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La figura del instructor

Photo by Kristopher Allison

Hacía mucho tiempo que no escribía nada por aquí. A pesar de las circunstancias, mi labor de instructor, tanto de líneas aéreas como de escuela de vuelo se ha visto acrecentada y me ha mantenido ocupado más de lo habitual.

¿Por qué instructor?

Hace muchos años que dejé la escuela de vuelo con mi licencia en la mano. Cuando uno finaliza su formación inicial como piloto y, posteriormente a lo largo de su carrera profesional, pasa por las manos de muchos instructores, de diversas características tanto profesionales como de personalidad. De todos ellos, ya sean buenos o malos, vas “robando” detalles y lecciones aprendidas con las que poco a poco vas tejiendo un gran tapiz que representa el piloto que eres. Un tapiz que nunca llegarás a finalizar, pues un piloto nunca deja de formarse.

Cuando se pasa de alumno a formador, utiliza todos esos hilos del tapiz para que otros puedan realizar el suyo. Además, por ti mismo has de añadir muchos otros dibujos basados en tu propia experiencia y estudio.

Podríamos preguntarnos qué fue antes: el huevo o la gallina. Cuando me hice instructor, tenía la idea que tienen muchos pilotos, hacer horas remuneradas para poder ir creciendo como profesional. Injustamente, aún muchos pilotos piensan que ser instructor de vuelo es una herramienta transitoria para saltar a otro escalón. Por paradójico que pueda ser, yo lo hice así. Sin embargo, nada más comenzar, la instrucción me enganchó de manera positiva. El primer sitio donde me ofrecieron la posibilidad de volar como instructor era el mismo club donde yo mismo volaba. El mismo club donde aún soy instructor. El joven instructor imberbe peina alguna cana con miles de horas más pero con la ilusión de la instrucción incrementada. Llegó un momento en que pensaba que la instrucción la llevaba latente desde que era alumno y al desarrollarla, esa faceta afloró. Mi ansia de aprender como alumno se convirtió en un alumno con ganas de enseñar.

Mi vida me llevó paralelamente por otros caminos profesionales, instrucción de pilotos comerciales, simulador, instrumental, líneas aéreas, también instrucción en líneas aéreas… pero siempre de vuelta a mi nido.

Conozco algún caso más, no soy el único. Sin duda motivados por la misma sensación: aportamos hilos a alumnos, que como nosotros tejen su propio tapiz. Siendo muy gratificante cuando tienes un alumno con cero horas y logras ver cómo poco a poco va completando su formación. Un pollito que sale del cascarón y vuela lejos del nido.

El papel del instructor

En mi opinión hay dos factores que ejercen gran influencia en la calidad de la instrucción: la cultura de formación que tenga la escuela por un lado, y el instructor por otro.

En lo relacionado con la cultura de formación, la escuela debe gestionar de manera muy estratégica los recursos disponibles a los alumnos, teniendo en cuenta la fase en la que se encuentre. Es decir, para un alumno que  se encuentre en las primeras horas de vuelo, es necesario una programación lo más continua posible. Lo mismo ocurre en la fase instrumental, donde cobran más sentido las horas de simulador que las de vuelo visual. Además, se ha de tratar de permitir al instructor y al examinador la independencia necesaria para realizar su trabajo, de manera que si un alumno no llega al mínimo exigido por la autoridad aeronáutica, ha de ser devuelto a la fase formativa.

Esta última frase genera conflicto ya que supone que el instructor ha presentado un alumno ante un examen sin estar preparado. Peor aún sería que el examinador “lo apruebe” sin que el alumno cumpla con los baremos establecidos en la ley. El papel del instructor es fundamental en la calidad de la instrucción, lo que nos lleva al otro factor influyente: el instructor.

Como hemos visto, existe una simbiosis entre el instructor y el examinador. El papel del instructor consiste en formar un producto. El examinador, por su parte, ha de comprobar que el producto cumple con los requisitos de calidad que impone la ley. Por tanto, el trabajo del instructor puede quedar en entredicho ante el suspenso de un alumno aspirante a la obtención de alguna licencia o certificado. A pesar de la poca muestra de empatía en la descripción de la relación existente entre examinador e instructor, la realidad es muy diferente en la práctica. Si bien se trabaja para que el alumno cumpla con los valores establecidos en la norma, el instructor sufre con cada vuelo del alumno como si fuera el suyo propio, los errores se convierten en suyos e invierte gran parte de su tiempo repasando mentalmente las causas para que lo pueda corregir. Mientras al pollito le van saliendo plumas, al instructor le crece el orgullo de ver y celebrar los éxitos del alumno.

El instructor desde sus primeras tareas como tal, tiene ciertas restricciones. Dichas restricciones se van levantando conforme gana experiencia como instructor. Pero en dicho proceso no está solo, un instructor supervisor lo acompaña y lo forma como instructor. El instructor supervisor, es un instructor con experiencia que acompaña al nuevo instructor evaluando el trabajo realizado con sus alumnos, comprobando que realiza las sesiones de entrenamiento de manera adecuada con sus alumnos y que sus alumnos aprenden lo que tienen que aprender en casa fase.

Cuando te encuentras en esa fase de instructor neófito, un mundo de responsabilidad cae sobre ti debido a la evidendente falta de experiencia que intentas contrarrestar con mucho estudio, actitud de aprendizaje y de empatía con el alumno. Tras muchas horas de vuelo tratas de equiparar la experiencia y el conocimiento y, un día sin apenas darte cuenta, estas tutorando a un nuevo instructor que se hará cargo de tus alumnos hasta que pueda disponer de los suyos.

Pide el cambio si tu instructor no…

Entre la gran cantidad de pilotos, no todos son buenos instructores. Un instructor ha de reunir una serie de cualidades. ¿Cómo identificar esas cualidades?

Existen multitud de cualidades que se me pueden ocurrir que un instructor debe reunir. No obstante, con los dedos de una mano podría contar los que reúnen todas ellas de manera equilibrada. Pero de lo que no tengo ninguna duda es que los instructores van a buscar a través de su experiencia, adquirir y perfeccionar todas ellas, dando lo máximo de sí mismos.

Una cualidad que se trabaja en los cursos de instructor es la de saber explicar de manera efectiva, cómo exponer en público y cómo organizar los recursos a la hora de realizar una presentación o lección. Parece una tarea sencilla, sin embargo, lleva años de práctica adquirir esta habilidad. Un buen instructor destaca esta faceta, no por la cantidad de conocimientos sino por saber explicar los que tiene. 

El instructor pasa horas estudiando yendo más allá de la superficie de las cosas, profundizando en temas y saliendo constantemente de la zona de confort. Son horas transparentes al alumno. Pero un buen instructor se adentra en las entrañas de los temas por un interés particular en formarse de manera voluntaria. No te costará descubrir esta cualidad en un instructor. Sí, algunos somos muy freakys… Los instructores no lo saben todo, pero si tienen cierta humildad, tendrán mucho interés en conocer las respuesta tanto o más que tú.

La humildad es otra característica que ha de tener un instructor. Se ha de sentir orgulloso si el alumno supera a su maestro. Además, hay que tener en cuenta que el instructor es un alumno que está constantemente abierto al aprendizaje. La humildad le permite reciclarse, reforzar sus cualidades y mostrarse abierto a aprender otras nuevas.

Ya sea en la cabina de un avión, de un simulador, o de una clase, el instructor ha de demostrar ciertas capacidades interpersonales. Debe ser capaz de demostrar empatía por el alumno, saber redirigirle al tema si se vuelve arduo y se distrae, saber cuándo necesita un minuto de respiro, o bien deberá plantear escenarios de entrenamiento de acuerdo al estado de ánimo del alumno para aprovechar al máximo su potencial de aprendizaje. Un instructor debe disfrutar enseñando y, de esta forma generar en el alumno motivación.

He conocido compañías aéreas donde la figura del instructor parece como un ente situado en un pedestal y distanciándose del alumno. Si tu instructor te hace preguntas para ver cuanto NO sabes en lugar de hacerlas pedagógicas, probablemente sea para demostrar lo que él sabe y no lo que te puede enseñar. Es típico de organizaciones orientadas a la evaluación en lugar de a la enseñanza y donde los instructores buscan una falsa sensación de sentirse indispensables. Esto es pedagógicamente negativo, pues provoca en el alumno un estrés innecesario, minando su autoestima y motivación, provocando a su vez un retraimiento a la hora de expresar su dudas ante el instructor.

Los actuales programas de entrenamiento son muy ajustados y estandarizados, pero los alumnos no lo son. Esto requiere que el instructor sea muy flexible para adaptarse a la enseñanza del alumno. No todos aprenden a la misma velocidad y no todos los alumnos aprenden lo mismo de la misma manera y requiere del instructor identificar bien los errores y buscar diferentes formas de explicar cada lección o maniobra para facilitar el aprendizaje del alumno. El instructor necesita cierta inventiva.

Me lleva al hecho que los alumnos no lo hacen perfecto desde el primer día. El instructor debe ser paciente y dedicar al alumno una cierta atención para ver cómo atacar el entrenamiento del alumno. Como instructor, alguna vez caen en tus manos alumnos que deben progresar más rápido de lo que lo habían hecho hasta ese momento. Existe cierta presión en la premura, que el alumno no debe notar y debes quitarle ese lastre. El instructor debe analizar el vuelo parte por parte, e ir corrigiendo al alumno desde lo más básico y, poco a poco, profundizar en el detalle.

En mi primera etapa como instructor de pilotos comerciales, me costaba ser paciente. Quizá la impetuosidad de la juventud e inexperiencia pudieran ser el origen y, poco a poco me he ido corrigiendo con los años. No obstante, aún hay veces que peco de explicar demasiado rápido, por lo que un instructor debe motivar al alumno para ser más asertivo y el alumno se sienta lo suficientemente cómodo para expresar sus preocupaciones, dudas o, simplemente, criticar de forma constructiva a su instructor, algo que yo siempre agradezco por dos razones: primero, egoístamente me supone una mejora; y por otra parte, se recibe un feedback del propio alumno directamente.

El instructor utiliza de manera frecuente un método en tres pasos:

  1. Explicación. Normalmente mediante un briefing en tierra;
  2. Demostración. El propio instructor ha de demostrar las maniobras a la vez que realiza la explicación. También conocido como IST (In Seat Training) donde el instructor debe demostrar no sólo su conocimiento sino su competencia;
  3. Repetición. Debe dejar que el alumno repita la maniobra mientras el instructor le guía en el camino.

Algo muy curioso que sucedía cuando tutoraba a instructores noveles, era que los alumnos, cuando volaba con ellos para comprobar cómo iban y cómo habían sido instruidos, me decían que conmigo se equivocaban más… – “Contigo me salen peor las tomas”. ¿Por qué? – Me preguntaba yo. Al cabo del tiempo descubrí lo siguiente. Cuando uno comienza a instruir por primera vez no “confía” en lo que hace el alumno, que como aprendiz que es, necesita realizar muchas correcciones durante el vuelo. No tienen bien cogidas aún las referencias en el aterrizaje o los virajes. Así, el instructor, que ve moverse sus controles sin que él actúe sobre ellos, algo a lo que no está acostumbrado aún, no puede evitar poner sus manos y pies e ir corrigiendo los movimientos que el alumno hace. El resultado es una combinación de movimientos entre el alumno y el instructor en el que el alumno piensa que lo hace muy bien sin saber que realmente es el instructor el que mueve los controles… Lección aprendida: un instructor no debe intervenir en los controles salvo que la situación lo requiera por seguridad. Esto puede llevar al alumno a que no sea consciente de los movimientos que tiene que hacer para corregir una maniobra y no será conocedor de sus errores, parte necesaria en la instrucción. El instructor deberá mostrarse tranquilo y superar la tentación, casi irremediable, de interferir y corregirle con los controles

En numerosas situaciones, superada la fase de repetición, el instructor se mostrará callado y, aparentemente ausente… ¡Cuidado!, el instructor observa cómo el alumno empieza, como cuando un bebé comienza a dar sus primeros pasos sin sujetar las manos de sus padres, a tener cierta capacidad de toma de decisiones. Son momentos en los que el instructor ha de permitir que el alumno comience a tomar decisiones por sí mismo. Debemos favorecer, de hecho, que durante el vuelo las tomen sin realizar ese giro de cabeza mirando al instructor buscando su aprobación…Difícil. Lo sé. Los alumnos deben aprender de sus decisiones, acertadas o erróneas. Refuerza su aprendizaje. Ya en el de-briefing podremos comentarlas u ofrecerles otras opciones que podrían haber tomado. No siempre hay una única buena decisión.

Cualidades del instructor.

El instructor de vuelo y el de tierra más aún, han de establecer una estructura de la clase. Hay que dejar claro en el briefing o al inicio de la clase, cómo va a transcurrir. Debe generar en el alumno un mapa mental de la clase para saber qué esperar y no abusar de la improvisación. Los tiempos han de ser muy tenidos en cuenta y debemos buscar momentos de descanso entre maniobras cuando el alumno lo necesite. Las clases de vuelo instrumental, por ejemplo, provocan alto grado de cansancio mental en los alumnos. Un instructor, además, ha de conocer el grado de estrés al que se ve sometido el instruido durante la clase y saber cuándo y cómo introducir otras tareas simultáneas a realizar. Por otra parte, también ha de saber cuándo cambiar los baremos o reducir las tareas para reducir la carga de estrés y no saturar al alumno y llevar la clase al traste. 

Hay muchos factores exógenos que afectan al desarrollo de las clases. El instructor ha de esforzarse en mantener todos esos factores ajenos al alumno y convertirlos en una herramienta de aprendizaje. La turbulencia debido a la orografía, por ejemplo, puede afectar a una clase de maniobras visuales en los primeros vuelos de manera negativa, pero también favorecer hasta cierto punto, una clase de vuelo instrumental con un alumno avanzado. Se ha de prestar especial atención a la fase de progreso en la que se encuentra el alumno para saber cómo utilizar los mencionados condicionantes.

Es probable que el lector encuentre y muy correcto será, muchos otros atributos que en el momento del escrito pasara por alto y que definan “el instructor perfecto”. Por el momento, lejos de serlo, sigo esforzándome en la utopía.

El instructor como referente

A menudo, después de las horas que uno pasa con los alumnos se crea un vínculo con ellos: amigos que después de muchos años todavía se mantienen.

Como mencionaba al principio del artículo, los alumnos van tomando hilos para tejer su tapiz. Sin quererlo, adquieren de sus instructores la manera en que éste actúa y toman a su instructor como el ejemplo de piloto que quieren o no quieren ser.

La profesionalidad del instructor, el talante, la manera de comunicar y de relacionarse con otro tipo de personal involucrado en su día a día, quedan en la mente del alumno como hilos de su tapiz. El instructor de vuelo, cuando forma parte de la formación inicial de un alumno, es visto por él como una figura ejemplar y por lo tanto, de referencia para el resto de su carrera aeronáutica.

Conclusiones propias

Sin tratar de establecer una tesis indiscutible sobre la figura del instructor, sí me gustaría resaltar su figura y la importancia que tiene en el inicio de la vida aeronáutica de los pilotos.

El conocimiento es importante, pero más aún lo que transmite y cómo lo transmite. Por lo general, el instructor disfruta de lo que hace y cómo lo hace, motivando para el aprendizaje. Resulta flexible y se adapta bien a la gran variedad de alumnos.

Es un instrumento de los pilotos y para los pilotos que debemos cuidar, pues su vocación, experiencia y conocimiento en la formación, no lo pueden dar tan sólo los libros. 

Para acabar me gustaría repetir una frase de las muchas que definen a un instructor:

“El instructor es un alumno que está constantemente abierto al aprendizaje

Mentalidad de Go-Around.

En mis vuelos como instructor y examinador, he podido observar la reticencia al motor y al aire de muchos de los pilotos de PPL o ULM. Más que una aptitud, es una actitud de recelo a la realización de una maniobra. Me gustaría que el lector, piloto, pueda reflexionar sobre esta maniobra.

La maniobra.

El motor y al aire es una maniobra, relativamente sencilla. El piloto ha de tener interiorizada la secuencia de acciones para poder realizarla con seguridad porque cuando sucede, en la mayor parte de los casos es imprevista.

Cuando el piloto realiza el motor y al aire ha de tener claro que, la velocidad a la que realiza la maniobra es de aproximación, es decir, baja. Al mismo tiempo, la configuración de flap es alta y, por lo tanto, de gran resistencia aerodinámica; y por último, meter motor exige, en un monomotor una atención al par motor para evitar una guiñada a baja velocidad, baja altura y mucha resistencia aerodinámica. Es decir, las acciones a realizar se resumen en tres:

  1. Meter motor con un poco de pie (par motor);
  2. Subir el flap a la posición deseada;
  3. Elevar el morro a la velocidad adecuada.

Si bien puede variar el orden levemente entre un modelo de avión y otro, como podéis ver, son sólo tres acciones sencillas. Entonces, ¿Por qué podemos fallar en su realización? ¿Con qué herramientas contamos para evitar equivocarnos?

Las distracciones.

A pesar de tener clara la maniobra de lo que vas a hacer, existen factores que nos pueden desviar la atención de lo que estamos haciendo.

La sorpresa es una de ellas. Hay un término mas técnico, el “Startle factor”. Si habéis visto la película de “Sully”, os podrá sonar. Cuando un piloto se encuentra en aproximación final, todas sus comprobaciones hechas, en su mente sólo está aterrizar. Si en ese momento, la torre de control, le instruye a realizar un motor y al aire, tarda de media casi 2 segundos en darse cuenta de lo que le están pidiendo. Ese tiempo es lo que tarda su cerebro en asimilar algo para lo que “no estaba mentalizado que iba a ocurrir”.

En otras situaciones, muy habituales también, es que prácticamente después de recibir la instrucción de motor y al aire, el propio controlador da instrucciones a realizar posterior a la maniobra. Por ejemplo: “RIS089G posterior a la torre vire izquierda e incorpórese a viento en cola…” Y el piloto aún esté realizando los primeros pasos del motor y al aire. Puedo provocar que nuestra atención se divida y ni realicemos la maniobra correctamente, ni escuchemos al controlador la autorización completa.

A algunos controladores les cuesta mucho imaginar la carga de trabajo que existe en una cabina tras dar la instrucción de go-around. Pero el piloto, lejos de distraerse debe hacer un esfuerzo mental en concentrarse en realizar la maniobra y no escuchar las instrucciones hasta que finalice la maniobra. Una distracción en ese momento puede ser fatal. Para ello, lo primero que ha de pasar por su mente es: VOLAR EL AVIÓN. Y nada más. Ejecutar la maniobra son 3 segundos que dan para mucho.

Un error observado muy típico es colacionar la instrucción de motor y al aire mientras se está realizando la maniobra… Para comunicar hay tiempo. Primero: VOLAR EL AVIÓN.

El piloto tiene que ordenarse mentalmente sus prioridades:

  1. Volar el avión (realización de la maniobra);
  2. Navegar (seguir recto, hasta sobrevolar la pista);
  3. Comunicar (“RIS089G, motor y al aire”).

Herramientas para el piloto.

Algunas ya las hemos comentado. Para mantenerse “en forma” a la hora de realizar un motor y al aire, lo hemos comentado anteriormente. Entrenamiento. Esto nos ayuda a ejecutar la maniobra sin necesidad de perder tiempo en pensar cómo se hacía, interiorizamos las acciones, y nos permite reducir la energía mental necesaria, dándole más capacidad a otras tareas.

¿Cuántos pilotos se recuerdan a sí mismos cómo realizar la maniobra de motor y al aire antes de iniciar una aproximación, o cuando están realizando las últimas comprobaciones antes de aterrizar? Esta es una buena manera de pensar en el motor y al aire para recordarnos cómo y hacia donde ejecutarla. Incluir en el briefing de aproximación en caso de realizar motor y al aire es una buena manera de prepararnos. No nos quita la sorpresa, pero tenerla presente nos permitirá tener los pasos a realizar claros.

Las distracciones no las provocamos, pero nos afectan. Para ello es muy recomendable siempre seguir las prioridades mencionadas: volar el avión, navegar y comunicar. De esta manera, seremos capaces de no poner el avión en una situación crítica, ir donde debemos ir y comunicar para que el controlador sepa que estamos haciendo lo que debemos hacer. Puede darse el caso de que el controlador pueda impacientarse y nos requiera algo mientras ejecutamos la maniobra y nos quedemos entre medias de las dos cosas. Nosotros debemos evitar caer en la tentación de no poner el avión fuera de una situación indeseada… Después ya habrá tiempo de pedir que te repitan la autorización posterior.

Piloto reticente.

Cuando un avión se aproxima al aterrizaje, en la cabeza del piloto pasa la idea de aterrizar. Y cuanto más cerca del suelo, esa idea cobra más fuerza. Ese deseo descarta la opción de no realizarlo, cerrando puertas a un plan B: GO AROUND.

El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Quizá el concepto de motor y al aire esté mal planteado. En todo momento hay que hacer un motor y al aire, pero si la aproximación se vuela dentro del perfil establecido continuas hasta el suelo. Como bien me dijo mi amigo Miguel hace poco, “El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Los pilotos nos debemos despojarnos del hecho que un motor y al aire es una deshonra para el piloto. Lo de «meter el avión» ha pasado de moda. Aterrizar cuando no debieras, incluso cuando no pasa nada, es un error. En muchos casos fatal. Hay casos de salidas de pista por el final por realizar una aproximación a una velocidad excesiva, muy por encima de la de aproximación y los frenos no fueron capaces de absorber la suficiente energía. Eso sí, una toma muy suave… Un motor y al aire era la solución y estaba disponible mucho antes.

Recuerdo perfectamente un examen de Piloto Privado cuando el alumno, en la primera aproximación, una racha de viento le desvió de la trayectoria y al corregir, se le fue la velocidad. El propio alumno se sintió tan “incómodo” que realizó un motor y al aire. Cuando llegamos a tierra, tenía cierta cara de preocupación. Pensaba erróneamente que tal y como se había desarrollado esta aproximación sería motivo de suspenso. Lejos de eso, no sólo le felicité, sino que le animé a que así fuera siempre. “De no haberlo hecho tú, lo hubiese tenido que hacer yo”, le dije. Y en ese caso estaríamos hablando de otra manera.  

Foto cedida por SergioLVillar.

Los instructores tenemos que hacer que los alumnos, al final de su formación, sean capaces de tomar decisiones en aras a la seguridad. Es uno de los indicadores de que está listo para obtener su licencia. Es un proceso en el cual debemos dejarles equivocarse, y debemos darles las herramientas para decidir. Es curioso como aún, volando con gente con licencia desde hace tiempo, el piloto, ante una orden de motor y al aire por parte del controlador, tiende girar la cabeza hacia el instructor buscando su aprobación. La orden de motor y al aire es una decisión irreversible. Se realizará y luego después se analizará el porqué. Pero se ha de ejecutar con celeridad y sin dudas.

Hay casos, más habituales de clubes en los cuales se encuentran en el avión dos pilotos de igual a igual. Siempre puede suceder que mientras uno vuele, el otro haga de acompañante y durante una aproximación, uno de los dos pueda sentir que algo no va bien… No dudéis, aquí el cobarde siempre gana. Si uno de los dos ve algo que el otro no, y es mejor irse al aire en lugar de aterrizar, seguro que es la mejor opción: GO AROUND.

Recordad, el mejor aterrizaje es siempre no hacerlo. Tenedla siempre en mente, no os cerréis la puerta a la opción más segura, irse al aire otra vez. Debéis entrenarla para realizar una ejecución en la secuencia correcta y, una vez tomada la decisión, recordad que es irreversible y hay que finalizarla. Y, por supuesto, volad siempre el avión primero, no os dejéis distraer por otra comunicación. Esperar 3 segundos no es mucho…

Para finalizar os pongo un vídeo interesante sobre un accidente ocurrido en Estados Unidos de un Cirrus durante la maniobre de motor y al aire.


Vídeo: Final flight of Cirrus N4252G.

Airbus abrirá otro centro de formación en Aurora, Colorado.

Airbus abrirá el primer centro de entrenamiento en la costa oeste NorteamericanaNorteamericana.

Sky Clouds Neutral News Illustration
Foto Airbus

  • Airbus adquiere un centro de entrenamiento en Aurora, Colorado
  • Este movimiento expande la disponibilidad de entrenaimiento de Airbus para los operadores  Norteamericanos
  • Airbus ha triplicado el número de localizaciones en el mundo de centros de entrenamiento en sólo tres años.

En un movimiento para expandir su capacidad global de entrenamiento, Airbus ha adquirido el centro de entrenamiento Strategic Simulation Solutions en Aurora, Colorado, un barrio de la ciudad de Denver.

Actualmente el centro apoya a Frontier Airlines tiene espacio para crecer. Los planes de Airbus son de al menlsos doblar la capacidad de las instalaciones en pocos años.

«Este es otro gran paso adelante en nuestra ambición de hacer crecer nuestros servicios alrededor del mundo», dijo Laurent Martínez, jefe de servicios de Airbus. «Nuestras expectativas de servicios globales predicen una necesidad de 122.000 nuevos pilotos en Las Américas para 2035, representando el 23% de la demanda mundial. Queremos nuestras instalaciones de entrenamiento Airbus fácilmente accesible para nuestros clientes, sin importar su localización,  de aquí este último movimiento.

Foto: Frontier Airlines

Antes de esta adquisición, Airbus ha provisto de centros de entrenamiento en la región Norteamericana, empezando por Miami, Florida. Añadir el nuevo centro de entrenamiento de Aurora ayudará a conseguir un crecimiento a largo plazo en los mercados en expansión a través de as Américas. En los pasados dos años, Airbus ha expandido su capacidad de entrenamiento  para cliented en las Américas añadiendo los centros de entrenamiento en Ciudad de Mexico, Mexico y en Campinas, Brasil.

A nivel mundial, Airbus ha expandido su red de entrenamiento mas the una tercera parte en sólo tres años; creciendo desde cinco localizaciones en 2015 a 17 localizaciones hoy.

«Mantendremos en nuestra ambición de proveer desde la vanguardia, calidad top en nuestro entrenamiento a nuestros clientes,y continuar expandiendo nuestra capacidad global de entrenamiento a este ritmo», Martínez dice.

Actualmente, el centro de Aurora tiene dos simuladores, FAA nivel D de lala familia A320 – el nivel más alto de simuladores – para el entrenamiento de los pilotos de Frontier Airlines, flota completamente Airbus. Simuladores adicionales serán añadidos a las instalaciones de Aurora en 2018 para adelantarse al incremento de demanda. Adicionalmente, la innovación de Airbus ACT Suite – fácilmente comprensible, y curso de alta fidelidad para el entrenamiento de mantenimiento, puede ser también instalado con una semana de aviso, y ofertado en línea con su demanda.

El modular de Airbus, servicio de competencia basado en servicios esociales entrenamiento, entrega unos cursos mixtos de teóricas, prácticas en inmersión ambiental usando las últimas tecnologías – incluyendo una mezcla, y aumentada, realidad virtual.

2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?

2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?

Foto: CIAIAC.

Los datos arrojados por Aviation Safety Network arrojan unos datos asombrosamente buenos. 10 accidentes de líneas aéreas con un total de 44 fallecidos. Quizá se debería aplicar las mismas técnicas en la aviación general.

 

La Aviation Safety Network, en su informe sobre 2017 muestran una mejora significativa en el transporte aéreo mundial. Se puede decir objetivamente que ha sido el año más seguro en la aviación comercial.

Todos debemos estar bastante “satisfechos” con estos datos. Desde 1997, la media de accidentes ocurridos ha descendido de manera gradual. Durante muchos años el esfuerzo por parte de las principales organizaciones mundiales como OACI (Organización Aviación Civil Internacional) e IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional). Sin embargo, me gustaría comentar que ocurre en la aviación general.

Gráfico de www.aviation-safety.net

Como profesionales y aficionados, tenemos que prestar una atención especial a otro tipo de aviación, con la que también compartimos el cielo. En los ULM, la accidentalidad es preocupantemente alta. Como dato principal, la aviación general representa el 95% de las investigaciones de accidentes e incidentes. En 2017, han ocurrido 49 incidentes o accidentes, de los cuales, 19 fueron accidentes o incidentes de ULM. Algunos de ellos con fallecidos.

Para mí, y para muchos profesionales del sector es preocupante. Tanto es así, que el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas ha creado un grupo de trabajo para mejorar los tristes números. Por otra parte, Se ha creado en AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) un departamento dedicado a la aviación general. Y la CIAIAC (Comisión de investigación accidentes e incidentes de aviación civil) ya elaboró en su día un manual de recomendaciones hacia la aviación general.

Además, EASA (European Aviation Safety Agency), órgano supremo de la aviación europea ha publicado un boletín sobre LOC (Lost of Control), uno de los factores más contribuyentes a los accidentes de aviación general.

¿Pero qué es lo que falla?

En el resumen elaborado en el 2016, y tras leer los informes de accidentes e incidentes del 2017, el problema de raíz sigue ahí.

Durante años, la fiabilidad tanto de los fabricantes de motores como de los aviones, ha ido mejorando hasta llegar a un punto que los factores contribuyentes de accidentes e incidentes de la aviación general no son técnicos. Es decir, un piloto cuando se entrena para la obtención de la licencia espera que el único fallo fatal puede ser un fallo de motor. La realidad es que cada vez los motores fallan menos, y lo que más falla es el piloto.

Además, en los años que llevo dando instrucción tanto a alumnos como a instructores, he podido observar la instrucción que reciben. En la formación básica de los pilotos, sobre todo aquellos destinados a licencias recreativas, la fase teórica es algo que aprobar antes de disfrutar del vuelo. Sin embargo, cuando pasan a la parte “bonita”, la del vuelo, los instructores se concentran en la parte práctica, descuidando la aplicación de la fase teórica.

Cuando un aspirante se examina para la obtención de la licencia, lleva la hoja de carga, la meteo en la mano, su plan de vuelo, y la ruta preparada. Muchos de ellos piensan que es un mero gesto de alumno para demostrar al examinador que han aprendido a hacerlo. ¿Cuántos aplican esto a cada vuelo que hacen cuando vuelan a diario después?

¿Cómo se podría mejorar?

Durante la fase formativa inicial, el alumno, no solo ha de aprender a realizar sus cálculos de despegue y a obtener o descifrar la información a la que tiene acceso para mostrárselos al examinador. Es algo que debe generar un hábito en el piloto.

Este hábito permite al piloto crearse una conciencia situacional cada vez que va a volar. Un piloto que vuela siempre en el mismo campo le da confianza y provoca rutina, pero no todos los días son iguales, ni las condiciones meteorológicas siempre son iguales, ni el estado de la aeronave es igual, y algo muy importante: el piloto.

Durante varios años ya, estas organizaciones (IATA, OACI, EASA) han ido introduciendo cursos de Gestión de los Recursos de Cabina (CRM), entrenamientos recurrentes y evaluaciones periódicas e inspecciones en rampa sobre la operación.

Pero si esto ha funcionado en las operaciones comerciales, ¿Por qué no copiar el modelo y trasladarlo al contexto de la aviación general? Quizá no en la misma manera que para los profesionales. Sin embargo, desde las instituciones u organismos como AOPA, o los mismos clubs de vuelo, se podría, se debería promover este tipo acciones mediante charlas o cursos.

Una importante causa de accidente por mejorar: pérdida de control en vuelo (LOC). Alrededor de un 45% de los accidentes se producen en aterrizaje. Prácticamente todos por pérdida de control. De aquí podemos comprobar como un piloto no entrena. “No está en forma”. Los examinadores lo podemos ver a diario en las verificaciones de competencia claramente. Algún día hablaré sobre ellas.

Algunos clubs han desarrollado la iniciativa de realizar al menos un entrenamiento al año de maniobras. Resulta muy útil y verdaderamente se nota.

Desde las propias escuelas, los instructores deberían implicarse en los aspectos no técnicos, es parte de su cometido formar a un piloto en todos sus aspectos y motivarles a continuar con las rutinas.

Foto: CAE Aviation Training.

Por otra parte, también se requiere de AESA una mayor implicación. La FAA promueve la seguridad en la aviación general mediante vídeos, publicaciones y se las traslada a los pilotos, clubes y escuelas. La propaganda de la seguridad es fundamental.

Para finalizar, una frase que un amigo y compañero me contó hace poco: “Un piloto comete errores tarde o temprano, eso inherente a la persona. Cuanto mas preparado esté menos boletos de lotería tendrá y el día que te toque, menor será la metedura de pata. Pero ten claro que esta lotería toca”.

Aviation Safety News

Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Loss of Control I (EASA)

Recomendaciones Aviación General AESA

El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.

El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.

Un accidente aéreo hizo cambiar los requisitos mínimos de los pilotos para acceder a un avión de transporte. Se impuso la experiencia por encima de la formación. Se analiza su repercusión y su contexto.

En Buffalo (Estados Unidos), el accidente de Colgan Air en febrero de 2009, destapó un problema creciente: Las condiciones en las que debían volar esos pilotos estaban afectando a la seguridad operacional de manera dramática.

En el accidente, se demostraron dos causas: Una la falta de entrenamiento para reconocer y recuperar entradas en pérdida, y por otro la fatiga. La investigación determinó estas dos como causas origen y determinantes. Sin embargo, tras la investigación se generó un ruido mediático sin precedentes.

Por ello, el senador Charles Schumer promovió una modificación de la norma que permite a los pilotos acceder a los mandos de un avión de transporte, aumentando el requisito de horas de vuelo necesarias a las 1500 horas. Norma que vio la luz en julio de 2013.

Senador Charles Schumer.

Mientras que la FAA defendía un equilibrio entre la formación y la experiencia, el Congreso aprobó el “Acta de las 1500 horas”. La FAA tiene la capacidad de verificar si el sistema funciona y modificar lo necesario para hacer cumplir los estándares de seguridad. Sin embargo, como siempre, lo mediático manda sobre la razón.

Federal Aviation Administration (FAA).

No obstante, en el tema laboral la aviación comercial y regional en Estados Unidos estaba tomando rumbo peligroso. Una sobreoferta de pilotos ponía sobre la mesa la obligación de aceptar sueldos rozando los 22000$ al año y condiciones laborales decadentes. Todo presagiaba un desastre… Y llegó en forma de accidente.

Por otra parte, las compañías regionales de Estados Unidos, vieron de repente una merma en el número de pilotos que podían contratar. Las condiciones laborales comenzaron a mejorar al mismo tiempo que las compañías debían parar aviones y dejar de servir rutas. Es por ello, que actualmente vuelva el debate entre los senadores de Estados Unidos, y bajo presión de las líneas aéreas, para abolir esa norma. Por supuesto, las asociaciones de víctimas y de pilotos se oponen.

Pero el establecimiento de unos requisitos mínimos, ¿es una decisión política o técnica? ¿Económica o laboral?

Claramente todo a la vez. Se crea un falso equilibrio entre seguridad, formación, economía y laboral. Si introdujéramos todos los factores en la misma ecuación, obtendríamos unos requisitos variables según el contexto económico y la demanda de pilotos. Sin embargo, el mínimo que considerase seguro para la autoridad técnica competente nunca sería puesto en duda.

Extrapolación global.

En otros países o regiones del planeta, las respuestas a las preguntas anteriormente planteadas tienen diferentes respuestas.

En algunos países, los requisitos mínimos de experiencia existen para extranjeros y no para locales. En Emiratos Árabes, China, o En República Dominicana (al menos hasta hace unos años) son requisitos políticos.

En Europa, no hay requisitos legales de experiencia mínima. Si los hubiera, la mayoría de aerolíneas tendría un problema aún mayor que el de las regionales de norteamericanas. A diferencia de Norteamérica no existe una aviación general o ligera lo suficientemente amplia como para hacer que los pilotos puedan complementar las horas restantes hasta una hipotética restricción de 1500 horas.

Así, cuando se implantó el Acta en Estados Unidos, enseguida los operadores europeos acudieron a la Agencia Europea para impedir cualquier paso en ese sentido. Sin embargo, tampoco acudieron a pedir una mejora en la formación de sus pilotos.

El resultado es una formación cada vez más corta, y con menos horas de entrenamiento. La calidad del entrenamiento se convierte en la mayor de las prioridades. De otra manera, estaríamos aceptando en la industria mínimos inferiores a los adecuados. Y no quieren suplirla con experiencia pues supondría un vacío de pilotos enorme en el mercado.

Varias soluciones surgen al problema, quizá algún día plantee yo las mías. De momento, las Autoridades han de trabajar para mantener un equilibrio. Seguridad mínima, no poner trabas a las compañías ni a los usuarios, y mantener un balance constante entre la oferta y demanda de profesionales.

Solo esperemos a que estén ágiles, porque las tendencias de crecimiento globales según IATA, y los fabricantes de aeronaves, se mantienen en un 4% anual.