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Mentalidad de Go-Around.

En mis vuelos como instructor y examinador, he podido observar la reticencia al motor y al aire de muchos de los pilotos de PPL o ULM. Más que una aptitud, es una actitud de recelo a la realización de una maniobra. Me gustaría que el lector, piloto, pueda reflexionar sobre esta maniobra.

La maniobra.

El motor y al aire es una maniobra, relativamente sencilla. El piloto ha de tener interiorizada la secuencia de acciones para poder realizarla con seguridad porque cuando sucede, en la mayor parte de los casos es imprevista.

Cuando el piloto realiza el motor y al aire ha de tener claro que, la velocidad a la que realiza la maniobra es de aproximación, es decir, baja. Al mismo tiempo, la configuración de flap es alta y, por lo tanto, de gran resistencia aerodinámica; y por último, meter motor exige, en un monomotor una atención al par motor para evitar una guiñada a baja velocidad, baja altura y mucha resistencia aerodinámica. Es decir, las acciones a realizar se resumen en tres:

  1. Meter motor con un poco de pie (par motor);
  2. Subir el flap a la posición deseada;
  3. Elevar el morro a la velocidad adecuada.

Si bien puede variar el orden levemente entre un modelo de avión y otro, como podéis ver, son sólo tres acciones sencillas. Entonces, ¿Por qué podemos fallar en su realización? ¿Con qué herramientas contamos para evitar equivocarnos?

Las distracciones.

A pesar de tener clara la maniobra de lo que vas a hacer, existen factores que nos pueden desviar la atención de lo que estamos haciendo.

La sorpresa es una de ellas. Hay un término mas técnico, el “Startle factor”. Si habéis visto la película de “Sully”, os podrá sonar. Cuando un piloto se encuentra en aproximación final, todas sus comprobaciones hechas, en su mente sólo está aterrizar. Si en ese momento, la torre de control, le instruye a realizar un motor y al aire, tarda de media casi 2 segundos en darse cuenta de lo que le están pidiendo. Ese tiempo es lo que tarda su cerebro en asimilar algo para lo que “no estaba mentalizado que iba a ocurrir”.

En otras situaciones, muy habituales también, es que prácticamente después de recibir la instrucción de motor y al aire, el propio controlador da instrucciones a realizar posterior a la maniobra. Por ejemplo: “RIS089G posterior a la torre vire izquierda e incorpórese a viento en cola…” Y el piloto aún esté realizando los primeros pasos del motor y al aire. Puedo provocar que nuestra atención se divida y ni realicemos la maniobra correctamente, ni escuchemos al controlador la autorización completa.

A algunos controladores les cuesta mucho imaginar la carga de trabajo que existe en una cabina tras dar la instrucción de go-around. Pero el piloto, lejos de distraerse debe hacer un esfuerzo mental en concentrarse en realizar la maniobra y no escuchar las instrucciones hasta que finalice la maniobra. Una distracción en ese momento puede ser fatal. Para ello, lo primero que ha de pasar por su mente es: VOLAR EL AVIÓN. Y nada más. Ejecutar la maniobra son 3 segundos que dan para mucho.

Un error observado muy típico es colacionar la instrucción de motor y al aire mientras se está realizando la maniobra… Para comunicar hay tiempo. Primero: VOLAR EL AVIÓN.

El piloto tiene que ordenarse mentalmente sus prioridades:

  1. Volar el avión (realización de la maniobra);
  2. Navegar (seguir recto, hasta sobrevolar la pista);
  3. Comunicar (“RIS089G, motor y al aire”).

Herramientas para el piloto.

Algunas ya las hemos comentado. Para mantenerse “en forma” a la hora de realizar un motor y al aire, lo hemos comentado anteriormente. Entrenamiento. Esto nos ayuda a ejecutar la maniobra sin necesidad de perder tiempo en pensar cómo se hacía, interiorizamos las acciones, y nos permite reducir la energía mental necesaria, dándole más capacidad a otras tareas.

¿Cuántos pilotos se recuerdan a sí mismos cómo realizar la maniobra de motor y al aire antes de iniciar una aproximación, o cuando están realizando las últimas comprobaciones antes de aterrizar? Esta es una buena manera de pensar en el motor y al aire para recordarnos cómo y hacia donde ejecutarla. Incluir en el briefing de aproximación en caso de realizar motor y al aire es una buena manera de prepararnos. No nos quita la sorpresa, pero tenerla presente nos permitirá tener los pasos a realizar claros.

Las distracciones no las provocamos, pero nos afectan. Para ello es muy recomendable siempre seguir las prioridades mencionadas: volar el avión, navegar y comunicar. De esta manera, seremos capaces de no poner el avión en una situación crítica, ir donde debemos ir y comunicar para que el controlador sepa que estamos haciendo lo que debemos hacer. Puede darse el caso de que el controlador pueda impacientarse y nos requiera algo mientras ejecutamos la maniobra y nos quedemos entre medias de las dos cosas. Nosotros debemos evitar caer en la tentación de no poner el avión fuera de una situación indeseada… Después ya habrá tiempo de pedir que te repitan la autorización posterior.

Piloto reticente.

Cuando un avión se aproxima al aterrizaje, en la cabeza del piloto pasa la idea de aterrizar. Y cuanto más cerca del suelo, esa idea cobra más fuerza. Ese deseo descarta la opción de no realizarlo, cerrando puertas a un plan B: GO AROUND.

El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Quizá el concepto de motor y al aire esté mal planteado. En todo momento hay que hacer un motor y al aire, pero si la aproximación se vuela dentro del perfil establecido continuas hasta el suelo. Como bien me dijo mi amigo Miguel hace poco, “El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Los pilotos nos debemos despojarnos del hecho que un motor y al aire es una deshonra para el piloto. Lo de «meter el avión» ha pasado de moda. Aterrizar cuando no debieras, incluso cuando no pasa nada, es un error. En muchos casos fatal. Hay casos de salidas de pista por el final por realizar una aproximación a una velocidad excesiva, muy por encima de la de aproximación y los frenos no fueron capaces de absorber la suficiente energía. Eso sí, una toma muy suave… Un motor y al aire era la solución y estaba disponible mucho antes.

Recuerdo perfectamente un examen de Piloto Privado cuando el alumno, en la primera aproximación, una racha de viento le desvió de la trayectoria y al corregir, se le fue la velocidad. El propio alumno se sintió tan “incómodo” que realizó un motor y al aire. Cuando llegamos a tierra, tenía cierta cara de preocupación. Pensaba erróneamente que tal y como se había desarrollado esta aproximación sería motivo de suspenso. Lejos de eso, no sólo le felicité, sino que le animé a que así fuera siempre. “De no haberlo hecho tú, lo hubiese tenido que hacer yo”, le dije. Y en ese caso estaríamos hablando de otra manera.  

Foto cedida por SergioLVillar.

Los instructores tenemos que hacer que los alumnos, al final de su formación, sean capaces de tomar decisiones en aras a la seguridad. Es uno de los indicadores de que está listo para obtener su licencia. Es un proceso en el cual debemos dejarles equivocarse, y debemos darles las herramientas para decidir. Es curioso como aún, volando con gente con licencia desde hace tiempo, el piloto, ante una orden de motor y al aire por parte del controlador, tiende girar la cabeza hacia el instructor buscando su aprobación. La orden de motor y al aire es una decisión irreversible. Se realizará y luego después se analizará el porqué. Pero se ha de ejecutar con celeridad y sin dudas.

Hay casos, más habituales de clubes en los cuales se encuentran en el avión dos pilotos de igual a igual. Siempre puede suceder que mientras uno vuele, el otro haga de acompañante y durante una aproximación, uno de los dos pueda sentir que algo no va bien… No dudéis, aquí el cobarde siempre gana. Si uno de los dos ve algo que el otro no, y es mejor irse al aire en lugar de aterrizar, seguro que es la mejor opción: GO AROUND.

Recordad, el mejor aterrizaje es siempre no hacerlo. Tenedla siempre en mente, no os cerréis la puerta a la opción más segura, irse al aire otra vez. Debéis entrenarla para realizar una ejecución en la secuencia correcta y, una vez tomada la decisión, recordad que es irreversible y hay que finalizarla. Y, por supuesto, volad siempre el avión primero, no os dejéis distraer por otra comunicación. Esperar 3 segundos no es mucho…

Para finalizar os pongo un vídeo interesante sobre un accidente ocurrido en Estados Unidos de un Cirrus durante la maniobre de motor y al aire.


Vídeo: Final flight of Cirrus N4252G.

Airbus abrirá otro centro de formación en Aurora, Colorado.

Airbus abrirá el primer centro de entrenamiento en la costa oeste NorteamericanaNorteamericana.

Sky Clouds Neutral News Illustration
Foto Airbus

  • Airbus adquiere un centro de entrenamiento en Aurora, Colorado
  • Este movimiento expande la disponibilidad de entrenaimiento de Airbus para los operadores  Norteamericanos
  • Airbus ha triplicado el número de localizaciones en el mundo de centros de entrenamiento en sólo tres años.

En un movimiento para expandir su capacidad global de entrenamiento, Airbus ha adquirido el centro de entrenamiento Strategic Simulation Solutions en Aurora, Colorado, un barrio de la ciudad de Denver.

Actualmente el centro apoya a Frontier Airlines tiene espacio para crecer. Los planes de Airbus son de al menlsos doblar la capacidad de las instalaciones en pocos años.

«Este es otro gran paso adelante en nuestra ambición de hacer crecer nuestros servicios alrededor del mundo», dijo Laurent Martínez, jefe de servicios de Airbus. «Nuestras expectativas de servicios globales predicen una necesidad de 122.000 nuevos pilotos en Las Américas para 2035, representando el 23% de la demanda mundial. Queremos nuestras instalaciones de entrenamiento Airbus fácilmente accesible para nuestros clientes, sin importar su localización,  de aquí este último movimiento.

Foto: Frontier Airlines

Antes de esta adquisición, Airbus ha provisto de centros de entrenamiento en la región Norteamericana, empezando por Miami, Florida. Añadir el nuevo centro de entrenamiento de Aurora ayudará a conseguir un crecimiento a largo plazo en los mercados en expansión a través de as Américas. En los pasados dos años, Airbus ha expandido su capacidad de entrenamiento  para cliented en las Américas añadiendo los centros de entrenamiento en Ciudad de Mexico, Mexico y en Campinas, Brasil.

A nivel mundial, Airbus ha expandido su red de entrenamiento mas the una tercera parte en sólo tres años; creciendo desde cinco localizaciones en 2015 a 17 localizaciones hoy.

«Mantendremos en nuestra ambición de proveer desde la vanguardia, calidad top en nuestro entrenamiento a nuestros clientes,y continuar expandiendo nuestra capacidad global de entrenamiento a este ritmo», Martínez dice.

Actualmente, el centro de Aurora tiene dos simuladores, FAA nivel D de lala familia A320 – el nivel más alto de simuladores – para el entrenamiento de los pilotos de Frontier Airlines, flota completamente Airbus. Simuladores adicionales serán añadidos a las instalaciones de Aurora en 2018 para adelantarse al incremento de demanda. Adicionalmente, la innovación de Airbus ACT Suite – fácilmente comprensible, y curso de alta fidelidad para el entrenamiento de mantenimiento, puede ser también instalado con una semana de aviso, y ofertado en línea con su demanda.

El modular de Airbus, servicio de competencia basado en servicios esociales entrenamiento, entrega unos cursos mixtos de teóricas, prácticas en inmersión ambiental usando las últimas tecnologías – incluyendo una mezcla, y aumentada, realidad virtual.

2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?

2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?

Foto: CIAIAC.

Los datos arrojados por Aviation Safety Network arrojan unos datos asombrosamente buenos. 10 accidentes de líneas aéreas con un total de 44 fallecidos. Quizá se debería aplicar las mismas técnicas en la aviación general.

 

La Aviation Safety Network, en su informe sobre 2017 muestran una mejora significativa en el transporte aéreo mundial. Se puede decir objetivamente que ha sido el año más seguro en la aviación comercial.

Todos debemos estar bastante “satisfechos” con estos datos. Desde 1997, la media de accidentes ocurridos ha descendido de manera gradual. Durante muchos años el esfuerzo por parte de las principales organizaciones mundiales como OACI (Organización Aviación Civil Internacional) e IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional). Sin embargo, me gustaría comentar que ocurre en la aviación general.

Gráfico de www.aviation-safety.net

Como profesionales y aficionados, tenemos que prestar una atención especial a otro tipo de aviación, con la que también compartimos el cielo. En los ULM, la accidentalidad es preocupantemente alta. Como dato principal, la aviación general representa el 95% de las investigaciones de accidentes e incidentes. En 2017, han ocurrido 49 incidentes o accidentes, de los cuales, 19 fueron accidentes o incidentes de ULM. Algunos de ellos con fallecidos.

Para mí, y para muchos profesionales del sector es preocupante. Tanto es así, que el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas ha creado un grupo de trabajo para mejorar los tristes números. Por otra parte, Se ha creado en AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) un departamento dedicado a la aviación general. Y la CIAIAC (Comisión de investigación accidentes e incidentes de aviación civil) ya elaboró en su día un manual de recomendaciones hacia la aviación general.

Además, EASA (European Aviation Safety Agency), órgano supremo de la aviación europea ha publicado un boletín sobre LOC (Lost of Control), uno de los factores más contribuyentes a los accidentes de aviación general.

¿Pero qué es lo que falla?

En el resumen elaborado en el 2016, y tras leer los informes de accidentes e incidentes del 2017, el problema de raíz sigue ahí.

Durante años, la fiabilidad tanto de los fabricantes de motores como de los aviones, ha ido mejorando hasta llegar a un punto que los factores contribuyentes de accidentes e incidentes de la aviación general no son técnicos. Es decir, un piloto cuando se entrena para la obtención de la licencia espera que el único fallo fatal puede ser un fallo de motor. La realidad es que cada vez los motores fallan menos, y lo que más falla es el piloto.

Además, en los años que llevo dando instrucción tanto a alumnos como a instructores, he podido observar la instrucción que reciben. En la formación básica de los pilotos, sobre todo aquellos destinados a licencias recreativas, la fase teórica es algo que aprobar antes de disfrutar del vuelo. Sin embargo, cuando pasan a la parte “bonita”, la del vuelo, los instructores se concentran en la parte práctica, descuidando la aplicación de la fase teórica.

Cuando un aspirante se examina para la obtención de la licencia, lleva la hoja de carga, la meteo en la mano, su plan de vuelo, y la ruta preparada. Muchos de ellos piensan que es un mero gesto de alumno para demostrar al examinador que han aprendido a hacerlo. ¿Cuántos aplican esto a cada vuelo que hacen cuando vuelan a diario después?

¿Cómo se podría mejorar?

Durante la fase formativa inicial, el alumno, no solo ha de aprender a realizar sus cálculos de despegue y a obtener o descifrar la información a la que tiene acceso para mostrárselos al examinador. Es algo que debe generar un hábito en el piloto.

Este hábito permite al piloto crearse una conciencia situacional cada vez que va a volar. Un piloto que vuela siempre en el mismo campo le da confianza y provoca rutina, pero no todos los días son iguales, ni las condiciones meteorológicas siempre son iguales, ni el estado de la aeronave es igual, y algo muy importante: el piloto.

Durante varios años ya, estas organizaciones (IATA, OACI, EASA) han ido introduciendo cursos de Gestión de los Recursos de Cabina (CRM), entrenamientos recurrentes y evaluaciones periódicas e inspecciones en rampa sobre la operación.

Pero si esto ha funcionado en las operaciones comerciales, ¿Por qué no copiar el modelo y trasladarlo al contexto de la aviación general? Quizá no en la misma manera que para los profesionales. Sin embargo, desde las instituciones u organismos como AOPA, o los mismos clubs de vuelo, se podría, se debería promover este tipo acciones mediante charlas o cursos.

Una importante causa de accidente por mejorar: pérdida de control en vuelo (LOC). Alrededor de un 45% de los accidentes se producen en aterrizaje. Prácticamente todos por pérdida de control. De aquí podemos comprobar como un piloto no entrena. “No está en forma”. Los examinadores lo podemos ver a diario en las verificaciones de competencia claramente. Algún día hablaré sobre ellas.

Algunos clubs han desarrollado la iniciativa de realizar al menos un entrenamiento al año de maniobras. Resulta muy útil y verdaderamente se nota.

Desde las propias escuelas, los instructores deberían implicarse en los aspectos no técnicos, es parte de su cometido formar a un piloto en todos sus aspectos y motivarles a continuar con las rutinas.

Foto: CAE Aviation Training.

Por otra parte, también se requiere de AESA una mayor implicación. La FAA promueve la seguridad en la aviación general mediante vídeos, publicaciones y se las traslada a los pilotos, clubes y escuelas. La propaganda de la seguridad es fundamental.

Para finalizar, una frase que un amigo y compañero me contó hace poco: “Un piloto comete errores tarde o temprano, eso inherente a la persona. Cuanto mas preparado esté menos boletos de lotería tendrá y el día que te toque, menor será la metedura de pata. Pero ten claro que esta lotería toca”.

Aviation Safety News

Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Loss of Control I (EASA)

Recomendaciones Aviación General AESA

El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.

El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.

Un accidente aéreo hizo cambiar los requisitos mínimos de los pilotos para acceder a un avión de transporte. Se impuso la experiencia por encima de la formación. Se analiza su repercusión y su contexto.

En Buffalo (Estados Unidos), el accidente de Colgan Air en febrero de 2009, destapó un problema creciente: Las condiciones en las que debían volar esos pilotos estaban afectando a la seguridad operacional de manera dramática.

En el accidente, se demostraron dos causas: Una la falta de entrenamiento para reconocer y recuperar entradas en pérdida, y por otro la fatiga. La investigación determinó estas dos como causas origen y determinantes. Sin embargo, tras la investigación se generó un ruido mediático sin precedentes.

Por ello, el senador Charles Schumer promovió una modificación de la norma que permite a los pilotos acceder a los mandos de un avión de transporte, aumentando el requisito de horas de vuelo necesarias a las 1500 horas. Norma que vio la luz en julio de 2013.

Senador Charles Schumer.

Mientras que la FAA defendía un equilibrio entre la formación y la experiencia, el Congreso aprobó el “Acta de las 1500 horas”. La FAA tiene la capacidad de verificar si el sistema funciona y modificar lo necesario para hacer cumplir los estándares de seguridad. Sin embargo, como siempre, lo mediático manda sobre la razón.

Federal Aviation Administration (FAA).

No obstante, en el tema laboral la aviación comercial y regional en Estados Unidos estaba tomando rumbo peligroso. Una sobreoferta de pilotos ponía sobre la mesa la obligación de aceptar sueldos rozando los 22000$ al año y condiciones laborales decadentes. Todo presagiaba un desastre… Y llegó en forma de accidente.

Por otra parte, las compañías regionales de Estados Unidos, vieron de repente una merma en el número de pilotos que podían contratar. Las condiciones laborales comenzaron a mejorar al mismo tiempo que las compañías debían parar aviones y dejar de servir rutas. Es por ello, que actualmente vuelva el debate entre los senadores de Estados Unidos, y bajo presión de las líneas aéreas, para abolir esa norma. Por supuesto, las asociaciones de víctimas y de pilotos se oponen.

Pero el establecimiento de unos requisitos mínimos, ¿es una decisión política o técnica? ¿Económica o laboral?

Claramente todo a la vez. Se crea un falso equilibrio entre seguridad, formación, economía y laboral. Si introdujéramos todos los factores en la misma ecuación, obtendríamos unos requisitos variables según el contexto económico y la demanda de pilotos. Sin embargo, el mínimo que considerase seguro para la autoridad técnica competente nunca sería puesto en duda.

Extrapolación global.

En otros países o regiones del planeta, las respuestas a las preguntas anteriormente planteadas tienen diferentes respuestas.

En algunos países, los requisitos mínimos de experiencia existen para extranjeros y no para locales. En Emiratos Árabes, China, o En República Dominicana (al menos hasta hace unos años) son requisitos políticos.

En Europa, no hay requisitos legales de experiencia mínima. Si los hubiera, la mayoría de aerolíneas tendría un problema aún mayor que el de las regionales de norteamericanas. A diferencia de Norteamérica no existe una aviación general o ligera lo suficientemente amplia como para hacer que los pilotos puedan complementar las horas restantes hasta una hipotética restricción de 1500 horas.

Así, cuando se implantó el Acta en Estados Unidos, enseguida los operadores europeos acudieron a la Agencia Europea para impedir cualquier paso en ese sentido. Sin embargo, tampoco acudieron a pedir una mejora en la formación de sus pilotos.

El resultado es una formación cada vez más corta, y con menos horas de entrenamiento. La calidad del entrenamiento se convierte en la mayor de las prioridades. De otra manera, estaríamos aceptando en la industria mínimos inferiores a los adecuados. Y no quieren suplirla con experiencia pues supondría un vacío de pilotos enorme en el mercado.

Varias soluciones surgen al problema, quizá algún día plantee yo las mías. De momento, las Autoridades han de trabajar para mantener un equilibrio. Seguridad mínima, no poner trabas a las compañías ni a los usuarios, y mantener un balance constante entre la oferta y demanda de profesionales.

Solo esperemos a que estén ágiles, porque las tendencias de crecimiento globales según IATA, y los fabricantes de aeronaves, se mantienen en un 4% anual.