A primeros del mes de julio la guardia costera rescató del agua a dos pilotos de un Boeing 737-200 de carga que realizó un amerizaje de emergencia en la costa de Honolulu. Ambos resultaron ilesos.
Aún tenemos en las retinas la cinematográfica versión, muy lograda por otra parte, del amerizaje en el estuario del Hudson, realizada por el comandante Chesley Sullenberger “Sully” y su copiloto Jeff Skiles. Ahondando mas en acontecimientos similares, nos encontramos el trágico amerizaje del Boeing 767 de Ethiopian Airlines a mediados de los años 90 y un caso, menos conocido, quizá por ser español, de un DC-3 de Spantax en el año 1966 cuando cubría el trayecto entre la isla de La Palma y el aeropuerto de Tenerife Norte. El comandante Eugenio Maldonado, el copiloto Fernando Piedrafita lograron amerizar el avión saldándose con un ocupante fallecido por causas ajenas a la maniobra impecablemente ejecutada.
El piloto de hoy en día recibe formación al respecto de cómo realizar un amerizaje. Ejecuta procedimientos con celeridad y el cerebro del piloto trabaja a gran velocidad, tomando decisiones por segundo, coordinando acciones con el compañero. Muchas veces con tan sólo gestos o palabras sueltas. La comunicación es una competencia muy desarrollada en las tripulaciones de vuelo.
Sin embargo, analizando los accidentes desde un punto de vista más profundo, surgen varias preguntas, varios porqués. ¿Qué diferencias existen entre los amerizajes antes mencionados? ¿Por qué salen bien unos y catastróficamente otros? Hemos enumerado algunos de los más llamativos. Amerizajes a lo largo de la historia de la aviación se han sucedido por decenas con variopintos resultados. Cómo piloto, ¿qué factores han de ser tenidos en cuenta para tener el mayor número de probabilidades de realizar un amerizaje satisfactoriamente?
Y, ¿ahora dónde?
Cuando se anticipa un fallo total de la planta de potencia del avión o bien, el avión, con el/los motores que tiene disponible es incapaz de seguir manteniendo altitud, se ha de convertir al avión en un gran planeador y cuando el lugar en el que realizar el aterrizaje de emergencia es agua, hay que convertir al avión en un barco con alas.
¿Existe opción entre agua o tierra? ¿Qué agua? En los casos arriba mencionados, no tenían opción alguna para poder elegir. Tuvieron que dirigirse al agua, lo que, mirándolo desde el punto de vista del piloto, la decisión está tomada previamente y ganas segundos valiosos en preparar el avión para el “ditching”.
También hay que reservar unas líneas para explicar que no todas las superficies de agua son iguales. En el caso del Hudson, tomaron en un estuario donde no hay oleaje, el mar está en calma, tan solo ciertas alteraciones por días ventosos o el producido por los barcos que navegan por sus aguas, no muy grandes, de poco calado y de poco desplazamiento de agua, lo que origina menos olas. Sin embargo, el vuelo 961 de Ethiopian se vio obligado a amerizar en el mar donde las condiciones de oleaje y viento no son, ni de cerca las del estuario del Hudson, un embalse o un lago natural.
Es necesario pues la búsqueda de un lugar protegido del oleaje a ser posible. Un estuario, puerto o las bahías suelen reunir estas características por su construcción.
En el caso concreto de España, muchos de los aeropuertos se encuentran en zonas de costa donde se encuentra un gran número de aves en las inmediaciones… Un buen briefing reduce el startle factor y mejora la capacidad de reacción.
El sistema
El oleaje se produce principalmente de dos maneras, o bien por viento, o bien por el propio mar.
Las primeras aparecen de manera perpendicular al viento. Su oleaje suele ser mas irregular debido a que el viento no aparece siempre con la misma intensidad. Las segundas se forman a kilómetros de distancia de la costa debido a los fenómenos meteorológicos. Las olas de mar, se denominan olas de sistema por su estructura ordenada, siguiendo la misma dirección y la separación entre crestas es constante. Su tamaño aminora a medida que se aproximan a la costa.
En lo posible, el piloto deberá utilizar este sistema de olas para realizar la maniobra de amerizaje paralelo a este sistema, buscando el viento en cara en lo posible.
Dentro de este sistema, a la hora de aproximarnos al agua y detectar el oleaje o el viento, existen ciertas características a tener en cuenta. Las embarcaciones, si las hubiera y están amarradas por uno de los extremos, se aproarán al viento, detalle que nos determinará su dirección. Al mismo tiempo, cuando hay viento y en las proximidades con el terreno, el agua se encontrará tan en calma que posiblemente originará un efecto espejo sobre la superficie. Si la intensidad del viento fuera moderada, los borreguitos característicos del mar picado aparecerían siempre en el lado de barlovento de la ola.
El piloto deberá otorgar al sistema de olas mayor prioridad que al del viento. Esto lleva implícito que el piloto ha de situar al avión perpendicular al movimiento del sistema, esto es paralelo a las olas. Los pilotos de hidroavión hacen especial hincapié en realizarla lo mas cerca posible de la cresta de la ola si es posible. Entraña mayor dificulta si añadimos que la ola se desplaza lateralmente a la trayectoria del avión.
Cómo convertir un avión en barco
Los aviones comerciales están diseñados estructuralmente para ser lo más parecido a un globo con alas. El sistema de presurización y aire acondicionado es un sistema relativamente estanco que permite la entrada de aire, lo acondiciona en temperatura y humedad y luego le deja salir por unas válvulas denominadas outflow, normalmente dos o tres según el tamaño de la aeronave. Dichas válvulas, dejan salir el aire al exterior en una proporción inferior a la de entrada y, de esta forma mantener una presión adecuada en el interior del avión.
Cuando al decisión ha sido tomada y se va a realizar un amerizaje, forma parte del procedimiento establecido por el fabricante cerrar las válvulas outflow. El propósito no es otro que el aire que hay dentro, quede en su interior el mayor tiempo posible en su entrada contra el agua. Así, si tiras un globo lleno de aire al agua, este flotará. Las válvulas outflow se encuentran situadas por debajo de la línea de flotación del avión, lo que denota la importancia de que se encuentren cerradas previamente al amerizaje.
Con el fin de contextualizar al lector, durante una situación de este calibre, los pilotos tienen una gran cantidad de trabajo. El piloto que vuela se encuentra volando con unas condiciones muy degradadas de controlabilidad y sin motores. Una situación nada habitual para los pilotos de líneas aéreas. Paralelamente, el otro piloto tiene que dirigirse a unas listas de comprobación de longitud variable en función del tiempo que le quede hasta llegar al agua. En ellas tiene que ir ejecutando punto por punto acciones entre las que se encuentra el cierre de las ya famosas válvulas outflow. ¿A qué viene esto? Durante la emergencia del vuelo de US Air, “Cactus 1549” no se encontraba muy lejos del suelo cuando tomaron la decisión de proceder al río Hudson, el factor sorpresa de la emergencia, el estrés y el poco tiempo que les quedaba para el amerizaje, pudo provocar que no activasen el botón de “ditching” del que dispone el A320 para cerrar todas las válvulas outflow, la entrada de aire de impacto, otras válvulas que permiten la ventilación del compartimento de aviónica y la entrada de aire a los packs de aire acondicionado.
El contacto
Una vez seleccionada, si ha sido posible la zona de contacto, deberemos planificar, si se puede una aproximación adecuada a este tipo de eventualidad. Hay que añadir, que el avión se ha convertido en un determinado momento del vuelo en un “gran planeador”, lo que significa que la deflexión de FLAP vendrá determinada por el manual del avión. Posiblemente en una posición de compromiso para permitir el mayor planeo posible sin demasiada resistencia aerodinámica y la menor velocidad posible durante la toma de contacto. Teniendo en cuenta este apunte, el ángulo de entrada en el agua de la aeronave vendrá condicionada por su velocidad para esa configuración de FLAP. En el caso del A330, su configuración de FLAP es 2 y corresponde a una deflexión de 20º de SLATS y 14º de FLAP. El ángulo de entrada en el agua se debe situar en los 11º de pitch. De igual manera ocurre en el A320.
Otros aviones como el B737, establece la selección de FLAP 40º para la toma de contacto. De esta manera aprovecha una configuración inicial de planeo para posteriormente utilizar la ventaja de la velocidad mínima para la toma de contacto que le brinda una alta configuración de FLAP. En el caso concreto del B737, el pitch ronda entre los 10º y los 12º.
Pero, ¿Por qué es tan importante el ángulo de pitch? No hay que olvidar que a determinada velocidad, el agua se convierte en una superficie muy dura. Imaginemos la situación de la piedra lanzada desde la orilla con la que tratamos de hacerla rebotar en la superficie del agua varias veces. Debemos poner el avión en una posición que nos permita realizar la maniobra sin ser la piedra que rebota, pero tampoco la que choca contra la superficie y se hunde instantáneamente. El avión no aguantaría la presión del impacto como la piedra y se destruiría. Es por ello que algunos fabricantes establecen mantener un pitch determinado y en algunos casos, se añade en lo posible un determinado régimen de descenso de unos 300 pies por minuto. Este es el caso del Boeing 737, por ejemplo.
El régimen de descenso y el pitch, es una técnica aplicada en el caso de los hidroaviones cuando han de realizar el amerizaje en zonas de agua totalmente en calma, pareciendo la superficie como un espejo. Es la llamada técnica de espejo. Mediante esta técnica el piloto es incapaz de determinar a que altura se encuentra el agua. En las tomas nocturnas es una situación muy socorrida también.
No sólo el ángulo de pitch es importante, el de alabeo también lo es. Y mucho. No por contarlo después es menos importante. No hay que olvidar que la mayoría de los aviones tienen sus motores bajo las alas. En el momento de entrar en el agua, tienen dos pantallas de resistencia que frenarán súbitamente la aeronave llamado Efecto ancla de capa rígida. Incluso, es posible que el pylon no aguante tal presión y haga desprender alguno de ellos durante la maniobra de amerizaje. Lo mismo ocurre con el ala. Es necesario que entren el lado izquierdo y derecho al mismo tiempo, por lo que mantener el avión paralelo a la superficie del agua es indispensable.
Cuando hablábamos del “Sistema”, mencionábamos que el piloto debe priorizar el sistema de olas antes que el viento. Por ello, es posible que durante la aproximación y el amerizaje nos encontremos con viento cruzado, suponiendo para el piloto mayor carga de trabajo para mantenerlo nivelado y paralelo a la superficie. Añadiendo la complejidad del movimiento de las olas.
Muchos de los accidentes que se producen al amerizar una aeronave se producen en el choque con el agua. Sin duda es la parte más complicada de la maniobra. Decíamos que el agua no se comporta de la misma forma en un embalse o estuario que en el mar. Atención al detalle comparativo que existe en algunos hidroaviones o anfibios cuyo diseño de su quilla está basado en función de su zona de operación. Durante la “era de los Clippers” en los años 30 del siglo XX., el transporte aéreo se desarrollaba mediante hidroaviones de gran tamaño, los llamados “Flying Boats”. Estos aviones y los desarrollados durante la Segunda Guerra Mundial para el rescate y vigilancia marítima, como el PBY Catalina tenían una quilla lo más parecida a la de los barcos, diseñados para soportar el oleaje del mar abierto. De hecho, el fuselaje en sí mismo está hecho para flotar. Otros aviones anfibios como por ejemplo el Canadair CL-415, difiere algo respecto a los grandes hidros y, a pesar de poder aterrizar en agua, su quilla y diseño no está preparado para realizar amerizajes en mar abierto.
Si el fuselaje de un hidroavión estaba diseñado de esa manera para soportar un amerizaje, comparemos el fuselaje de un avión de líneas aéreas cuyos materiales son ligeros y maleables y su fuselaje cilíndrico en lugar de contar con una quilla y motores bajo las alas en lugar de flotadores.
Si se ha realizado la maniobra de manera perfecta, la estructura del avión debería permanecer flotando sobre el agua durante un tiempo antes de que comience a entrar agua. ¿Pero cuánto tiempo hay hasta que se hunda? Al menos ha de durar el tiempo necesario como para que se pueda realizar la evacuación de la aeronave y, según Airbus un A320 debería “flotar” alrededor de 8 minutos. Aún así, hay un factor que aumenta la flotabilidad: la cantidad de combustible.
Los planos de los aviones son huecos y dan cabida a los depósitos de combustible. Algunos con sus sub depósitos, dependiendo del modelo de avión. Si el avión no tiene sus depósitos llenos durante el amerizaje, existe una “burbuja” de aire que aumentaría la flotabilidad de la aeronave. En el caso del amerizaje del Hudson, los depósitos no llevaban una gran cantidad de combustible, lo que permitió al pasaje hacinarse sobre el ala de pie sin que el avión se hundiera. Estaban subidos encima de un “gran flotador”. Sin embargo, en el amerizaje realizado en Hawaii por el B737 carguero, sufrió una rotura del fuselaje, lo que supuso el hundimiento de la aeronave instantáneamente. No sin permitir que sus pilotos pudieran salir de la aeronave con celeridad y ser rescatados.
Conclusiones
Realizar un amerizaje no es una maniobra sencilla. Más bien todo lo contrario. Exige a los pilotos gran carga de trabajo y una gran habilidad en el vuelo manual.
Convertir un avión en barco no es algo para lo que está diseñado y se han de tomar todas las precauciones posibles en el improbable caso de que se tenga que efectuar un amerizaje. Tanto la aproximación como la toma de contacto ha de ser planificada en escasos segundos y no cabe tiempo para la duda. El impacto contra el agua requiere de un pitch y una configuración determinada de FLAP, pitch y tren recogido. Recordemos la piedra lanzada sobre el agua para que rebote.
Si bien el artículo está centrado sobre el aspecto técnico y otras consideraciones durante el amerizaje, no debemos soslayar el propósito de la maniobra, salvar las vidas de pasajeros y tripulación. Por lo tanto en los mismos procedimientos de vuelo se incluye la preparación de la cabina de pasaje, informar de la situación lo antes posible e informarles del tiempo disponible para que los TCP puedan realizar su trabajo con la mayor celeridad posible.
Ajustarse a los procedimientos establecidos por el fabricante de la aeronave es fundamental, pero tener un conocimiento del funcionamiento del oleaje, técnica de amerizaje, y comportamiento del avión durante la maniobra de entrada en el agua supone un punto más sobre la parca información existente entre los manuales de los fabricantes. Tan sólo aquellos pilotos que cuentan con gran experiencia en el vuelo con aviones anfibios o hidroaviones pueden atestiguar las dificultades que entrañan este tipo de situaciones.
Quisiera aprovechar este último párrafo para dar las gracias por la inestimable ayuda mostrada por mi buen amigo y compañero R.M., cuyo aporte de documentación, experiencia y conocimientos han sido claves para la realización del artículo.
