Airbus comunicaba que en el año 2.021 el A380 dejará de ser fabricado, poniendo fin a 16 años del llamado “Super jumbo”. Boeing, mediante su vicepresidente de maketing Randy Tinseth dijo: “francamente, no veo una demanda para aviones realmente grandes”. El tiempo ha dado la razón a Boeing. ¿Pero que otros proyectos han fracasado a lo largo de la historia de la aviación comercial? Aquí va alguno de ellos.

El fracaso de la era moderna. El A380.

En 2.007 entró en servicio el primer A380 con la aerolínea Singapore Airlines. Posteriormente las aerolíneas de bandera de Asia, Europa y Oriente Medio incorporaban también el A380 a sus flotas y convertiría en su flota más emblemática.

Desde el punto de vista del pasajero, pronto el “super jumbo” se ganaría a los pasajeros más exigentes. El espacio, su silencio y la nueva tecnología aplicada al pasajero tuvo un efecto muy positivo. Sin embargo, y en contrapartida, las compañías con el tiempo comenzaron a recelar del avión. Si bien, responde a rutas muy densificadas, llenarlo se convertía también en un reto financiero para las aerolíneas.

El proyecto con el tiempo tuvo unos sobrecostes en la fabricación que encareció el producto final. Mientras que en 2.005 el precio de catálogo era de entre 315 y 335 millones de dólares, en 2.015 su coste alcanzaba los 430 millones de dólares. El consejero delegado de IAG, siempre ha dicho que es un gran avión, pero el precio ha sido siempre su mayor queja: “Airbus tiene que bajar el precio del A380 para elevar las ventas”.

Airbus que planeaba vender en torno a 700 unidades, lleva entregados 234, y sólo le quedan 14 más por entregar después de que su principal cliente, Emirates, anunciara que reducía su actual pedido de aviones y convertía parte de el en el último modelo del fabricante, el A350.

Boeing, años atrás se mostró muy reticente ante la aparición del A380. Mientras que Boeing desarrollaba el Boeing 787, más pequeño que el 777 y el 747, pensaba que el mercado mundial evolucionaba hacia un desarrollo de rutas aéreas punto a punto, de menor densidad de pasajeros y distancias más largas, y el Boeing 787 se adaptaba mejor a ese modelo. No obstante, ellos ya contaban con el Boeing 747, éxito de ventas desde 1.970 y lo único que habrían de hacer era crear una nueva versión del mismo.

Cuando Boeing se planteó varias veces modernizar el Boeing 747, fue consecuente con su decisión. O se modernizaba a un coste muy bajo, o se cancelaba la producción del mítico “jumbo”. Así, aplicaron tecnología ya existente del 787 en el nuevo 747-8i. No obstante, no obtuvo mucho interés de las aerolíneas como ya predijeron inicialmente. Con todo y con ello, han vendido más de 1.500 unidades de su modelo más emblemático en 50 años de existencia.

El concorde. El fracaso como base del éxito.

En 1.969, realizaba su primer vuelo el Concorde 001. Era el resultado de la “concordia” entre British Aircraft Corporation y Aérospatiale.

A finales de los años 50 del siglo pasado, algunos fabricantes de aviones de la época pensaban desarrollar e introducir en el transporte aéreo aviones supersónicos. La tecnología que se había desarrollado en el ámbito militar todavía requería de una evolución más. En la aviación militar se alcanzaba el vuelo supersónico en determinados momentos, pero la tecnología no era capaz de mantener un vuelo durante varias horas a velocidad supersónica. Los motores, y la estructura del avión debían ser el objeto de dichas mejoras. Si bien los norteamericanos estaban trabajando en ello, los británicos y los franceses ya tenían muy avanzado el proyecto. No obstante, su desarrollo era tan caro, que para desarrollar y vender de manera masiva el avión requería de una inversión conjunta. Capital que llegaría a través de los estados francés e inglés. Nació el proyecto de un avión de largo radio para una capacidad de 100 pasajeros: El Concorde.

En enero de 1.976 entraba en servicio el Concorde, sin embargo, no lo haría de la manera esperada. Durante la fase de presentación del avión, había acumulado el interés y pedidos de varias aerolíneas, entre ellas Pan Am. British Airways y Air France recibieron grandes subvenciones de sus respectivos gobiernos para que compraran el avión. Hasta 1.972, tenía más de 70 pedidos del modelo. Debido a varios factores las aerolíneas comenzaron a cancelar sus pedidos y rebajar sus pretensiones sobre el avión.

En aquella época, el transporte aéreo era un modelo muy protegido y poco liberalizado. La intervención de los gobiernos ante la competencia era muy proteccionista respecto a sus operadores y fabricantes. En Estados Unidos, el proyecto del avión supersónico Boeing 2701 fue cancelado en 1.971, dando como resultado una hipotética hegemonía europea. Así, la oposición del gobierno norteamericano fue muy elevada.

Entre los problemas de mayor éxito mediático era el medioambiental. El Concorde, como cualquier avión supersónico de la época, al acelerar de velocidad subsónica a velocidad supersónica, se producía en el perfil alar una onda de choque y un estampido sónico que generaba un ruido que era escuchado desde muchos kilómetros de distancia en tierra.

El estampido sónico supuso el origen de las protestas de los vecinos de las zonas donde se producía. No sólo en Estados Unidos, que utilizó de la mejor manera posible para evitar los vuelos del Concorde sobre su territorio, sino también en otras zonas de Inglaterra e Irlanda. El Congreso de los Estados Unidos prohibió el vuelo del Concorde en sus aeropuertos.

Sólo a partir de 1.977 la Corte Suprema de Estados Unidos permitió el vuelo del Concorde en Estados Unidos, debido a que en aquel momento se demostró que existían muchos modelos de aeronaves subsónicas que tenían un nivel de ruido mucho mayor que el del Concorde. Los vuelos a New York se pudieron inaugurar y mantener hasta el final de la vida del Concorde.

Si bien aquel problema medioambiental se palió mediante la aplicación de nuevos procedimientos operativos y diversas batallas legales, el daño a ese respecto estaba hecho.

Además de otros factores, algunos menos importantes, se encontraba uno de índole económica. Durante el desarrollo del avión, no tuvieron en cuenta el coste del precio del petróleo, para entonces un bien abundante y barato. Sin embargo, la crisis del petróleo de los años 70 provocó que las aerolíneas tuvieran que racionalizar su uso intentando por todos los medios de reducir su coste en los balances. Otro motivo más para no comprar el Concorde.

Un sobrecoste de más de 5 veces mayor del planificado en su diseño y construcción, más de 1.300 millones de libras de la época. La crisis del petróleo, la campaña mediática en contra y la gran preocupación acerca del ruido, supuso la cancelación del proyecto. Sólo 20 unidades fueron fabricadas. Incluyendo los 6 de pruebas.

Como contrapartida al fiasco económico del proyecto, pondría de manifiesto que la industria aeronáutica europea contaba con suficiente tecnología y medios económicos para poder desarrollar una industria aeronáutica que pudiera poner fin al monopolio de los fabricantes norteamericanos. Se constató que la unión de varias empresas aeronáuticas como la inglesa, francesa, española, alemana e italiana principalmente podían trabajar en una misma dirección compartiendo objetivos. Había nacido Airbus.

El avión que no “llegó lejos”. El Mercure.

Cuando en abril de 1.967 Boeing realizaba con éxito el vuelo del Boeing 737-100, el fundador de Dassault Aviation, Marcel Dassault realizó junto a la aviación civil francesa un estudio de mercado de un avión comercial civil de corto radio para poder competir con el 737. Así demostraría que la aviación francesa era capaz de desarrollar un modelo civil basado en todos sus conocimientos en la fabricación de aeronaves militares como el Mystères o el Mirage.

El modelo elegido era muy parecido al 737 físicamente, pero con una capacidad mayor, ya que éste contaría con 140 asientos en lugar de los 100 del B737-100, o 115 del B737-200.

El primer prototipo voló en mayo de 1.971. Equipaba dos motores JT8D – 11 Turbofan de la casa Pratt & Whitney. El avión, certificado en 1.974 contaba con grandes innovaciones como por ejemplo el HUD (Head-Up Display), usado en cazas, pero hasta entonces no en la aviación civil. Contaba con una superficie alar y un perfil muy fino que permitía volar a velocidades mayores que las habituales. Decidieron dar mayor capacidad de carga para dar cabida a los 140 pasajeros y redujeron la capacidad de combustible a su vez, lo que reducía su alcance a tan solo 1.700 km.

En aquella época, el DC-9 y el nuevo modelo Boeing 737 eran los competidores en el segmento del Mecure. Cuando apareció el Mercure 100, pareció no tener cabida. El DC-9 y el 737 eran modelos mucho más eficientes y de mayor alcance (superior 2.400 km), lo que limitaba el mercado del Mercure al regional o doméstico europeo. Tan sólo la francesa Air Inter se interesó y compró 10 modelos del aparato para sus rutas domésticas. Algunos directores de aerolíneas norteamericanos se permitían criticar el avión, y decían del Mercure que era el puro ejemplo del “chovinismo francés”, y que “habían creado un avión que no podía salir de Francia”. Haciendo alusión a su limitado alcance.

El Mercure 100 no tuvo éxito alguno fuera de las fronteras francesas. Tanto es así, que Dassault intentó entrar en el mercado norteamericano mediante acuerdos con McDonnell Douglas o el fabricante de motores General Electric sin resultado. El mercado norteamericano, como hemos visto anteriormente nunca puso fácil a los fabricantes de aeronaves extranjeros entrar en su mercado.

Un futuro desarrollo del Mercure, la serie 200, se quedó en nada debido a la falta de confianza del gobierno francés y, por lo tanto, el proyecto no tuvo el apoyo financiero necesario.  Air France, que había mostrado interés y colaborado en su desarrollo se quedó también sin avión.

El Mercure, como el Concorde fueron diseñados en un contexto económico diferente al de su construcción. Hay que tener en cuenta, que estos diseños fueron elaborados a mediados de la década de los 60, y su construcción, venta y desarrollos posteriores, entraban en la década de los años 70, donde la crisis del petróleo, excesos de capacidad en ciertos mercados, proteccionismos gubernamentales, entre otros factores, llevaron a los fabricantes al borde de la quiebra, perdiendo miles de millones de dólares.

El Mecure nació con un alcance demasiado limitado. El consumo de combustible del JT8D era demasiado alto para la época en que tuvo que desenvolverse y pronto tuvieron que buscar un motor alternativo, el SNECMA. Pero llegó tarde.

Además, en aquella época, los costes variables de las aeronaves eran relativamente bajos, lo que les permitía volar más rápido entre sus destinos. Existía una competición entre Air France y Air Inter por ver quien volaba en menor tiempo, reduciendo los tiempos en tierra y maximizando el número de sectores.  El consumo de combustible era exorbitado y ante la crisis del petróleo supuso un nuevo revés al Mercure.

A pesar de las novedades tecnológicas aplicadas en el avión, tan sólo se construyeron 12 unidades y el proyecto se canceló en 1.975, cuatro años después de su inicio. El último vuelo comercial tuvo lugar en 1.995 con 360.000 horas de vuelo acumuladas y una fiabilidad del 98%.

Límite de mercado para el Tristar.

En los años 60, American Airlines necesitaba un modelo de avión más pequeño que el B747 para sus rutas entre la costa este norteamericana y Londres, y vuelos desde su hub de Dallas a Sudamérica y el resto del país. Para ello contactó con McDonnell y con Lockheed.

Por aquella época, Lockheed no fabricaba aviones civiles desde 1.957, con excepción del Electra L-188, un turbohélice cuatrimotor que luego derivaría en el avión militar P3 Orion. Sin embargo, Lockheed sí que había obtenido varios éxitos en aviones militares como el C-5 Galaxy y el C-130 Hercules. Un éxito que le animó a aceptar el reto de construir un avión civil.

El proyecto inicialmente era un diseño bimotor. Por aquel entonces, para poder volar lejos de la costa más allá de 30 minutos el avión no podía ser un bimotor. Ley que se mantendría hasta los años 80 con la aparición del B767. Por ello, McDonnel y Lockheed diseñaron finalmente un trimotor.

Durante la fase de construcción del Lockheed L-1011 “Tristar”, sufrieron serios retrasos debido al nuevo motor de Rolls – Royce RB211. Problemas en la fábrica y en el diseño del nuevo motor supusieron un duro revés para Lockheed. El nuevo motor se convirtió en un éxito tecnológico de muy alta fiabilidad y silencioso.

El Tristar, fue un avión en el que se aplicaron nuevas tecnologías. Entre ellas, el diseño de la localización del motor central que estaba diseñado para el RB211, más pequeño que otros del mercado. De esta manera, y como en el 727, contaba con un difusor de entrada en forma de “S” para reducir la resistencia aerodinámica y facilitar el mantenimiento. Al contrario de cómo ocurría con su competidor el DC-10.

A pesar de que el L-1011 era más ligero que su competidor, resultó más pesado de lo planificado para ese motor, y tuvo que desarrollar una nueva versión de motor para sus versiones posteriores. Además, McDonnell utilizó un motor mucho más eficiente, con más potencia y más fácil y rápido de fabricar, lo que, a pesar del mayor peso del DC-10, lo que suponía reducir los tiempos de fabricación.

Entre otras cosas, Lockheed tuvo que diseñar tecnología nueva para su nuevo avión, de gran fiabilidad, lo que, unido a los retrasos con el motor, le supuso una carga financiera elevada. Su competidor directo, McDonnell utilizó la tecnología ya presente en el DC-8 y se ciñó a su presupuesto de fabricación con mayor rectitud.

En 1.984, tras los malos resultados económicos conseguidos, Lockheed entregó su L-1011 número 250, convirtiéndose en el último avión civil fabricado por Lockheed.

Hay que decir, que tanto McDonnell y Lockheed sufrieron financieramente compitiendo en un mercado muy limitado en número de clientes potenciales y en tiempo. ¿En tiempo? A finales de los años 70, Boeing ya había comenzado a diseñar el Boeing 767, un ¡bimotor! Que entraba en competencia directa con el DC-10 y el L-1011. Sólo tenían 10 años antes de que el 767 se convirtiera en la sentencia para ambos modelos.

La lucha contracorriente. Sukhoi SSJ 100.

La aviación rusa siempre ha sido muy endogámica. A penas hemos visto aviones rusos volando en compañías occidentales o asiáticas, y tras la caída del régimen soviético, una profunda crisis en el sector de la construcción aeronáutica impidió que pudieran mantenerse en el diseño puntero hasta principios del siglo XXI.

En 2.005 se llevó a cabo una consolidación de constructores rusos llamado UAC (United Aircraft Corporation). Con la creación de este grupo, entre los que podemos encontrar las más conocidas Ilyushin, Beriev, Sukhoi, Mikoyan, Tupolev y Yakovlev, y otras más pequeñas, Rusia pensaba crear programas de aviones civiles que pudieran competir en el mercado con los aviones norteamericanos y europeos, además de introducirse en el mercado chino y conseguir sustituir sus viejos Tupolev aún en servicio.

Entre los proyectos más novedosos son el Irkut MC21, aún en desarrollo y del que se espera su primer vuelo comercial en 2.021; y el Sukhoi SSJ 100. 

El Sukhoi SSJ 100, es un avión regional para 100 pasajeros. Actualmente se ha superado la cifra del centenar de aeronaves. Sin embargo, existen diversos problemas institucionales y técnicos por resolver que ha provocado que varios operadores hayan tenido que parar su flota, Interjet y Cityjet entre ellas.

Cuando el SSJ 100 apareció en el mercado provocó tanto en occidente como en Asia una aceptación relativamente buena y originó el interés de varios operadores regionales. Un avión regional con una tecnología moderna, unos costes de fabricación y operativos bajos lo hacían económicamente interesante.

Sin embargo, durante 2.016 la Agencia Federal de Transporte Aéreo dejó en tierra 6 unidades debido a problemas de fatiga en los metales. Durante 2.017 se consiguió mejorar su fiabilidad hasta alcanzar el 97% tras sufrir varios problemas con los sistemas del avión. Además, Yakutia Airlines tuvo problemas con los motores, teniendo que realizar inspecciones entre las 1.500 y 3000 horas de vuelo, en contra de sus especificaciones de 7.000 horas como decía el fabricante.

Este pasado año, Brussels había alquilado a Cityjet varias unidades de SSJ100, sin embargo, varios problemas en el despacho de las aeronaves provocaron que su disponibilidad quedase por debajo del mínimo aceptable por Brussels, y Cityjet tuvo que parar la flota.

Por otra parte, tras las tensiones sufridas en el ámbito de la política internacional, las sanciones de Estados Unidos hacia Rusia. Por ello, los equipos tecnológicos han de reducirse con el tiempo si quieren exportar su aeronave hacia otros países. Entre ellos Irán. Por el momento, el SSJ utiliza alrededor de un 50% de partes occidentales, y se espera poder sustituir parte de ellas antes de 2.021. El APU, el sistema de navegación inercial y el tren de aterrizaje, entre ellas son de fabricantes norteamericanos o europeos.

Con todo y con ello, el avión puede quedar relegado a un fracaso si no se solucionan todos estos problemas. Los técnicos, que afectan a fiabilidad del avión, afectan directamente a la viabilidad de las compañías aéreas. Ante un negocio muy volátil, puede suponer un duro revés para las expectativas del SSJ 100, que tiene como objetivo vender mas de 350 unidades en los próximos 10 años.

Conclusión.

Cómo cualquier otra empresa que decide lanzar un producto al mercado, se han de tener en cuenta muchas variables. Sin embargo, incluso cuando el producto no es necesariamente malo, la competencia puede ser voraz.

Por otra parte, existen multitud factores exógenos y no controlables como la subida del petróleo que hagan diferir al cliente de la filosofía del producto. Las inversiones en nueva tecnología que se quiere aplicar antes que la competencia y de la que no se ha tenido demasiado tiempo para probar; o bien, una larga cadena de proveedores con tiempos de producción muy ajustados en los que cualquier retraso puede provocar retrasos y desajustes del programa completo y con penalizaciones económicas por parte del cliente.

Uno de los casos más dramáticos, no comentado por su fama, fue el del De Havilland Comet. El primer reactor comercial. Ser los primeros significaba la implementación de tecnología en la manera comentada en el párrafo anterior. La fatiga del material al presurizar el avión provocó varios accidentes en corto espacio de tiempo, dejando al modelo en tierra hasta conseguir la solución. Esto hizo que, cuando llegase el Comet IV con los problemas solventados, el proyecto Comet fuera insostenible económicamente, y dio tiempo a la competencia a entrar en el mercado con los existosos modelos B707 y DC-8.

En otro ámbito de factores, la situación política afecta sensiblemente al número de pedidos de los aviones. El caso de Irán, o el bloqueo de Rusia es un ejemplo. Sin olvidar el caso del Concorde.

El último factor digno de tener en cuenta tiene que ver con los tiempos de diseño, obtención de financiación para un proyecto y la capacidad de producción. Todo este proceso es lento, lleva varios años y, una vez arrancado, alcanza una inercia tan alta que cualquier modificación genera un efecto dominó que se prolonga bastante en el tiempo. Esto supone que el tiempo desde la toma de una decisión hasta comprobar si su resultado es el esperado o no, es largo y caro, muy caro.