifica el galley delantero y el baño. Al fin y al cabo, los pilotos de carga también tienen necesidades. Además, se instala una división entre la bodega principal de carga, donde antes iban los pasajeros sentados, y el galley delantero. Habitualmente una malla de contención o un muro de gran consistencia para evitar que un supuesto desplazamiento de la carga llegue hasta la cabina. Como dato, ha de ser capaz de resistir 9 G. Una pequeña puerta da acceso a la bodega desde la cabina.

Además, las puertas de entrada al avión se eliminan o desactivan. Dejando las dos delanteras. Los suelos se refuerzan y, se les instala un sistema de rodillos o bolas giratorias para desplazar los grandes contenedores y pales de carga, y un sistema de fijación de la carga al suelo para evitar su desplazamiento durante el vuelo. Hay que tener en cuenta, que el peso por metro cuadrado de la carga es superior al de los pasajeros.

En el proceso de transformación, normalmente en su parte delantera o trasera izquierda se le recorta su estructura para dar cabida a un gran portalón. Alrededor se refuerza la estructura dado el peso de la puerta.

Algunas modificaciones realizadas en el A321P2F.

En cuanto a sistemas, el sistema hidráulico es modificado para permitir la apertura y cierre del portalón de carga. En la bodega principal, se le instalan luces y un sistema de detección de humo. Algunos con sistemas de extinción de incendios. Estos Sistemas tienen a su vez su representación en cabina.

Esta transformación supone un incremento de peso al avión, sobretodo la instalación de la puerta de carga. Dicho lo cual, es interesante tener en cuenta, que el alcance del avión es ligeramente inferior a su homólogo de pasaje.

Una vez finalizada la transformación en un centro de mantenimiento aprobado para hacerlo, la denominación del avión cambia. Dicha denominación proviene del centro donde ha sido realizada la modificación. Las tres principales son estas:

BCF – Boeing Converted Freighter.

BDSF – Bedek Special Freighter.

PCF – Precision Conversions Freighter.

Así encontramos los B767-300BDSF de Atlas Air, los B747-4H6M (BCF) de Kalitta air, o los B757-256PCF de DHL.

BAe 146-300QT con el portalón de carga abierto.

Otras denominaciones pertenecientes a aviones nuevos son los denominados “F”, como los B747-8F, Los B777F, los A330F, o los BAe 146QT (Quiet Trader) que tenía TNT operados por Pan Air líneas aéreas.

Otros cargueros.

En el mundo de los aviones de carga, existen dos tipos que no hemos mencionado antes. Aunque no son modelos de pasaje convertidos a cargueros en todos los casos.

Existen modelos de aviones que son convertibles, es decir, aviones cuya operación permite volarlo como avión de pasaje, y al desembarcar, cambiar su configuración rápidamente para llevar carga. En este caso, el avión tiene una puerta de carga y, los asientos, van instalados sobre unos palés que permiten sacarlos uno a uno dejando a la vista el suelo con los rodillos de una bodega de carga. En este caso, estos aviones dejan los baños traseros y los armarios superiores instalados. Son aviones que permitían volar por el día pasajeros y por la noche carga dando lugar a una flexibilidad operativa a las compañías que lo operan.

Con el tiempo este tipo de aviones ha quedado muy en desuso dada la gran especialización que existe en el sector de la aviación comercial. Además, estos aviones presentan ineficiencias tanto para carga como para pasaje.

First Air B737 Combi. Obsérvese la diferencia entre la parte delantera de carga y la parte trasera de pasaje.

 Otro tipo de carguero es el conocido como “Combi”. Como su nombre indica, su función es llevar tanto carga como pasaje al mismo tiempo. Para esto, algunos modelos sí se han convertido de pasaje a combi, y otros salieron de fábrica en esta configuración. Como los anteriores modelos han caído en desuso, aunque todavía se pueden ver algunos en Sudáfrica operados por la compañía Safair, o en Alasaka. Estos aviones son normalmente utilizados en rutas a destinos remotos donde la afluencia de pasaje no es mucha y es el único medio para proveer de equipamiento y otras necesidades en estas poblaciones.

El A321P2F en datos.

Ya que empezamos el artículo hablando del A321P2F, ofrezcamos algunos datos al respecto. El A321, es un avión actualmente sólo existente en versión de pasaje.

Actualmente hay dos empresas que ofrecen la conversión del A320 y A321 en carguero,  PACAVI y EFW. La empresa californiana de San Diego y la alemana, ofrecen la conversión de aviones de los A320-200 y de los A321-100 y -200. El A320P2F con una carga de pago de unas 21 toneladas tiene un alcance de 3.900 km y, el A321-100P2F, que es el de peso más bajo, con una carga de pago de 24,7 toneladas, puede alcanzar los 4.100 km.

En cuanto a costes por cada sector de 400 NM, respecto al B757, principal competidor, son muy inferiores con tan solo 2 toneladas de carga de pago de diferencia, menor en el 321 que en el 757.

El A320 es capaz de llevar 22 toneladas de carga de pago en diferentes tipos de contenedores estándar. Incluyendo los de la bodega inferior, ofreciendo un volumen de 167 m3. Por el contrario, el A321P2F tiene algo más de capacidad de 28 toneladas de carga de pago y ofrece un volumen de 218 m3.

Capacidad de carga de los A320P2F y A321P2F.
Carga tipo de los aviones de carga.

Con respecto a las bodegas inferiores, ofrece mayor volumen que el B737. La diferencia radica en que las puertas de la bodega se abren hacia afuera en el A320 de manera que no bloquea espacio interior como en el 737, cuya puerta abre hacia adentro. Sin duda un avión con mucho futuro en el transporte aéreo de carga. Aunque otros aviones como los B737-800 P2F transformados por AEI no se quedan atrás. Un salto en eficiencia en el mercado de la carga aérea por sus bajos costes de operación por tonelada de cargo transportada.

Carta del PRESIDENTE Y CEO de Boeing Dennis Muilenburg a las aerolíneas, pasajeros y a la comunidad AERONÁUTICA.

El CEO de BOEING, a propósito del B737 MAX, ha realizado un comunicado orientado a tranquilizar a las aerolíneas, pasajeros y la comunidad aeronáutica en general.

We know lives depend on the work we do, and our teams embrace that responsibility with a deep sense of commitment every day. Our purpose at Boeing is to bring family, friends and loved ones together with our commercial airplanes—safely. The tragic losses of Ethiopian Airlines Flight 302 and Lion Air Flight 610 affect us all, uniting people and nations in shared grief for all those in mourning. Our hearts are heavy, and we continue to extend our deepest sympathies to the loved ones of the passengers and crew on board.

Safety is at the core of who we are at Boeing, and ensuring safe and reliable travel on our airplanes is an enduring value and our absolute commitment to everyone. This overarching focus on safety spans and binds together our entire global aerospace industry and communities. We’re united with our airline customers, international regulators and government authorities in our efforts to support the most recent investigation, understand the facts of what happened and help prevent future tragedies. Based on facts from the Lion Air Flight 610 accident and emerging data as it becomes available from the Ethiopian Airlines Flight 302 accident, we’re taking actions to fully ensure the safety of the 737 MAX. We also understand and regret the challenges for our customers and the flying public caused by the fleet’s grounding.

Work is progressing thoroughly and rapidly to learn more about the Ethiopian Airlines accident and understand the information from the airplane’s cockpit voice and flight data recorders. Our team is on-site with investigators to support the investigation and provide technical expertise. The Ethiopia Accident Investigation Bureau will determine when and how it’s appropriate to release additional details.

Boeing has been in the business of aviation safety for more than 100 years, and we’ll continue providing the best products, training and support to our global airline customers and pilots. This is an ongoing and relentless commitment to make safe airplanes even safer. Soon we’ll release a software update and related pilot training for the 737 MAX that will address concerns discovered in the aftermath of the Lion Air Flight 610 accident. We’ve been working in full cooperation with the U.S. Federal Aviation Administration, the Department of Transportation and the National Transportation Safety Board on all issues relating to both the Lion Air and the Ethiopian Airlines accidents since the Lion Air accident occurred in October last year.

Our entire team is devoted to the quality and safety of the aircraft we design, produce and support. I’ve dedicated my entire career to Boeing, working shoulder to shoulder with our amazing people and customers for more than three decades, and I personally share their deep sense of commitment. Recently, I spent time with our team members at our 737 production facility in Renton, Wash., and once again saw firsthand the pride our people feel in their work and the pain we’re all experiencing in light of these tragedies. The importance of our work demands the utmost integrity and excellence—that’s what I see in our team, and we’ll never rest in pursuit of it.  

Our mission is to connect people and nations, protect freedom, explore our world and the vastness of space, and inspire the next generation of aerospace dreamers and doers—and we’ll fulfill that mission only by upholding and living our values. That’s what safety means to us. Together, we’ll keep working to earn and keep the trust people have placed in Boeing.

Dennis Muilenburg
Chairman, President and CEO
The Boeing Company 

CAMBIO EN LA TABLA DE NIVELES DE CRUCERO VFR

El 11 de noviembre de 2.018 entró en vigor un Real Decreto por el que, en España se publicaban tablas de niveles de crucero diferentes a las tabuladas en el Anexo 2 de OACI. El 28 de febrero del año en curso aparecerán en el AIP de España las nuevas tablas.

Debido a la actual estructura de aerovías en Francia y Portugal, y el flujo aéreo a través de España que obligaba a las aeronaves a cambiar sus niveles de crucero de par a impar o viceversa. Por ello, se acordó modificar la actual tabla de niveles de crucero por otra más adaptada a esta realidad.

En Europa, el reglamento del aire queda regulado para los países del entorno de manera conjunta mediante el SERA (Standarised European Rules of Air) según el Reglamento Europeo UE 923/2012. De acuerdo con el punto 5.005 del SERA, en su apartado g, permite a cada Estado publicar diferencias.

Gracias a este artículo 5.005, España publicó el 10 de noviembre de 2.018 en el Boletín Oficial del Estado (BOE), su nueva disposición de niveles en el Real Decreto 1180/2018 el 21 de septiembre.  

“En concreto en su Artículo 6. “Tabla de niveles de crucero”: en el espacio aéreo español, de conformidad con SERA.5005, letra g) y SERA.5020, letra b), la tabla de niveles de crucero es la que figura como anexo I a este Real Decreto. El anexo I establece niveles impares de 090 a 269 y pares de 270 a 089. DISTINTOS DEL SERA Y OACI”.

Nueva tabla de niveles de crucero VFR e IFR en España.

Además, y dado que el AIP del país en cuestión ha de publicar dichos cambios, el 17 de enero de 2.019, se publicaba un AIRAC en el apartado de ENR 1.7-3 WEF 28-FEB-19. Por dicho motivo, a partir del 28 de febrero las podremos encontrar en el AIP de España a efectos de planificación de vuelos.

Cabe dar especial énfasis y difusión a los vuelos visuales ya que, no estar atentos al cambio puede suponer una pérdida de separación entre aeronaves peligrosa. No debemos olvidar que en vuelos VMC y en VFR el responsable de la separación entre aeronaves es el piloto al mando. Es por ello que AESA ha intentado dar la mayor difusión posible entre las escuelas y aeroclub de vuelo.

Accidente de un B737-8 max de Lionair. Tratemos de ser rigurosos.

Accidente de un B737-8 max de Lionair. Tratemos de ser rigurosos.

Avión similar al del accidentado de su compañía hermana Lionair Thai.

Esta semana ha sido trágica en aviación. El accidente de un Boeing 737 max 8 de la compañía Lionair se llevaba la vida de 189 personas. Otro accidente, esta vez en Inglaterra se llevó por delante la vida del propietario del club de fútbol de Leicester y otras cuatro personas más.

 

Cuando un accidente se produce, según el anexo 13 de OACI, una organización dedicada a la investigación técnica del suceso. Dicha organización, ha de ser rigurosa, transparente y tener una capacidad técnica en la investigación. Además, y muy importante, ha de contar con la independencia que le permita realizar un trabajo sin presiones externas.

Dicha organización tiene un grupo de investigadores que personan en el lugar del accidente preparados tanto técnica como mentalmente. Sus objetivos son claros: Obtener la información objetiva necesaria para llegar a la causa o causas que originaron el accidente.

Pero el proceso no acaba ahí. Cuando se ha realizado el análisis y se presenta el informe, el investigador ha de hacerse las siguientes preguntas: ¿Qué podríamos haber hecho para evitar el accidente? y ¿Qué se puede hacer para evitar que se produzca? Por lo tanto, el informe ha de presentar unas recomendaciones, independientemente de a quién le lleguen.

Cualquier lector puede comprender que una investigación lleva tiempo. Semanas, meses, o incluso años.

Rigurosidad mediática.

Los profesionales del sector nos llevamos las manos a la cabeza cuando durante el proceso de investigación, a las pocas horas de producirse vemos cómo individuos acuden a un plató de televisión y en cuestión de minutos plantean las hipótesis (sin todas las pruebas), establecen las causas y emiten sus conclusiones. Y todo ello con sólo un vídeo.

Nos referimos a la persona que acudió al plató de Antena 3, que se ha llevado las críticas del sindicato de trabajos aéreos SLTA y con razón. Además de la de otros colectivos de profesionales.

Bien es cierto, que los medios de comunicación viven de dar a conocer al minuto noticias que suceden. Entre ellas un accidente aéreo, por lo mediático que les supone. Somos conscientes de ello. Sin embargo, se empeñan en exponer conclusiones precipitadas constantemente, que no llevan más que a generar opiniones vacías de contenido sobre un accidente aéreo. Un accidente que conlleva mucho dolor a las familias.

Uno de los métodos de trabajo que se suelen malinterpretar por parte de los medios de comunicación, es la transparencia de los procesos de investigación. Cuando un investigador expone en una rueda de prensa las hipótesis, cómo se está desarrollando la investigación, pruebas, etcétera, ha de tenerse claro, que no son conclusiones. Ha de tenerse claro que las imágenes, expuestas de manera aislada, pierden el contexto necesario para dar a comprender al ciudadano la utilidad para la investigación. En muchos casos sólo alimentan el morbo.

Click en la foto para acceder al comunicado.

Por tanto, filtraciones de documentos de audio, imágenes o pruebas son consideradas por los profesionales un insulto al verdadero propósito de una investigación y no ayudan a esclarecer las causas ni a responder a las preguntas de cómo evitarlos en el futuro. Sólo alimentan audiencia y dolor a las familias.

Los profesionales que nos dedicamos a la aviación trabajamos duro cada día en velar por la seguridad en el transporte aéreo, ya sea público o privado, trabajos aéreos o de instrucción. Es nuestra máxima. Sin embargo, cuando contamos con medios como grabadora de voz de cabina (CVR), que graban nuestro trabajo diario, cámaras de seguridad de aeropuertos, registros de entrenamiento o técnicos del avión, tienen un propósito muy claro: La seguridad.

No son instrumentos mediáticos que deben estar al alcance de cualquiera para poder sacarlos de contexto, retorcerlos y exponerlos como si de un circo del horror se tratase.

Desde aquí pedimos, que la investigación de ambos accidentes se lleve a cabo siguiendo las recomendaciones OACI del Anexo 13, con independencia, transparencia y rigurosidad necesaria para poder conseguir lo que buscamos todos, utilizar el medio aéreo de manera segura y evitar que se produzcan accidentes en el futuro.


Comunicado de IFALPA al respecto del accidente de Lionair.

AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.

AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.

Una reestructuración de los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico conlleva a la esperada incorporación a la licencia de los niveles de competencia lingüística.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha reestructurado los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico, lo que ha supuesto, de forma simultánea, un proceso de reestructuración y actualización de la gestión documental asociada a los procedimientos de emisión de licencias FCL, lo que conlleva la actualización de las instancias y la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia.

Este  proceso de reestructuración se ha realizado en consonancia con el tipo de competencias que se desarrollan en cada servicio.

 

Organigrama de la División de Licencias de Personal Aeronáutico.

 

El proceso llevado a cabo se va a materializar en la actualización de las instancias de solicitud, editándose como nuevos formatos más accesibles y donde se incluyen, en un único documento, todos los trámites susceptibles de solicitar para una misma licencia FCL. La relación de instancias de solicitud así como las instrucciones sobre su cumplimentación se publicarán próximamente en la web de AESA.

Así mismo, como fruto del proceso de actualización realizado, se procederá a la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia FCL emitida por esta autoridad dentro del campo de XIII.Observaciones/Remarks de la misma.

La Competencia Lingüística se irá incorporando en los formatos de licencia FCL de forma progresiva a medida que la licencia FCL o bien sea objeto de actualización y de emisión de nuevo documento, o bien sea objeto de renovación. Seguirán siendo válidas las adendas de competencia lingüística emitidas como anexos a la licencia FCL que se encuentren actualmente en vigor no siendo necesaria su sustitución hasta la caducidad de las mismas.

La División de Licencias al Personal Aeronáutico de AESA, en un proceso de continua mejora y eficiencia queda a disposición de los usuarios/as con el fin de facilitar la gestión de la información y la tramitación de sus solicitudes.


Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.

Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.

Un avión Airbus A319 de American Airlines sufrió durante el vuelo granizo severo que le ocasionó daños importantes y el desvío al aeropuerto de El Paso.

El vuelo de American Airlines AA1897, un Airbus A319 – 100, con matrícula N806AW se dirigía a la ciudad de Phoenix (Arizona) desde San Antonio (Texas), cuando fue sorprendido por una tormenta a Nivel de vuelo 340 (34.000 pies sobre el nivel del mar).

La tormenta les sorprendió a 115 millas (NM) al nordeste de El Paso. La turbulencia y el granizo severo provocó a las 01:08z daños irreparables en ambos cristales delanteros y el cono de morro del avión. La tripulación de vuelo decidió desviarse a El Paso donde aterrizó con los 130 pasajeros y sus 5 tripulantes a bordo.

Ruta del AA1897 con imágenes de radar meteorológico.

Previo al aterrizaje, realizaron esperas a 9.000 pies antes de iniciar la aproximación para gastar combustible y preparar un aterrizaje seguro siguiendo sus procedimientos. La visibilidad desde la cabina era casi nula debido al daño de los cristales. Aterrizaron 70 minutos después de abandonar su nivel de vuelo de 34.000 pies.

Los pasajeros reportaron que había rayos y un gran sonido proveniente del granizo golpeando el avión.

Sin duda, la tecnología ha mejorado muchísimo hoy en día y los radares meteorológicos con que cuentan las aeronaves nos dan a los pilotos de una herramienta fundamental de trabajo. Hay que conocer cómo se comportan estos fenómenos meteorológicos tan significativos y cómo usar adecuadamente los recursos para poder evitarlos.

Panel de control del Radar Rockwell Collins.

Por otra parte, los pilotos hemos de planificar los desvíos con suficiente antelación. Las masas de aire se mueven en una dirección, el avión en otra, y ambas a velocidades diferentes. En el cielo la velocidad es muy relativa.

Utilizar bien la ganancia y trabajar con varias distancias del radar previene encontrarse con una célula tormentosa escondida detrás de otra.

Uso de la ganancia.

El ángulo horizontal del radar es importante. 2,5º por debajo de la horizontal en una distancia de 40 a 80 millas es adecuado. No olvidemos que las células en desarrollo crecen en vertical con fuerte capacidad de ascensión y nos pueden sorprender desde abajo si no llevamos el tilt (ángulo) adecuado. Generalmente las posiciones automáticas de los nuevos radares funcionan muy bien.

Aunque parezca una obviedad, el trabajo de los dos o los tres pilotos, ha de ser bien coordinado pues puede llegar a ser muy estresante. Lo normal es llevar combustible extra cuando hay tormentas previstas porque cuando se comienzan los desvíos es fácil olvidarse de que el exceso de millas recorridas consume combustible.

Zona de convergencia Intertropical. Zona del globo con formaciones constantes de tormentas.

Hay lugares geográficos donde las formaciones de tormentas son muy comunes (Véase la ITCZ), y temporadas del año cuando además son muy violentas como lo es la zona donde se vio sorprendido el A319 de American Airlines.


 

El A321LR completa con éxito su primer vuelo.

El A321LR completa con éxito su primer vuelo.

Fuente: Airbus.

Ello último de los modelos de pasillo único de Airbus incrementa su alcance adquiriendo capacidad de vuelo transatlántico.

El primer A321LR (Long Range – largo recorrido) de Airbus, el MSN7877, ha completado su primer vuelo tras una misión que ha durado 2 horas y 36 minutos. Equipado con motores CFM Leap-1A, el avión se dispone ahora a iniciar un programa de casi 100 horas de ensayos en vuelo, incluidas misiones transatlánticas, para la obtención de la certificación tipo de la EASA y FAA en el segundo trimestre de 2018. El modelo tiene prevista su entrada en servicio para el cuarto trimestre de este año.

La tripulación del avión ha estado compuesta por los pilotos de pruebas experimentales Yann Beaufils y Peter Lofts, por los ingenieros de ensayos en vuelo Frank Hohmeister, Jim Fawcett y Cédric Favrichon, y por el especialista en cabinas Alexander Gentzsch. Durante el vuelo, la tripulación sometió a pruebas los controles de vuelo, motores y sistemas principales del avión, incluyendo el de protección de la envolvente de vuelo a regímenes de alta y de baja velocidad.

Klaus Roewe, Head of A320 Programme, ha manifestado: “Gracias a su magnífico comportamiento e insuperable eficiencia, el A321LR permitirá a los clientes realizar vuelos de hasta 4.000nm, y abrir nuevas rutas – por ejemplo, transatlánticas – para conquistar nuevos mercados”.

El A321LR presenta una nueva configuración de puertas gracias a la cual los operadores podrán disponer de una capacidad de hasta 240 pasajeros en la cabina de pasillo único de Airbus más ancha que vuela. La nueva cabina Airspace by Airbus disponible con la familia A320 eleva aún más la incomparable experiencia de vuelo de los pasajeros. Con otras opciones que permiten combinar un mayor peso máximo al despegue (MTOW) de hasta 97 toneladas con un tercer depósito de combustible central (ACT), la autonomía del avión se amplía hasta las 7400km/4000nm, lo que permite a las aerolíneas acceder a nuevas oportunidades de mercado.

Dotado de los motores más modernos, de avances aerodinámicos y las últimas innovaciones de cabina, el A321neo ofrece una reducción significativa en consumo de combustible del 20 por ciento de aquí a 2020. Con más de 1900 pedidos recibidos de más de 50 clientes hasta la fecha, el A321neo ha logrado una sólida cuota de mercado del 80 por ciento que lo convierte en el avión más solicitado en el mercado de aeronaves de tamaño mediano.

Boeing 787-10 Dreamliner autorizado por la Administración de Aviación Federal para realizar vuelos comerciales.

Boeing 787-10 Dreamliner autorizado por la Administración de Aviación Federal para realizar vuelos comerciales.

B787-10. Foto: Boeing.

El regulador Norteamericano ha hecho entrega del certificado de tipo a miembro mas nuevo de la familia del avión súper-eficiente.

Las entregas están programadas para empezar en la primer mitad del 2018.

Boeing anunció ayer la recepción de la enmienda al certificado de tipo del 787-10 Dreamliner (ATC) por parte de la Administración Aviación Ferederal (FAA), siendo autorizado para realizar vuelos comerciales.

 

La entrega del ATC es la culminación del éxito del programa de vuelos de prueba que comenzó en marzo de 2017 llevado a cabo por tres aviones de prueba, que acumularon 900 horas de pruebas. Las pruebas de vuelo de Boeing ha llevado a los tres aviones a través de una serie de pruebas que confirman que el manejo, los sistemas y las actuaciones del avión cumplen con los requisitos internos y los estándares de certificación para un vuelo seguro.

«Estamos encsntados de haber reunido rigurosamente con los estándares exigidos por la FAA y estamos deseando lanzar el avión al mercado para nuestros valorados clientes,» dijo Bras Zaback, Vicepresidente y Director General del programa 787. «Después de añls de diseño y pruebas, nuestro equipo ha probado la calidad, seguridad y fiabilidad de nuestro miembro mas nuevo de la familia Dreamliner, y estamos deseando ver el avión en servicio a finales de año.»

 

Se espera que otras agencias dede aviación sigan a la FAA y certifiquen el avión antes de entrar en servicio.

El 787 Dreamliner es una familia de aviones súper-eficientes con nuevas características para satisfacer a los pasajeros. El alargamiento de 787-9, hace que el 787-10 sea un 95% igual, mientras se le añade mas capacidad de asientos y carga. Esto supone una nueva marca en eficiencia de combustible y operativa,  reduciendo en un  25% de ahorro de combustible por asiento y emisiones, que los aviones que viene a sustituir.

El avión puede llevar 330 pasajeros en una configuración típica de dos clases, a 11.910 km (6.430 millas náuticas).

Hasta la fecha, Boeing tiene masque de 170 pedidos del 787-10 de nueve clientes de alrededor del mundo. La primera entrega está planificada para Singapore Airlines en la primera mitad del año.

 

Iberia la aerolínea de red más puntual del mundo en 2017.

Iberia la aerolínea de red más puntual del mundo en 2017.

Iberia la más puntual 2017
Foto: Iberia.

Flightstats ha publicado sus «On time Performance Service Awards 2017». Iberia vuelve a convertirse en la aerolínea de red más puntual del mundo.

Flightstas lleva publicando el resultado desde hace 9 años. En este recorrido, han ido modificando e incrementando los requisitos para poder concluir unos resultados más objetivos.

Iberia, por segundo año consecutivo recibirá el premio a la aerolínea de red más puntual del mundo. Para las estadísticas, el 88,97% de los vuelos salieron con un retraso inferior a los 15 min.

Este año, se diferenciaron los conceptos de líneas aéreas «major» y de «network». Siendo Iberia las más puntual en las aerolíneas de red, ya que en la categoría de major Iberia no accede por los requisitos establecidos de tamaño en comparación con las demás.

De las diez aerolíneas finalistas, hay 3 europeas (Iberia, Alitalia y SAS). Dos japonesas (JAL y ANA), Dos norteamericanas (Delta y United), Quantas como aerolínea del continente australiano, Qatar Airways de Oriente Medio, y TAM como aerolínea sudaméricana.

Por regiones, Delta fue la aerolínea más puntualde Norteamérica (85,94%),  Iberia de Europa (89,54%), JAL (86,09%) de la región Asia-Pacífico, Qatar (83,64%) en la de Oriente Medio y África, y Copa airlines (87,53%) la de Latinoamérica. Copa airlines no sorprende, ya lleva años muy cerca de las primeras posiciones.

En la categoría de Low cost, la filial de Iberia Express vuelve a convertirse en la más puntual del mundo con un 91,77% de vuelos puntuales.

¿De donde se consiguen los datos?

Para obtener los índices de puntualidad,  se rastrean cerca de 90.000 vuelos operados y servidos por miles de aerolíneas y aeropuertos cada día. Los datos de puntualidad son recogidos almacenados y analizados por aerolínea y ruta.

Para ello se utilizan mas de 600 fuentes. Incluye a las autoridades de aviación civil de cada país, aerolíneas, aeropuertos y sistemas de reservas de aerolíneas.

¿Para qué sirve la puntualidad?

La puntualidad no es sólo una parte del producto que el cliente obtiene. Esto es lo obvio. Hoy en día casi es una «garantía» que el cliente necesita y exige por el estrés que les genera. Sin embargo, es también un ingreso marginal y una reducción de costes.

Que un vuelo pueda salir y llegar en hora supone, que sobre todo una aerolínea de red, que son las más críticas respecto al tiempo, pueda reducir los tiempos de conexión entre sus pasajeros, ofreciendo mayor número de destinos para un sólo vuelo. Además, mejorando la puntualidad reduce las compensaciones a los pasajeros por pérdidas de vuelos en conexión.

Así, gracias a estas estadísticas los pasajeros tengan una herramienta más a la hora de poder elegir su viaje. Una evidencia mas de que el precio no lo es todo.

IAG compra Fly Niki a través de Vueling.

IAG compra Fly Niki a través de Vueling.Niki

niki logoInternational Airlines Group (IAG), propietaria de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha añadido una línea aérea mas al grupo: La austríaca Niki.

El CEO de IAG Willie Walsh confirmó su compra por 20 millones de euros ($24 millones). Ha sido el único grupo que ha quedado en la puja.

Niki Lauda, excampeón mundial de Fórmula uno, fue expulsado de Lauda Air, compañía que había creado en 1979, por discrepancias con el consejo de administración en noviembre del año 2000. Por ello, en 2003, Niki Lauda compró la antigua aerolínea Aero Lloyd Austria. La nueva aerolínea empezó sus operaciones el 28 de noviembre de 2003 utilizando temporalmente el nombre FlyNiki.

Niki y fly niki

Ya en 2004, se firmó un acuerdo de colaboración entre Air Berlin y Niki por las que Air Berlin se hacía con poco mas de un 20% de las acciones de Niki.

Cuando Air Berlin se declaró en quiebra, sus acreedores buscaron comprador para la parte mas rentable de todo el grupo: Niki.

Entre todos los que pujaron por ella, el grupo Lufthansa parecía tener todas consigo. Sin embargo, el tribunal de la competencia de la Comisión Europea se lo impidió. Ponía sobre la mesa demasiadas rutas que monopolizaría el grupo.

Tras retirarse de la puja, Niki suspendió sus operaciones y se declaró en bancarrota el 13 diciembre.

Entre las varias ofertas, una se quedó: IAG.

¿Cuanto vale Niki? ¿Qué compra IAG?

En el momento de la compra, Niki no tiene grandes activos. Los 15 aviones  A321 de algo mas de 8 años de antigüedad, son alquilados. No obstante, lo que sí que tiene un valor apreciable en el mundo aeronáutico, son sus derechos de aterrizaje y despegue en una serie de aeropuertos (slots) muy cotizados: Viena, Dusseldorf, Munich, Zurich y Palma de Mallorca.

¿Cómo encaja IAG la compra de Niki?

Niki, era la parte mas viable del grupo. Ahora bien, ¿cómo encajar el esquema de Niki en IAG? Cuando Niki nació en manos Niki Lauda, fue bajo el modelo low cost. De hecho, fue esta sinergia con Air Berlin en el país vecino, la que provocó su fusión.

IAG ha previsto, que debido a los destinos más turísticos hacia los que operaba Niki, encajaba en el tipo de aerolínea de Vueling. De manera, que han decidido que sea através de ésta que se realizase la compra.

Vueling logo

Niki, tras esta compra, reanudará las operaciones de manera separada de Vueling.

¿Y ahora que pasará?

Posterior al anuncio de compra, todavía tiene que ser aprobada la compra por la CE.

Aún así, nadie sabe por donde pueden salir las decisiones de IAG al respecto. Es obvio, que tras las sinergias detectadas entre las dos ayudarán a reducir los costes de la operación de Niki. La optimización de rutas es otro de los puntos a tratar. Dando por hecho que la economía de escala está clara.

Sin embargo, hay que añadir que Niki ha de recibir un balón de oxígeno en forma de financiación y ajuste de deudas. IAG ya tiene previsto hasta algo mas de 16 millones de Euros mas para la operación, que habría que añadírselos a los 20 millones del desembolso inicial.

A partir de aquí, y ya es opinión, no solo Vueling, sino IAG a través de Niki tienen en la mano la entrada a un mercado nuevo.

Las compañías de red como British Airways, Iberia y Aer Lingus, tienen la posibilidad de utilizar esos clientes e introducirlos en la red, favoreciendo incrementos en los coeficientes de ocupación. No hay que olvidar que Niki operaba desde destinos como Salzsburgo, Graz, Linz o Friederishafen. No solo Viena.

Lo más posible es que tras engranar las rutas, los sistemas de ventas y el modo de trabajo de las aerolíneas, a medio plazo, Niki se integre como marca Vueling.

Los 740 trabajadores de los 1000 de Niki quizá tengan un futuro después de todo.

IAG dará detalles sobre la nueva marca y sus rutas mas adelante.