Cómo funciona el ADS – B. La tecnología que viene ya está aquí.

Cómo funciona el ADS – B. La tecnología que viene ya está aquí.

El aumento de la densidad del tráfico aéreo en Europa, Estados Unidos, y en zonas remotas como el océano Atlántico, ha provocado la necesidad de implementar los programas de Cielo Único Europeo (SESAR) y NEXTGEN. Para dicho propósito la tecnología juega un papel vital. El ADS-B es una de ellas.

Según los criterios establecidos en cada administración, a partir de 2.020, las aeronaves han de embarcar el sistema ADS – B. En Australia, pionera en la gestión del espacio aéreo en zonas remotas ya lo tienen implementado desde diciembre de 2.009 por encima de FL300. Con ello han conseguido reducir la separación de las aeronaves de 30 NM a sólo 5 NM aumentando la capacidad del espacio aéreo significativamente. Pero ¿qué es y cómo funciona?

Principios

El ADS – B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), es un sistema de vigilancia que viene a remplazar la información que se obtiene actualmente de los radares.

Esquema de funcionamiento del ADS-B

Este nuevo sistema permite a la aeronave que sus sistemas de navegación obtengan la posición mediante señal GPS, y conjuntamente a otros datos del vuelo, se envíen mediante radiodifusión. Estas señales son recibidas por estaciones receptoras en tierra o en vuelo que se traducen en una representación.

Hasta hoy, para poder controlar los aviones en espacio aéreo bajo cobertura radar, los controladores disponen de una o varias estaciones radar en tierra que les facilita la posición de las aeronaves. Dicha información se consigue mediante ecos radar PSR (Primary Surveillance Radar), o mediante intercambio de información entre las aeronaves y la estación en tierra, gracias a los respondedores embarcados (transponder). Esto es lo que se conoce como SSR (Secondary Surveillance Radar).

De los dos métodos, el SSR es el más preciso de los dos mediante el modo S.

Sistema y capacidades

El ADS – B tiene dos capacidades principales denominadas “OUT” e “IN”.

El ADS – B “OUT” es la capacidad de emitir información ADS – B. Como ejemplo de qué información emite, el A330 con capacidad “OUT” emite la siguiente información de manera automática y continua:

  • Latitud y Longitud, el límite de integridad horizontal (HIL), la diferencia entre la altitud barométrica y la altitud geométrica, y la GS (ground speed). Todo ello obtenido de la señal GPS;
  • La altitud barométrica que obtiene de los ADIRS;
  • El track y la velocidad vertical dada por los IR;
  • El número de vuelo ATC introducido en la prevuelo, y que proporciona el FMS;
  • El indicador de situación de emergencia; y
  • La altitud y rumbo seleccionados, y la presión barométrica (QNH/QFE) en la FCU.

Ésta última función permite a los controladores, si disponen del sistema adecuado, de ver en su pantalla radar la autorización y lo que el piloto ha seleccionado en la misma etiqueta radar. Muy parecido a lo que sucede con el Modo S “enhanced” que utiliza el “Down – link of Airborne Parameters” (DAP). Algo que sucede en aeropuertos como LHR. Pero esto es otra historia.

Por otra parte, el ADS – B “IN” es la capacidad de recibir información que otras estaciones ADS – B “out” emiten.

Es obvio pensar que una aeronave equipada con ambas funcionalidades será capaz de difundir y recibir información ADS – B, hacia y de otras estaciones ADS – B.

Para que la aeronave pueda disponer de la tecnología ADS – B, es necesario tener un equipo a bordo que trabaje por enlace de datos (Datalink) en la banda de VHF. Para ello, las aeronaves utilizan principalmente dos tipos de equipos: 1.090ES y el UAT978.

El UAT 978 (Universal ADS Transceiver) es un equipo tan solo utilizado en Estados Unidos por debajo de los 18.000 pies. Pensado para la aviación general, si dispone de capacidad “IN”, recibirá de manera gratuita información de meteorología. En el caso del resto del mundo utilizaremos el 1.090ES que cumple con los requisitos OACI y tiene mayor capacidad de datos.

Pero ¿qué es eso de 1.090ES? Básicamente, es una modificación del transponder modo S que llevan las aeronaves actualmente. Cómo el respondedor modo S, opera en 1.090 Mhz., difundiendo información en lugar de esperar una interrogación de una estación SSR. Este transponder tiene una serie de capacidades añadidas al Modo S, por ello su nombre: “Extended Squitter”.

Además, es capaz de cumplir con espacios aéreos donde se opere con radar secundario (SSR) y con ADS ya que opera en la misma frecuencia.

Ventajas

Con respecto a la información radar convencional que recibe el controlador, el ADS – B es mucho más fiable ya que los datos son enviados directamente desde los equipos de navegación de la propia aeronave.

Además, otro factor que mejora el servicio es la velocidad de transmisión. En la actualidad, los radares secundarios utilizan la interrogación/respuesta de los respondedores embarcados para obtener los datos.

Imaginemos por un momento una aeronave que opere bajo cobertura radar y equipada con un respondedor. La antena de radar SSR deberá iniciar una interrogación en 1.030 Mhz. y la aeronave responder en 1.090 Mhz. con la información. Esta a su vez transferida a la presentación radar del controlador.

Como contrapartida, el ADS – B emite dos veces por segundo y de manera automática sin necesidad de que ningún equipo lo interrogue. Lo único que hace falta es una antena con capacidad ADS – B “IN” para recibir los datos difundidos por la aeronave.

Es decir, con equipos ADS – B se podrían suprimir todas las antenas de radar y sustituirlas por otras receptoras de ADS – B, más sencillas de construcción, mantenimiento, menor consumo energético y, en definitiva, menor coste.

Aplicaciones

Si hasta aquí he conseguido explicarme bien, quizá habréis podido entrever otras ventajas o capacidad del sistema.

Si a un avión le añadimos una antena receptora de ADS – B, le otorgaríamos la capacidad ADS – B “IN”. Tan sólo habría que representar esta información en la cabina de alguna manera: CDTI (Cockpit Display of Traffic Information).

CDTI ADS-B Airbus.
Representación en ND de un A340. (Foto: Airbus y SAS airlines). Pruebas en el Atlántico Norte.

Esto se traduce en una representación en los lugares ya bien conocidos, como la pantalla del TCAS, en un MFDU (Multifunction Display Unit), o bien en un ND (Navigation Display). Conseguiríamos por tanto que esta aeronave recibiera la misma información que obtendría el controlador en su pantalla radar. La conciencia situacional del piloto aumenta significativamente en espacios aéreos de mucho tráfico.

Cómo hemos mencionado, la aparición del ADS – B ha traído consigo algunas aplicaciones: TIS – B (Traffic information Service) y el FIS – B (Flight Information Service).

El TIS – B, permite que la información de las aeronaves con transponder, no equipadas con ADS y operando bajo cobertura radar, sea enviada a través de estaciones ADS – B “OUT” y difundida. Esa información es recibida por las aeronaves equipadas con ADS – B “IN” permitiendo que éstas puedan tener información de las aeronaves no ADS – B.

FIS - B y TIS - B
Esquema de TIS – B y FIS – B.

El FIS – B, permite a las aeronaves equipadas con ADS – B “IN” recibir información de meteorología, ATIS o NOTAM desde estaciones en tierra ADS – B “OUT”. A este tipo de servicio se le conoce como FIS – B.

Nuevos procedimientos en el espacio aéreo oceánico NAT.

Desde luego, el ADS – B significa una mejora sensible en el tráfico aéreo. El ITP (In Trail Procedure), permite a las aeronaves elegir mejores niveles sin verse “bloqueado” por otra que se encuentra a una distancia no radar superior a la “distancia ITP”.

ADS - B ITP
Esquema de ADS – B (ITP) de FAA.

Esto es, si una aeronave desea subir o descender y cruzar el nivel de otra, y ambas cuentan con ADS – B (“IN” & “OUT), al enviar la solicitud vía CPLDC al ATC, aparecerá las millas náuticas, el nivel y el indicativo de las aeronaves.

Gracias al ADS – B, el ATC recibe información más precisa y tiene una imagen total. Tanto de aeronaves con ADS – B como de las que carecen de ello.  Así, valorará si se reúnen los requisitos de separación necesaria para autorizar el cambio de nivel.

Desarrollos futuros y no tan futuros.

Por otra parte, en zonas remotas y sobre océanos, la instalación de antenas receptoras en tierra se hace más complicado. Por ello, se está trabajando en la recepción de señales ADS – B “out” de los aviones mediante una constelación de satélites que vuelan a baja altura.

Esta constelación llamada Iridium la conforman 66 nanosatélites activos y 9 de repuesto. Vuelan a tan “sólo” 785 km de la superficie de manera que son capaces de recibir la señal ADS – B y transmitirla a los centros ATS. Esperan que se encuentre operativo a finales de 2.018.

Cobetura Iridium.
Animación de cobertura de la constelación Iridium.

Como curiosidad, y recordando la desaparición del vuelo MH370, la compañía FlightAware ha firmado un acuerdo con Aireon (empresa propietaria de la constelación Iridium) para proveer a las aerolíneas con un seguimiento de flotas basadas en este sistema. Esto responde a la consideración de que OACI ha establecido un Sistema llamado GADS (Global Aeronautical Safety System).

En Europa, con respecto a Estados Unidos, no hay planes inmediatos en todas las regiones para la integración de la posición ADS – B en los sistemas ATC y su uso para la provisión de servicios de ATC. Por ello, la constelación Iridium es una solución rápida. Italia, por ejemplo, la utilizará.

La implementación del ADS – B es, como habéis podido leer un cambio significativo en lo que hasta ahora conocíamos como vigilancia. Pero sin duda, donde mejor se podrá comprobar su implementación es en la reducción de separación entre aeronaves en zonas remotas como es la operación en el HLA del Atlántico Norte, similar a lo que ha sucedido en Australia sin que suponga una merma en la seguridad.

Además, al disponer de información de manera más eficaz y rápida, aumentará la conciencia situacional y facilitará la toma de decisiones a los pilotos y controladores.

Por último, la implementación de procedimientos como el ADS – B ITP, permitirá una optimización del espacio aéreo, y las aeronaves podrán operar en niveles más cercanos al óptimo. Se reduciría, por tanto, el gasto de combustible y las emisiones de CO2.


Bibliografía:

  • Doc 4444;
  • Doc 007;
  • Doc 9994;
  • (Programa NEXTGEN) FAA:
  • (Programa SES) Eurocontrol;
  • CE 1207/2.011;
  • CASA (Aviación Civil Australiana);

AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.

AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.

Una reestructuración de los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico conlleva a la esperada incorporación a la licencia de los niveles de competencia lingüística.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha reestructurado los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico, lo que ha supuesto, de forma simultánea, un proceso de reestructuración y actualización de la gestión documental asociada a los procedimientos de emisión de licencias FCL, lo que conlleva la actualización de las instancias y la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia.

Este  proceso de reestructuración se ha realizado en consonancia con el tipo de competencias que se desarrollan en cada servicio.

 

Organigrama de la División de Licencias de Personal Aeronáutico.

 

El proceso llevado a cabo se va a materializar en la actualización de las instancias de solicitud, editándose como nuevos formatos más accesibles y donde se incluyen, en un único documento, todos los trámites susceptibles de solicitar para una misma licencia FCL. La relación de instancias de solicitud así como las instrucciones sobre su cumplimentación se publicarán próximamente en la web de AESA.

Así mismo, como fruto del proceso de actualización realizado, se procederá a la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia FCL emitida por esta autoridad dentro del campo de XIII.Observaciones/Remarks de la misma.

La Competencia Lingüística se irá incorporando en los formatos de licencia FCL de forma progresiva a medida que la licencia FCL o bien sea objeto de actualización y de emisión de nuevo documento, o bien sea objeto de renovación. Seguirán siendo válidas las adendas de competencia lingüística emitidas como anexos a la licencia FCL que se encuentren actualmente en vigor no siendo necesaria su sustitución hasta la caducidad de las mismas.

La División de Licencias al Personal Aeronáutico de AESA, en un proceso de continua mejora y eficiencia queda a disposición de los usuarios/as con el fin de facilitar la gestión de la información y la tramitación de sus solicitudes.


Cómo es transportar caballos de carreras por avión. Unos clientes muy sensibles.

Cómo es transportar caballos de carreras por avión. Unos clientes muy sensibles.


Este mes de agosto, ASL Ireland, por una decisión estratégica cierra la compañía de carga Pan Air. Pan air, que inició sus operaciones en 1.988, contaba con una especialidad muy demandada tanto por su profesionalidad como por el tipo de avión utilizado: El transporte de caballos de carreras.

Durante los meses de primavera y verano, es muy típico en Reino Unido y Francia las carreras de caballos en los fines de semana. Es un acontecimiento que mueve millones de libras en apuestas y atrae a mucha gente. Los caballos, son por tanto producto de las mejores razas y picaderos. Son campeones descendientes de campeones.  Su valor oscila entre los 5 y los 10 millones de libras esterlinas.

En el caso de la mayoría de los vuelos que se realizaban en Pan Air, se volaba desde Shannon, en la costa oeste irlandesa. Allí cerca se encuentran uno de los picaderos más importantes de Europa. Debido al alto valor de los caballos y de la distancia hasta Farnborough, Deauville, Cambridge o Edimburgo, el transporte por avión está justificado.

El avión.

El modelo que mayor acogida ha tenido entre los clientes para este tipo de vuelo ha sido el BAe 146. Se trata de un avión regional cuatrirreactor fabricado por British Aerospace a primeros de los años 90.

BAe146-300 espera listo a sus pasajeros. (Foto: José Velasco)

El avión fue diseñado para poder entrar en pistas relativamente cortas y para ello posee de un aerofreno con forma de pétalo muy característico en el cono de cola del avión. Un tren de aterrizaje robusto y unos buenos frenos.

Además, es bastante silencioso («The Quiet Trader») y tiene una cabina principal cómoda y ancha.

Al tratarse de un avión carguero, no existen asientos en la cabina principal y su suelo consta de unos carriles y anclajes metálicos para mover y fijar los contenedores de carga y los palés.

Para introducir la carga cuenta con un gran portón de cierre y apretura hidráulica en la parte trasera izquierda del avión. Por ella entran y salen también los caballos.

Para adecuar la bodega de carga a los caballos, se montan unas pequeñas cuadras individuales para acomodar a los caballos desde la parte delantera del avión hasta la puerta de carga. El avión tiene una capacidad de hasta 7.

Cuadras montadas en la bodega del Bae146.

Entre la puerta de carga del avión hasta la parte trasera del avión, se coloca un palé con asientos suficientes para los pasajeros que acompañan a los caballos y personal necesario para el vuelo: cuidadores, veterinarios, loadmaster (encargado de la carga) y un mecánico.

Unos “invitados” muy sensibles.

Transportar caballos de carreras tiene unas consideraciones especiales. Los caballos se dirigen a correr unas carreras por lo que no se les administra ninguna substancia para que tengan un vuelo más agradable. Ya que en tal caso podrían verse reducidas sus capacidades en la carrera.

Ninguna persona desconocida para ellos se puede acercar. Viajan con ellos sólo sus cuidadores personales, veterinarios o, incluso otro animal de compañía como otro caballo de su círculo social o su cría, si la que corre es su madre.  Por lo general, se trasladan entre dos y tres caballos. Sólo corre uno o dos.

Los no muy lujosos, pero sí prácticos asientos del personal que acompaña a los caballos. (Foto:  José Velasco).

Para evitar que los caballos se alteren por los ruidos extraños del propio avión, el APU se encenderá una vez la puerta del avión esté cerrada y se vaya a proceder a la puesta en marcha.

Además, se debe evitar entrar en la bodega de carga gritando o haciendo ruido. Por este motivo, cualquier aviso, salvo emergencia, no se realiza ninguna comunicación desde la cabina de vuelo mediante el PA («Passenger Adress» o sistema de altavoces de la cabina). Todos los avisos se realizarán mediante interfono a la parte trasera del avión, donde se encuentra el Loadmaster”. Éste hace a su vez de sobrecargo del vuelo.

Durante el vuelo, sólo los cuidadores están autorizados a levantarse para calmar a los caballos si fuera necesario.

Los caballos se acomodan en los apenas 40 minutos de vuelo.(Foto: José Velasco)

La operación.

Al tratarse de unos clientes un poco más sensibles de lo normal, la operación ha de ser igualmente delicada.

Los camiones que los traen paran junto al avión y acompañados por los cuidadores suben por una rampa al avión. Cuando se realiza está operación, nadie más se puede acercar al animal ya que éstos podrían asustarse.

Legatissimo sube al avión con su cuidador.

Al contrario de cómo pudiera parecer, los animales entran en los compartimentos, no en la dirección de vuelo del avión, sino de cara a sus cuidadores que pasan con ellos todo el tiempo necesario.

Una vez dentro y alojados en sus pequeñas cuadras individuales, se procede a cerrar las cuadras por el extremo que entraron, se desmonta la rampa y se introduce en una de las dos bodegas inferiores del avión. Una vez hecho esto, se procede a cerrar la puerta de carga de la bodega principal.

Cómo bien se indicó antes, el ruido es algo que puede alterar a los animales, por ello se procede a arrancar el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) una vez las puertas están cerradas y poco antes de arrancar los motores del avión.

El BAe 146 tiene cuatro motores cuyo arranque es bastante rápido y no necesita de mucho tiempo antes de poder iniciar el rodaje del avión.

Puesta en marcha del BAe146.

El rodaje, a pesar de que no es un avión muy largo, tiene una capacidad de giro en tierra muy alta. Por ello, al salir del aparcamiento y durante el rodaje se ha de tener especial cuidado y realizar los giros muy despacio, a fin de impedir un giro lateral que pudiera inquietar a los caballos. Además, el rodaje se realiza más despacio de lo normal por lo que el controlador indica a los demás aviones que el vuelo lleva “livestock” a bordo. Básicamente para que sean comprensivos y no desesperen.

Cuando llega el momento de despegar, se aplica potencia de una manera progresiva mientras el avión va rodando («Rolling Take – off»), quedando bien ajustada la velocidad a una velocidad adecuada. Para evitar una rotación y un ángulo de ascenso muy pronunciado se elige un calaje de flap relativamente alto (30º).

Durante el ascenso se suelen utilizar regímenes de unos 1000 pies por minuto, como en el despegue, que no supongan un ángulo incómodo para los animales. Los niveles de vuelo son en torno a 20.000 pies. De esta manera la altitud de cabina es relativamente pequeña y los caballos no notarán sus efectos en la carrera. Además, en el caso improbable de una despresurización, la altitud respirable se alcanzaría enseguida y no habría peligro para los animales.

Llega la hora del descenso y aproximación. De nuevo la coordinación con el control de tráfico aéreo es primordial. Aunque viene reflejado en el plan de vuelo y son vuelos bien conocidos por éstos, se suele repetir por radio. El descenso se realiza con mucho tiempo para realizarlo tendido.

La aproximación se realiza con una delicadeza mayor de lo habitual. Al reducir velocidad el avión levanta el morro aumentando el ángulo de ataque. Para evitarlo, se configura con posiciones de flap un poquito antes y variando así el momento de cabeceo del avión. Además, los virajes para interceptar la senda final se realizan con bastante suavidad, y a una distancia de unas 15 NM.

Se acerca el momento del aterrizaje, se desconecta el piloto automático, y como dice mi amigo Rafa, es “donde la tecnología deja de funcionar y empieza el arte”. Ya sobrevolando el umbral de la pista se despliega con suavidad y firmeza el aerofreno de pétalo de la cola. El contacto del avión se ha realizar de manera plana, casi a tres puntos al mismo tiempo, y la mano del comandante es siempre la designada en estos vuelos. El BAe es muy agradecido, y tras una toma suave, comienza a decelerar con sus spoilers sobre las alas y el pétalo de la cola desplegados del todo.

La frenada del avión durante la carrera de aterrizaje se realiza de manera progresiva y manual de manera que se use toda la pista disponible.

BAe146 en la carrera de aterrizaje con todo su freno aerodinámico al descubierto.

Una vez en el aparcamiento nos espera la comitiva para llevar a los caballos a las carreras. Antes de abrir el portón de carga y montar la rampa, los motores y el APU del avión han sido ya apagados.

Una vez los caballos están siendo alojados en su nuevo transporte terrestre, numerosas personas de rampa del aeropuerto son atraídas por la curiosidad y preguntan sobre los animales. Las apuestas mueven a mucha gente.

Fin del servicio.

Una vez finalizado este primer sector la tripulación al completo se dirige al hotel hasta que las carreras hayan terminado y deban ponerse de nuevo en marcha para llevarlos de vuelta a Shannon.

Trabajo bien hecho.

Las tripulaciones se contagiaban de las alegrías de los cuidadores cuando volvían después de haber ganado carreras. Mientras el Jockey subía a un A319ACJ con el dueño de los caballos.

Durante esta serie de vuelos suele uno crear un vínculo con las personas que trabajan con los caballos y con los animales mismos. La empatía que existe con los animales y sus cuidadores ha llevado a una relación de más de veinticinco años. Multitud de agradecimientos se han recibido por la buena actitud de las tripulaciones, su amplia experiencia y profesionalidad.

Durante muchos años los pilotos de la compañía Pan Air han demostrado su valía. Incluso hasta el último día de su existencia. Esto último denota el alto grado de compromiso que han tenido siempre cuando la situación no era, ni de cerca, favorable.


Con este pequeño artículo quiero dedicar a los que fueron mis compañeros de Pan Air Líneas aéreas durante casi una década. Sirva pues como un pequeño homenaje a todo el personal de la compañía: administración, mantenimiento, operaciones vuelo, operaciones tierra y, por supuesto a mis amigos y compañeros de cabina, los pilotos. Muchos nombres me vienen, algunos ya jubilados hace años.

Todos ellos se encaminan a una nueva etapa profesional en otras compañías. Pero siempre serán y seremos «Paneros».

¡Felices vuelos Paneros!