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Elcano e Iberia.

Existe una relación entre el Buque escuela de la Armada Española Juan Sebastián Elcano y la compañía aérea Iberia. Mismo año, mismo fundador y un nombre común.

Para los lectores españoles, el buque escuela no necesita presentación alguna, pues es bien conocido y venerado. En el se forman los Guardiamarinas y futuros oficiales de la Armada. Sirve, además, como estandarte de las relaciones diplomáticas entre España y el resto del mundo. Especialmente Sudamérica y Centroamérica. Unos lazos nunca rotos. Sin embargo, es probable que, como yo, desconocieran el hecho de que tiene un hermano gemelo. El Buque escuela Esmeralda de la Armada de Chile y con mismo propósito que el español.

1.927.

Horacio Echevarrieta Mauri (15 de septiembre de 1.870 – 20 de mayo de 1.963).

Horacio Echevarrieta Mauri, fue un empresario y político nacido en Bilbao en el Siglo XIX. Entre las empresas que fundó, una de ellas es muy reconocida a nivel mundial: Iberia líneas aéreas. El 28 de junio de 1.927, se fundó Iberia, Compañía Aérea de Transporte de la mano de Horacio Echevarrieta y de la compañía de aviación alemana Lufthansa. El mismo año que tuvo su botadura el bergantín – goleta “Juan Sebastián Elcano” en los astilleros de Cádiz Echevarrieta y Larrinaga, años después conocidos como Astilleros Españoles S.A. y propiedad también del nexo de la historia, Horacio Echevarrieta.

Juan Sebastián Elcano”.

Aunque el nombre inicial que tenía el proyecto era el de “Minerva”, imagen del mascarón de proa del buque, Horacio Echevarrieta transmitió su deseo a Primo de Rivera para que el barco llevara el nombre de “Juan Sebastián Elcano”. El nombre fue anunciado mediante un Real Decreto en abril de 1.925 y firmado por SM el Rey Don Alfonso XIII.

Juan Sebastián Elcano es un nombre que inspira al viaje y al descubrimiento. No es por tanto casualidad, que uno de los recién incorporados A350 a la compañía Iberia lleve tal distinguido nombre.

A350 de Iberia bautizado como «Juan Sebastián Elcano». (Foto Iberia).

A día de hoy, tras 92 años de historia, ambos surcan el mundo llevando consigo el nombre de “Juan Sebastián Elcano”, gracias a Horacio Echevarrieta. Quizá algún día Iberia pueda poner también el escudo de Elcano en uno de sus aviones como también lo tiene el Buque escuela.

«Primus Circumdedisti Me» («Fuiste el primero en circunnavegarme»).

CÓMO AFECTA LA TEMPERATURA Y LA ELEVACIÓN A LOS AVIONES. «HOT & HIGH».

hot and high
Foto A340-600 crédito a Iberia.

Recientemente, en uno de mis tweet, mencionaba el tema de los aeropuertos “hot & high” y, algunos curiosos, con buen criterio, me lanzaron algunas preguntas que paso a tratar de responder a la vez con este artículo. El término es desconocido para muchas personas que viajan habitualmente en avión, e incluso para muchos pilotos deportivos o de ultraligero que no son conscientes de las limitaciones que suponen las altas temperaturas veraniegas en el hemisferio norte, o australes en el caso hemisferio sur.

Altitud de Densidad (DA).

Llevemos un orden. Para poder entender bien lo de “Hot & High”, hay que explicar bien qué es la altitud de densidad como pilar del artículo. Debemos dar cuenta de este factor que, de manera invisible y con gran impacto, afecta a las actuaciones del avión. Quizá el factor más importante de todos los que afectan cuando llegan las altas temperaturas.

El avión utiliza medios aerodinámicos para generar sustentación como el ala o sus estabilizadores, tanto verticales como horizontales y, el medio en el que tiene lugar es el aire. Además, los motores utilizan el aire para realizar la combustión, o tracción si hablamos de hélices.

El aire, se considera un fluido que, cuando aumenta su temperatura las moléculas que lo componen se dispersan (disminuye la densidad del aire). Si, por el contrario, su temperatura disminuyera, las moléculas ocuparían menor espacio entre sí, reduciéndose el volumen que ocupa (la densidad del aire aumenta). Esto es conocido como densidad del aire.

Relación entre la temperatura y densidad del aire con la Density Altitude (DA). Relación entre la variación con la altura (h), la temperatura (T) y la Presión (P) con la Density Altitude (DA).

Según la International Standard Atmosphere (ISA), la temperatura a nivel del mar está establecida en 15º C y, según ascendemos en la atmósfera 300 metros, ésta ha de descender 2º C. Por lo tanto, con el razonamiento anterior, podríamos decir que al ascender 300 m. desde el nivel del mar, si la temperatura es de 20º C, nos encontraríamos con que la densidad del aire es menor que la que deberíamos tener. Es decir, la temperatura es 7º C superior a la ISA (ISA+7).

Si tomamos en la atmósfera los dos parámetros de temperatura y densidad del aire al mismo tiempo, la densidad del aire disminuye a pesar del decremento de temperatura según ascendemos. Esto es debido a que la presión del aire disminuye en mayor proporción de lo que lo hace la temperatura.

Dicho esto, ¿qué es la altitud de densidad? Pues es la altitud, cuya densidad del aire sería la correspondiente a la densidad establecida en la atmósfera ISA. Es decir, si nos encontramos en Madrid, cuya elevación es de 2.000 pies. (600 m.), si su temperatura fuera de 11º C, diríamos que su altitud de densidad, de ahora en adelante DA, es de 2.000 pies. Si, por el contrario, la temperatura fuera de 17º C, al encontrarnos a ISA+6, la densidad del aire se correspondería como si estuviéramos, no a 2.000 pies, sino a 3.000 pies. Es decir que, a 2.000 pies de elevación, la DA sería de 3.000 pies. ¿Qué efectos tiene esto sobre nuestra aeronave?

Tabla para conocer la Density Altitude.

Efectos de la Altitud de Densidad.

Como hemos visto, la densidad del aire disminuye según ascendemos en la atmósfera. Una densidad de aire pequeña tiene consecuencias directas en la sustentación. Si un ala tiene una superficie determinada para generar sustentación, un aumento en su altitud de densidad (DA) supondría que la sustentación generada equivaldría a un ala de una superficie más pequeña. Es decir, que al avión le costaría mucho más generar sustentación.

Esto último, tiene un efecto muy importante. A la hora de aumentar la sustentación, el piloto ha de elevar el morro del avión, esto es el ángulo de ataque. Al elevarlo, el ángulo de ataque se aproximaría aún más al máximo: la velocidad de pérdida. Además, al disminuir al disminuir la densidad del aire, el ángulo de ataque a partir del cual entraría en pérdida se reduciría, por lo que el margen sobre esta queda sensiblemente afectado.

La actuación sobre los mandos de vuelo se ve afectada. La respuesta del avión es menor y, requiere al piloto mayor deflexión de mandos para lograr el efecto deseado. Además, requiere mayor anticipación debida a la tardía respuesta de los mandos, sobretodo en el momento del aterrizaje, lo que en algunos casos desemboca en que, en algunas ocasiones, se “sobremande” innecesariamente. Aunque este efecto es poco significativo en aviones pequeños, sí lo es en aviones de mucho tamaño.

En otro orden de cosas, si nos encontramos en un avión de hélice, ésta generaría menos tracción al tener el aire menor densidad. Si el motor no compensa la pérdida de en su densidad de aire, la potencia que de será inferior a la que daría en una atmósfera con aire más densa. Además, con elevadas temperaturas ambientales, para que el motor pueda desarrollar la potencia necesaria, trabajan a temperaturas muy cercanas a las máximas por lo que su degradación aumenta.

Como resultado de dichos aumentos en la altitud de densidad, nos encontraríamos con que nuestra aeronave necesitaría mayores longitudes de pista para despegar y ascensos de menor pendiente, con las implicaciones que tiene a la hora de salvar obstáculos en la senda de despegue. Podríamos realizar la equivalencia de que, para una pista dada, ante un aumento de la altitud de densidad, es como si acortásemos nuestra pista, o acercáramos de manera hipotética del obstáculo a librar tras el despegue.

Distancia de despegue de un avión ligero con dos DA diferentes.

En crucero, los aviones comerciales son operados a niveles altos, por encima de los 35.000 pies de altitud. Dichos niveles son los óptimos en garantías de poder reducir el consumo de combustible para aumentar su alcance, ofrecer velocidades más altas y mayor confort al pasajero. Sin embargo, volar a esos niveles implica que, como hemos visto antes, los aviones se encuentren volando con márgenes sobre la pérdida pequeños. Un aumento de temperatura sobre la ISA puede reducir ese margen, por lo que exige al piloto prestar atención a su evolución durante el vuelo, especialmente en el paso sobre la zona ecuatorial, donde las temperaturas suelen ser de media superiores a la ISA en 10ºC, obligando en ocasiones a descender para mantener el nivel de seguridad con sus márgenes adecuados.

Las tablas… La mejor herramienta del piloto.

Los pilotos realizamos antes de cada vuelo estudios sobre las actuaciones de nuestro avión para comprobar que, con las condiciones atmosféricas actuales y las esperadas en el momento del despegue, crucero y aterrizaje, se encuentren dentro los márgenes de seguridad correspondientes. En la jerga habitual a las actuaciones del avión las denominamos performance. Y para ello utilizamos las conocidas tablas de performance. Hoy en día, la mayor parte de ellas electrónicas.

En ellas, introducimos los datos atmosféricos: temperatura, presión atmosférica y viento. Además, comprobamos la longitud de pista disponible y su estado. No es lo mismo una pista seca que encharcada, de tierra, o con nieve. Además, el uso de sistemas que nos puedan afectar a la reducción de empuje de los motores, como el uso de sistemas anti-hielo o aire acondicionado, han de ser debidamente en cuenta y, qué potencia hemos de utilizar para despegar. Todo ello nos permite conocer nuestro grado de ascenso en las condiciones más conservadoras posibles, teniendo en cuenta un fallo de alguno de los motores o cuanta pista nos quedaría para frenar si tuviéramos que realizar un aborto de despegue. Además, nos permite conocer, bajo esas condiciones que configuración de flap debemos seleccionar para franquear los obstáculos que existan durante nuestro ascenso inicial.

Un factor muy importante, no mencionado en el anterior párrafo es el del peso. Es esencial conocer cuanto es el peso máximo que podemos tener al despegue. Un empeoramiento de las condiciones atmosféricas o en el estado de la pista, puede hacer que tengamos que reducir el peso máximo con el que podemos despegar. Esto significa que habría que dejar carga en tierra.

En mis recomendaciones para la aviación general ligera, y después de muchos años practicándola, es muy importante tener bien claro que no siempre se ha de poder despegar dos pilotos, algo de equipaje y los depósitos de gasolina llenos hasta arriba. En muchos casos, si el combustible es necesario para realizar una determinada etapa del vuelo, pensar en buscar un aeródromo en el que realizar una parada para repostar en el camino, tratar de despegar a horas tempranas donde la temperatura aún es suficientemente baja, o la más segura de todas: No despegar. En ocasiones, conviene comprobar en las tablas de performance si es posible despegar con algo de viento en cola en dirección a una zona carente de obstáculos, que despegar hacia un obstáculo que no sabes si serás capaz de librar con seguridad, aunque tengas el viento en cara en el despegue. No cerrarse ante una sola posibilidad es conveniente en aras a mantener la seguridad. Las pistas, habitualmente no son de un único sentido.

Aeropuertos Hot & High.

Después de haber explicado cómo influye la altitud de densidad en las operaciones aéreas, vamos a tratar de centrarnos en los aeropuertos que denominamos “hot and high”.

¿Hay algo peor para la altitud de densidad que tener mucha temperatura ambiente? Efectivamente, que además de mucha temperatura tenga una alta elevación… Esto es básicamente lo que sucede en numerosos aeropuertos de Centroamérica y Sudamérica. Quito, México, Bogotá, Medellín son típicos ejemplos con elevaciones que rondan los 5.000, 7.000 u 8.000 pies de elevación que, junto con temperaturas de alrededor de 25 a 30º C, alcancen con facilidad los 10.000 pies de altitud de densidad.

Sin embargo, si analizamos las tablas de altitud de densidad, también Madrid (España) cuya elevación son 2.000 pies con temperaturas cercanas a los 40º C en verano pueden hacer que la altitud de densidad alcance los 5.500 o 6.000 pies de DA.

Un incremento de temperatura significativo más una cierta elevación del aeropuerto, puede convertir la operación de un aeropuerto en algo delicado y que requiere una cierta atención en los cálculos de performance.

Además de los efectos antes mencionados, vamos a añadir alguno más que en estos aeropuertos son especialmente significativos.

Los pilotos tienen en la cabina indicaciones de velocidad aerodinámica respecto al aire, que son las que utiliza el piloto para volar la aeronave. Sin embargo, no son las que realmente lleva el avión respecto del suelo. Ésta última velocidad, aumenta con la altura. Es decir, para una misma velocidad indicada en el instrumento del piloto, la velocidad respecto del suelo será mayor para un aeropuerto de alta elevación que para un aeropuerto a nivel del mar, lugar en el que coincidiría la indicada con la del suelo.

Esto trae consigo, como en ausencia de viento, la velocidad respecto del suelo puede ser de unos 20 kt. superior a la indicada. Si echamos cuentas, podemos realizar un aterrizaje en el aeropuerto de México a unos 175 kt de velocidad respecto del suelo con una indicada de 155 kt…. ¡muy rápido! ¿Consecuencias? La primera es fácilmente deducible. Parar una masa de unas 160 toneladas a 175 kt no es lo mismo que pararla desde 155 kt. Necesitamos una pista más larga y una ejecución de la frenada adecuada.

Los frenos de un avión, a pesar de disponer de frenada automática, son muy delicados. Debemos calcular qué tipo de frenada vamos a utilizar para evitar un sobrecalentamiento de frenos excesivo. La técnica, tanto manual o automática ha de ser cuidadosa. Es normal superar los 400 o 500º C en un aterrizaje de semejantes características. Es habitual disponer de servicio de ventiladores para disipar el calor de los discos de freno.

Indicación de la temperatura de frenos tras un aterrizaje en el Aeropuerto Internacional de México D.F: (A340-600).

Para el despegue, donde las velocidades suelen ser mayores que las de aterrizaje debido al peso sensiblemente mayor, la velocidad de rotación (velocidad a la que el piloto actúa los mandos con el propósito de irse al aire) es muy alta. Tan alta, que muchas veces está limitada por la velocidad máxima a la que las ruedas pueden girar antes de deshacerse. En torno a 204 kt. en el mejor de los casos. En este tipo de aeropuertos de gran elevación, existe gran diferencia, bien apreciable, entre el momento en que el piloto inicia la rotación, el avión comienza a levantar el morro de la pista, y el momento en el que finalmente despega el tren principal del suelo (Lift-off). En ese transcurso de tiempo entre la rotación y el lift-off, las ruedas siguen girando sobre tierra, alcanzando fácilmente los 190 kt. Retrasar una rotación puede acarrear el riesgo de romper alguna rueda por exceso de velocidad… De nuevo el piloto ha de ejecutar una rotación a la velocidad y tiempo adecuada.

Otro problema añadido en este tipo de aeropuertos son los obstáculos. Además de todo lo comentando hasta ahora, es que la mayoría de estos aeropuertos no están situados en unas amplias planicies. Por lo que las aproximaciones han de ser bien planificadas a velocidades no demasiado altas, por lo que debemos hacer uso de los flaps desde mucha altura para llevar el avión “cogido con riendas” y evitar que se nos desboque… Existe una limitación de altitud a partir de la cual podemos comenzar a utilizar los flaps, normalmente entre 19.000 y 20.000 pies, dependiendo del modelo de avión. A la hora de aterrizar en un aeropuerto con las mencionadas complicaciones es habitual utilizar el primer punto de flap/slat cercanos a los 17.000 pies en algunos casos para poder cumplir con las restricciones de velocidad para un avión tipo A340, B777 o B747. Otra vez, cerca de su limitación.

Realizar una aproximación a un aeropuerto de gran elevación trae consigo otra complicación más. Por si faltaba alguna… Dadas las velocidades tan altas respecto al suelo, al tratar de mantener una senda constante de descenso de 3º aproximadamente, lo que es una senda habitual, nos hace resolver un problema trigonométrico sencillo: ¿Cuál es el régimen de descenso que llevaremos antes del aterrizaje? Cuando normalmente para una aproximación de 3º el régimen de descenso suele ser alrededor de 750 – 800 pies por minuto, en este tipo de aproximaciones es muy próximo a los 1.000 – 1.100 pies por minuto. Quizá estos datos no te digan nada. Pero ¿y si te digo que el régimen de descenso máximo antes de tener que realizar un motor y al aire son 1.200 pies por minuto? Es decir, el margen es de apenas 100 pies por minuto. Una vez más las correcciones que se le exigen al piloto durante la aproximación final han de realizarse muy suaves y con gran anticipación, y más aún durante el momento del aterrizaje como ya mencionamos anteriormente.

Cómo veis esto de la aviación tiene muchas peculiaridades que a través de mi carrera voy descubriendo y, que de una manera u otra trato de contároslo lo mejor que puedo. Mientras tanto, en mi cuenta de Twitter @Daniel_Jambrina voy poniendo fotos y comentarios.

LAS CINCO CURIOSIDADES DE LA SEMANA.


Descrubre las cinco preguntas sobre curiosidades aeronáuticas.

Hola de nuevo curiosos de la aviación.

En la anterior edición hablábamos del Boeing 737MAX que llevó a paralizar la flota de todos los 737MAX del mundo. Es la primera vez que ocurre. Ni si quiera el modelo de DC-10 que tuvo varios accidentes debido a su diseño de la bodega de carga, ni el propio 737 en su versión clásica, con un problema de diseño en el pistón del timón de dirección, dejaron de volar entonces hasta su solución.

Significa esto que la aviación ha mejorado sus barreras de seguridad y se pueden implementar de manera global en un relativo espacio de tiempo.

En la anterior edición hablábamos de un trimotor… y hemos querido añadir un poquito más al respecto. Esperamos que las encontréis interesantes.

Aquí van las primeras cinco de esta semana:

1.            ¿Sabría decir cuál fue el primer trirreactor comercial en entrar en servicio?

2.            ¿Podría nombrarnos al menos 10 trimotores que se hayan comercializado a lo largo de la historia?

3.            ¿Por qué los pilotos de combate durante la Primera o Segunda Guerra mundial solían llevar bufandas de seda alrededor del cuello?

4.            Para los amantes de la aviación deportiva, especialmente del vuelo sin motor… ¿Sabría decirnos la diferencia fundamental entre un “Planeador” y un “Velero”?

5.            ¿Conocéis la expresión “Elephant walk”?

Respuestas:

  • Fue el famoso Boeing 727 de fabricación americana… diseñado a finales de los años 50 debido a una necesidad comercial de varias compañías americanas de aquella época dorada, -United-Eastern-American-, que necesitaban un avión polivalente capaz de mantener unos costes relativamente bajos en sus vuelos internos dentro de Norteamérica, así como reducir significativamente los costes para vuelos más largos y de baja densidad en los que se empleaban habitualmente cuatrimotores como el 707 o el DC8. Contrariamente a lo que algunos creen, que fue el Hawker Trident, y que, aunque fue el primer trirreactor en surcar los cielos -el vuelo de prueba lo hizo un año antes que el 727-, la primera entrega y el primer vuelo oficial realizado por un cliente fueron ambos en el mismo año (1964) pero le ganó el podio el 727 entrando en servicio con casi dos meses de antelación.

El 727 fue un avión de fuselaje estrecho ya que fue diseñado a partir de los modelos Boeing 707 y 720, lo cual marcó un precedente en aquella época, pues supuso un tremendo ahorro en costes tanto de fabricación en la cadena de producción como en los gastos de mantenimiento en línea de las aerolíneas.

También es reseñable destacar que fue el reactor comercial más vendido hasta principios de los 80, desbancado posteriormente por el, tristemente de actualidad, Boeing 737. Se fabricaron desde su inicio a principios de los años 60 cerca de 1.900 unidades, de las cuales casi 100 siguen a día de hoy en servicio en distintas aerolíneas, compañías cargueras y diferentes fuerzas aéreas en todo el mundo.

  • Aquí van algunos de los más significativos. Seguro que alguno más encontráis para añadir a la lista. Aparte del nombrado 727, claro…
  1. Falcon 50 y sus versiones modernas del 900, 2000 y 7000.
  2. Junkers JU-52;
  3. Lockheed L-1011 TriStar;
  4. Fokker VII;
  5. Tupolev TU-154;
  6. Ford “Tin Goose”;
  7. DC-10 y posteriormente MD-11;
  8. SM.81 Marchetti “Murcielago”;
  9. Stout Bushmaster 2000;
  10. BAC-111;
  11. Yak 40 y 42;
  12. Hawker Trident.
JU-52.
  • La respuesta tiene una sencilla explicación. No era cuestión de “frío” como se puede suponer en primera instancia, puesto que los aviones disponían algunos de calefacción. Su uso se extendió para evitar el enrojecimiento y las posteriores heridas por rozaduras que sufrían los pilotos durante sus misiones y que eran producidas por sus toscas uniformidades de rígidos cuellos y gruesas cazadoras, especialmente en momentos de máxima tensión en combate, cuando hacían girar bruscamente sus cabezas continuamente durante la batalla con la intención de avistar y dar caza al enemigo.
  • Según la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) – que es la encargada de regular todos los requisitos de las distintas clases de competiciones – y aunque a nivel de licencias no se establece ninguna diferencia, existe distinción debido a que comúnmente los Veleros poseen mejores prestaciones o “performances” en cuanto al planeo que los planeadores convencionales. En algunos lugares se encuentra escrito que hasta 1:15 de coeficiente de planeo es un planeador, y mayor a 1:15 es un velero.

Puestos a hablar de coeficientes de planeo, ¿Qué es esto? El coeficiente de planeo establece la capacidad de descenso mínima relacionada con su avance en su misma unidad de medida longitudinal. Normalmente se representa con dos números separados con dos puntos. Uno para indicar la capacidad de avance y el otro, con el número “1” para indicar la unidad de pérdida de altura. Lo podéis encontrar escrito como 1:15 o al revés, 27:1. Es decir, un velero que tenga un coeficiente de planeo de 1:37. Así, por cada 1.000 metros que descienda el avión, avanzará 37 Km.

Si profundizamos un poco más en el tema, podemos añadir, que el coeficiente de planeo tiene que ver con la relación L/D, es decir, la relación que existe entre la sustentación y su resistencia aerodinámica, más conocida como “máxima fineza”. Dicha relación se consigue con un ángulo de ataque determinado, es decir, una velocidad concreta para un peso concreto. Los pilotos de vuelo sin motor conocen bien esta velocidad, pues es la que han de utilizar en caso de no encontrar una térmica o ascendencia que les haga ascender y necesiten maximizar su tiempo en el aire.

  • La “senda de los elefantes”, o más conocida por su terminología anglosajona “Elephant walk”, surgió en la Segunda Guerra Mundial cuando durante la salida de los bombarderos hacia sus misiones de bombardeo sobre sus objetivos alemanes despegaban de manera masiva en números cercanos a los mil aparatos. Se desarrolló un sistema para que hicieran despegar el mayor número de fuerzas en el menor tiempo posible, lo que generaba un desfile en tierra al que comenzaron a llamar “elephant walk”.
«Elephant walk» de F-16 Surcoreanos y Norteamericanos en la base aérea de Kunsan (Foto: Wikpedia)

Hoy en día se utiliza el término para un ejercicio que simboliza el lanzamiento del mayor número de fuerzas de manera masiva y de una sola vez. Dadas las implicaciones que supone lanzar de golpe todos sus aviones al aire, se realiza en entrenamiento sin despegar dando lugar a fotos realmente impresionantes en la que aparecen todos los aviones sobre la pista rodando en formación.

Esperemos que os hayan gustado.