El 11 de noviembre de 2.018 entró en vigor un Real Decreto
por el que, en España se publicaban tablas de niveles de crucero diferentes a
las tabuladas en el Anexo 2 de OACI. El 28 de febrero del año en curso
aparecerán en el AIP de España las nuevas tablas.
Debido a la actual estructura de aerovías en Francia y
Portugal, y el flujo aéreo a través de España que obligaba a las aeronaves a
cambiar sus niveles de crucero de par a impar o viceversa. Por ello, se acordó
modificar la actual tabla de niveles de crucero por otra más adaptada a esta
realidad.
En Europa, el reglamento del aire queda regulado para los
países del entorno de manera conjunta mediante el SERA (Standarised European
Rules of Air) según el Reglamento Europeo UE 923/2012. De acuerdo con el punto
5.005 del SERA, en su apartado g, permite a cada Estado publicar diferencias.
Gracias a este artículo 5.005, España publicó el 10 de noviembre
de 2.018 en el Boletín Oficial del Estado (BOE), su nueva disposición de
niveles en el Real Decreto 1180/2018 el 21 de septiembre.
“En concreto en su
Artículo 6. “Tabla de niveles de crucero”: en el espacio aéreo español, de
conformidad con SERA.5005, letra g) y SERA.5020, letra b), la tabla de niveles
de crucero es la que figura como anexo I a este Real Decreto. El anexo I
establece niveles impares de 090 a 269 y pares de 270 a 089. DISTINTOS DEL SERA
Y OACI”.
Nueva tabla de niveles de crucero VFR e IFR en España.
Además, y dado que el AIP del país en cuestión ha de publicar
dichos cambios, el 17 de enero de 2.019, se publicaba un AIRAC en el apartado
de ENR 1.7-3 WEF 28-FEB-19. Por dicho motivo, a partir del 28 de febrero las
podremos encontrar en el AIP de España a efectos de planificación de vuelos.
Cabe dar especial énfasis y difusión a los vuelos visuales
ya que, no estar atentos al cambio puede suponer una pérdida de separación entre
aeronaves peligrosa. No debemos olvidar que en vuelos VMC y en VFR el
responsable de la separación entre aeronaves es el piloto al mando. Es por ello
que AESA ha intentado dar la mayor difusión posible entre las escuelas y
aeroclub de vuelo.
El 14 de enero un B707 carguero de la fuerza aérea iraní aterrizaba en el
aeropuerto equivocado con una pista sensiblemente más corta. Como resultado, el
avión se salió de pista y chocó contra unas viviendas, teniendo que lamentar 15
víctimas mortales y un herido grave, el mecánico de vuelo. Parece un hecho aislado,
sin embargo, es un suceso mas habitual de lo que debiera y con consecuencias
variadas. Pero ¿cómo puede una tripulación equivocarse de aeropuerto?
Si bien en algunas ocasiones confundir el aeropuerto tiene
consecuencias desastrosas, sólo las desastrosas tienen eco en mediático y por
lo tanto se hacen conocidas. El 16 de noviembre del año pasado, un MD88 realizó
la maniobra de motor al aire cuando confundió el mismo aeropuerto. Sobrevoló el
aeropuerto equivocado (Aeropuerto de Fath) y continuó a baja altura hasta
llegar al correcto, 10 km más adelante aterrizando en el aeropuerto de Karj con
seguridad.
Mapa de la zona con los dos aeropuertos en cuestión.
Cuando era aún un alumno piloto los instructores, previo a
nuestros primeros vuelos solos, nos advertían que tuviéramos cuidado en no
confundir el aeropuerto de Cuatro Vientos, donde teníamos nuestra base con la cercana
base aérea de Getafe donde, un alumno novel aterrizó por error tiempo atrás. No
entendíamos como era posible aterrizar en un aeródromo diferente en muchos
aspectos… Pero pasó. ¿Cómo es posible que esto ocurra en otras partes del mundo?
Falsas apariencias.
En la historia moderna de la aviación, existen numerosos
casos similares y con consecuencias dispares. Algunos muy conocidos sin que provocasen
más daños que un sonrojo de los tripulantes afectados. Entre ellos el Boeing
Dreamlifter que aterrizó en la pista 18 del aeropuerto de Jabara, 8 NM más al
norte de la pista 19 del destino original, McConnell Airbase en Wichita.
Torre de control: “Giant 4241 Heavy, do you know which airport you’re at?”
Piloto del Dreamlifter: “Well we think we have a pretty good pulse. Let me ask you this,… how many airports do, directly to the south of 1-9,… your 1-9 are there?”
Hace relativamente pocos años, un estudio realizado por la
Universidad de Purdue, en Indiana, mostró datos sobre este tipo de
equivocaciones. Si bien analiza los casos entre 1.992 y 2.012 da una idea
general de ciertos comportamientos sobre este tipo de sucesos en Estados
Unidos.
En el momento del diseño y construcción de una pista, entre los
parámetros a tener en cuenta, la dirección predominante del viento es el más
elemental. Por lo tanto, no resulta extraño encontrar pistas con la misma orientación
o similar, si se construyen en la misma zona bajo la misma influencia del
viento. En los dos casos planteados sobre el Dreamlifter y el 707 accidentado
se da el caso.
Boeing 747 Dreamlifter diseñado para el transporte de piezas para la fabricación del B787. Operado por Atlas Air. (Foto: Scott Wright).
Según el estudio de la Universidad de Pursue, la diferencia
en grados entre la pista correcta y la incorrecta es de 10º. Hecho que se dio
en el 72% de los casos.
Ya sé lo que están pensando. Si observan la foto de satélite
las diferencias entre los dos aeropuertos parecen obvios. Las terminales y las
plataformas son diferentes y se encuentran en diferente disposición. En ambos
casos, y en la vasta mayoría (casi un 90% en el caso del estudio de Pursue) a
los que hemos podido tener acceso, la visibilidad era muy buena, con algunas
nubes dispersas o pocas en varios casos, lo que a priori favorece la identificación
correcta del aeropuerto.
Imagen de «Flight Instructor Guide».
Sin embargo, estudios referentes a la fatiga y cansancio de
las tripulaciones, sobre todo en los últimos sectores volados del día, inducen
al piloto a discriminar señales, que en el caso de ir descansado serían tenidas
en cuenta. El cerebro humano busca en el exterior señales que le ayuden a
identificar lo que el quiere identificar.
Además, tras estudios varios, en la mayoría de los casos
existe una diferencia en el tamaño de las pistas. Tanto de largo como de ancho,
y en un porcentaje altísimo se aterriza en la más corta. El piloto tiende a
malinterpretar las señales visuales con la distancia a la que se encuentra la
pista correcta que está viendo. Es decir, si la pista correcta debiera estar a 8
NM y la pista que ve la ve estrecha y más corta, visualmente se engaña a sí
mismo pensando que se encuentra a esa distancia. En ese momento, el cerebro comienza
a comparar cómo se vería una pista que se encuentra a 8 NM en su experiencia
previa almacenada y se “desconecta” de la distancia que le indican los
instrumentos.
Existen aeropuertos que, dados varios casos de confusión previos,
incluyen las fichas de aproximación una nota de aviso para no confundirlo y
permitir identificarlo correctamente. Algo, que por ejemplo no tenían en el
accidente del 707 de Irán, además de una información incorrecta en la ficha de
aproximación al aeropuerto.
Trust your Instruments…
Durante el estudio realizado por la mencionada universidad,
demuestra como dato positivo, que la mejora en la instrumentación de las
aeronaves ha hecho descender los casos. Entre los años 90 y los primeros años
del siglo XXI. En la aviación general, que mayoritariamente vuela VFR, el
disponer de instrumentos con pantallas de cristal que muestra al piloto su
posición en un mapa ha supuesto un avance significativo al respecto.
Diferencias en la representación de intrumentos clásicos y modernos. Boeing 737 cálsico y Boeing 737 MAX 9. (Foto: Boeing).
En los casos de realizar una aproximación a un aeropuerto, el
tipo de aproximación instrumental influye significativamente. En los casos
estudiados, en el 90% de los casos se realizaban aproximaciones visuales o
aproximaciones instrumentales de no precisión tales como aproximaciones VOR o
GPS. En algunos casos, la aproximación esperada es un ILS, que de una manera u
otra no se acaba realizando.
Ejemplo de aproximación de no precisión VOR DME. (Skybrary).
Las aproximaciones de no precisión conllevan a que el último
tramo de final se suele volar estabilizado varias millas a fin de identificar visualmente
la pista. Es natural en este tramo, pensar que se encuentra alto con respecto a
una senda de descenso teórica. Si como comentábamos mas arriba, el piloto cree
ver la pista antes de tiempo, y se encuentra alineada, tiende a eliminar de su
ecuación la lectura de las millas que le quedan para la pista correcta. Si a la
ecuación le añadimos que el piloto pueda pensar que el perfil publicado en la
ficha de aproximación le deje alto, la solución es aterrizar donde no querías
ir…
Esto último le pasó al B747 Dreamlifter. Según la NTSB (National
Transport Safety Board), el piloto tenía la experiencia previa de que al realizar
la aproximación GPS a la pista 19 de McConnel, el perfil le dejaba un poco
alto. Esto más un avistamiento de la pista durante la aproximación, sucedió
exactamente como comentamos en el párrafo anterior.
Cuatro ojos ven más
que dos.
Durante los últimos 30 años de la aviación, el CRM (Crew Resource
Management) ha sido una herramienta clave en el análisis del comportamiento
humano a la hora de corregir errores y mejorar la comunicación entre los
miembros de una tripulación.
A pesar de que el error no está exento del ser humano, hemos
de servirnos de nuestro conocimiento para distribuir tareas entre los miembros
de la tripulación para reconocerlos y enmendarlos antes de cometerlos, o evitar
que nos lleven a cometer otros más graves. Así, en aviones multitripulados, las
tareas se determinan para que el piloto vuela (Pilot flying) pueda disponer de
la ayuda del otro tripulante (Pilot Monitoring) y éste a su vez sea lo suficientemente
asertivo como para indicar al otro que algo no va bien.
En los casos más sonrojantes sobre estos sucesos, eran
aviones multitripulados, lo que nos lleva a preguntarnos lo siguiente: ¿Verían
todos lo mismo y estaban convencidos de que era la pista correcta? ¿Vería algo
diferente y no se lo comunicó al PF?
En los casos estudiados en Estados Unidos, el 75% de los
pilotos eran inexpertos (menores de 3200 horas de vuelo). Sin embargo, en tanto
la experiencia aumentaba hasta las 5000 horas los casos disminuían. Por tanto,
no existe correlación con los últimos sucesos al respecto: Southwest B737,
Delta, B747 Dreamlift o el B707 accidentado.
Sí se ha podido constatar, según los informes de la NTSB,
que en el momento que el PF decidía realizar la aproximación de manera visual,
ambos pilotos pasaban a mirar fuera y se desprendían de la información o que
los instrumentos les iban presentando. La NTSB ha recomendado que el PM ejerza
una vigilancia de los instrumentos de navegación durante la aproximación y
enfatice su función en esta fase.
Por otra parte, los controladores, aunque no siempre,
disponen de información radar que en momentos cuando no existe demasiada carga
de trabajo, pueden y deben, fijarse en las aeronaves a las que dan servicio.
Tengo en mi experiencia aeronáutica previa varios casos de diversa consideración
en la que su ayuda hubiera sido o fue elemental. Aunque sus ojos no estén en el
cockpit, tenemos su voz.
¿Pista o rodadura?
Existen numerosos casos, algunos muy conocidos por los pilotos
en los que, si bien es el aeropuerto correcto, lleva a una situación tan grotesca
como aterrizar en la rodadura paralela a la pista. Me vienen a la mente dos
concretamente: El aeropuerto del el Prat en Barcelona y el de San Francisco.
En Barcelona se hizo famoso un Tupolev 154 que, tras un
intento, aterrizó sin consecuencias en la rodadura paralela a la pista 25R en
marzo de 2.005. Aquel día, la pista 25R no disponía de ILS y el PAPI (Indicación
visual de senda) estaba también fuera de servicio. Por otra parte, las luces de
aproximación se encontraban encendidas correctamente. Además, el tipo de aproximación
era una de no precisión basada en el VOR del aeropuerto, que volada con un
Tupolev de instrumentación clásica complicaba su precisión. En cuanto a las
actuaciones de la tripulación, no se desenvolvían en el ámbito de PF y PM por
lo que se alejaban de lo expuesto anteriormente del modelo CRM de aquel momento.
Secuencia de aterrizaje sobre la rodadura T del Tu-154 de Aeroflot en el aeropuerto de Barcelona. (Fotos: CIAIAC)
El piloto confundió la rodadura con la pista y convencido de
ello, aterrizó. Es curioso como factores expuestos anteriormente se alinean y
dan lugar a situaciones parecidas.
Otro caso similar es el de San Francisco que, debido a su disposición
de pistas, llevó a un avión de Air Canada a iniciar un motor y al aire sobre la
rodadura paralela a la pista de aterrizaje. En este caso recientemente, de
noche y con un Airbus de nueva generación.
Conclusión.
En este artículo se ha intentado explicar las posibles
causas que pueden llevar a una tripulación a cometer el error de aterrizar en
el aeropuerto equivocado.
Cómo suceden en la inmensa mayoría de los incidentes y
accidentes de la aviación civil, es un conjunto de causas o eventos y no una sola
que de manera aislada la que los provoca.
Evitar aterrizar en un aeropuerto equivocado nos lleva a enfatizar
el uso de nuestros instrumentos de navegación, incluso cuando nos pueda parecer
evidente que la pista que está delante es la correcta.
El uso de todas las herramientas necesarias, como una buena
función del piloto que no vuela, especialmente en días en lo que el cansancio
es más notorio, es vital a la hora de interpretar bien lo que vemos y no
centrarnos sólo en lo que queremos ver.
La importancia de un buen briefing de aproximación e Interpretar
bien las cartas de navegación son de gran ayuda. En algunas compañías, no se
realizan aproximaciones visuales si no se han comentado antes en el briefing.
No obstante, ante la duda, un motor y al aire a tiempo siempre
es la mejor solución.
Después de la Gran Guerra, a primeros del siglo XX., en
Estados Unidos la aviación estaba considerada como un deporte de gente rica y
un peligroso entretenimiento (Barnstorming o flying circus) realizado por
veteranos pilotos de guerra que volvían a casa y querían seguir haciendo de la
aviación su modo de vida. Sin embargo, la guerra trajo consigo mejoras en los
aviones y le fue encomendada una tarea que marcó un hito en el transporte aéreo
y que ya antes de la guerra había logrado dar sus primeros pasos: El transporte
de correo por vía aérea.
El transporte de
correo en la preguerra y la postguerra.
Desde el momento mismo en que las máquinas voladoras hicieron
su aparición, las hazañas consistían en hacerlas volar, desde unos pocos
kilómetros hasta cientos de ellos; Hacer funcionar sus motores sin que fallaran
al mantenerlos constantemente funcionando no era aún fácil. Además, el medio en
que se desarrollaba, el aire, era algo bastante desconocido.
Cuando mantenerse en el aire pudo desarrollarse un poco más,
comenzaron las ideas de cómo utilizar las aeronaves: La guerra y el comercio.
El transporte de correo se adelantó a la Gran Guerra que estallaría en 1.914.
Sin embargo, debido al aún bajo desarrollo tecnológico y el desconocimiento
seguía generando reticencias. No hay que olvidar que ambos propósitos
necesitaban de la fiabilidad necesaria y aún estaba por demostrar.
Durante la preguerra, existían numerosos intentos de crear rutas aéreas de correo. En Inglaterra, en 1.910, Claude Graham – White, hizo uno de los primeros vuelos. En Estados Unidos ya se habían realizado intentos en febrero de 1.911 con resultados dispares. También en septiembre de 1.911, Francia utilizó un Breguet biplano para llevar correo entre sus colonias Casablanca y Fez. También en septiembre de ese mismo año, en Italia, el piloto Achille Dal Mistro realizó el intento de llevar correo entre Bolonia y Venecia con un monoplano Deperdussin. Se estrelló en la playa de Lido. Afortunadamente salió ileso. Posteriormente en Alemania, en 1.912 se completó el vuelo entre Darmstad a Munich.
Achille Dal Mistro.
En España hasta 1.920 no aparece el primer “correo
aéreo”. Y en Sudamérica, la aviación
como transporte de correo no aparece hasta finales de los años 20. Aeroposta
Argentina en septiembre de 1.927 es un buen ejemplo de ello, fruto también de Pierre-Georges
Latécoère.
Desde los primeros vuelos realizados por los hermanos
Wright, Santos Dumont y otros, llamémosles ingenieros, hasta la terminación de
la Primera Guerra Mundial, la aviación había sufrido una mejora tecnológica en
los aviones, motores y técnicas de vuelo. Curiosamente, los avances
tecnológicos en aviación provenían de Europa.
Durante la postguerra, el desarrollo del transporte aéreo,
los servicios postales dieron cuenta de esas mejoras tecnológicas y realizaron
inversiones en ampliar y mejorar sus servicios postales. En Estados Unidos, el
Congreso aprobó $100.000 para el desarrollo de esta red de la denominada U.S.
Air Mail Service. El objetivo era transportar correo de costa a costa batiendo
al ferrocarril. Sin embargo, llegar hasta ahí no fue fácil. Inicialmente no
tenían ni respaldo político ni económico.
Ruta transcontinental de correo aéreo U.S. Postal Air Service (1.924).
Hay que tener en cuenta que, en esos tiempos, el tren
tardaba cerca de 90 horas en recorrer el país. Gracias al servicio aéreo de
transporte el tiempo se redujo a 30 horas.
En Europa, el transporte de correo se desarrolla de manera
diferente que en Estados Unidos. Europa, a primeros del Siglo XX. tiene una
situación geopolítica en la que sus países tienen colonias a grandes
distancias. Estados Unidos, por el contrario, no. Aunque es un país muy
extenso, es homogéneo políticamente y volcó su esfuerzo en desarrollar tecnológica
y estructuralmente para lograr una eficiencia en sus rutas de correo aéreo
mucho mayor que el europeo.
Europa tiene gran éxito en el desarrollo de sus líneas ya
que durante la guerra habían quedado destruidas numerosas vías de ferrocarril y
carreteras que tardarían en reconstruirse, facilitando al aéreo como método de
transporte. De hecho, como dato curioso, mientras que en Estados Unidos se
habían creado dos aerolíneas con hidroaviones (Saint Petersbourg – Tampa Airline en 1.913; Chalk´s Ocean Airlines en 1.917), para la misma época en Europa ya
había mas de una decena de ellas con aviones terrestres. Algunas de las cuales
siguen operando hoy en día.
Los aviones.
Cuando comenzaron a construirse las primeras aeronaves, carecían
de instrumentación necesaria para navegar. Apenas algún instrumento de motor y
una brújula en el mejor de los casos. De hecho, Lindberg cuando se dispuso a cruzar
el Atlántico en su vuelo en solitario introdujo como novedad instrumentación
para poder volar de noche: Los giróscopos.
Los aviones utilizados en el periodo de preguerra eran aviones
muy endebles, bajas características de vuelo y motores de poca potencia. Los
intentos de llevar correo se limitaban a una saca con un número de cartas muy
limitado. Era más un acto simbólico que un verdadero servicio de transporte. Los
aviones tenían además grandes limitaciones de peso y espacio en las que apenas
cabía el piloto con su traje de vuelo y una pequeña bolsa.
Fue durante la guerra cuando los fabricantes comenzaron a
desarrollar nuevos y mejores aparatos. De hecho, ya finalizando la IGM, para la
creación del correo en Estados Unidos convirtieron aviones Curtiss JN-4H, más
conocidos como “Jenny”, en aviones de transporte de correo. Los “Jenny” se
hicieron muy populares en la época al participar en los circos volantes,
entrenadores del ejército y posteriormente en los primeros aviones de correo. La
primera ruta elegida fue la que unía Washington y Nueva York.
DH4 en la versión de correo aéreo.
Durante este tiempo, surgió la idea de promover los vuelos
transcontinentales. Sin embargo, había que disponer de un avión que reuniese
mejor los requisitos para realizar este tipo de vuelos. El ejército probó
varios modelos en sus líneas de correo. Necesitaban que fueran capaces de
vencer el terreno que separaba la costa este de la costa oeste, tener la
capacidad de carga suficiente para las sacas de correo y tener una fiabilidad
mayor para volar varias horas seguidas. El modelo elegido fue el DH4, avión del
fabricante inglés De Havilland especialmente diseñado para tal propósito.
El DH4 se convirtió en los años 20 como el caballo de
batalla de las líneas de correo demostrando su valía cruzando las montañas
rocosas lo que posibilitó los vuelos transcontinentales en Estados Unidos. De
esta manera, y dada la oposición del Congreso de los Estados Unidos a la
utilización del avión como medio de transporte, demostró que podía hacerlo con unos
niveles de seguridad aceptables para la época de la que se trata.
En Europa, para esos años, ya se habían establecido líneas aéreas en las que se combinaban el transporte de correo y pasajeros. Especial mención cabe mencionar a Líneas aéreas Latécoère, fundada por Pierre-Georges Latécoère. Pierre era un constructor de aeronaves que decidió unir Francia, a través de la costa levantina española, con sus colonias en el norte de África, y de allí a Sudamérica.
Los aviones más destacados utilizados por Latécoère eran los modelos Latécoère 26 y 28 principalmente. El modelo 26 se construyó como modelo de avión de correo. Y en cuanto al modelo 28, supuso un avance sensiblemente mayor. Aunque el primer modelo iba equipado con motor Renault, todas las demás versiones iban equipadas con los fiables motores Hispano-Suiza. El avión tenía una capacidad de llevar 928 kg o hasta 8 pasajeros, comparado con la versión 26 que tan solo llevaban dos pilotos en tándem y un pequeño compartimento para carga.
Hasta ese momento, los estudios de fatiga eran casi
inexistentes y el mantenimiento era aún muy básico. Hasta tal punto este hecho
tuvo tal importancia, que debido a problemas técnicos en sus aviones, tras largas
horas de vuelo hacia Sudamérica, Pierre-Georges se vio obligado a vender casi
la totalidad de su empresa. Con el tiempo, acabaría convirtiéndose en Air France.
Los pilotos.
Varios pilotos se convierten en esta época, en personajes de
sobra conocidos más allá de la aviación: Charles Lindberg y St. Exupery son los
más famosos. El público todavía ve a la aviación como una aventura desconocida.
La publicidad ante un medio puesto en cuestión es vital en los primeros años.
Los primeros pilotos, tanto en Estados Unidos como en Europa
aprendían a volar en los mismos sitios. En los primeros años de la aviación,
los fabricantes de aeronaves eran los primeros interesados en que la aviación
se desarrollase. Los propios fabricantes eran al mismo tiempo fabricantes,
escuelas de vuelo y cuando aparecieron las primeras compañías de aviación, los
dueños de éstas. Además de los aeródromos como se menciona más adelante.
Con el tiempo, ya en la postguerra, algunos pilotos que
participaban en circos aéreos, donde ofrecían vuelos de bautismo a los
interesados, y ellos mismos se convertían en instructores. Las hazañas de
algunos pilotos daban la publicidad suficiente para que la gente de a pie
pudiese conocer y, ya de paso, ¿por qué no convertirse en piloto?
«Suicide Club» de pilotos veternaos de la WWI.
La otra rama de formación era el ejército. Entonces todavía perteneciente
a la rama del ejército de tierra, formaba sus pilotos. Los primeros vuelos de
correo en Estados Unidos con los “Jenny” permitió que fueran volados por
pilotos noveles para adquirir experiencia de vuelo antes de ir a la guerra. Los
vuelos de la USPOD (US Postal Department) fueron desarrollados exclusivamente
por pilotos militares hasta agosto de 1.918, fecha en la que los primeros
pilotos civiles fueron contratados.
Las infraestructuras:
Los aeródromos.
A parte de los aviones, otro de los elementos básicos y
necesarios para poder volar, son los aeródromos. Cuando a primeros de siglo
aparecieron las primeras aeronaves los aeródromos no existían. De hecho, el
primer aeródromo data de 1.909 en College Park, Maryland, en Estados Unidos. Antes
incluso que los primeros vuelos comerciales pudieran tener lugar.
Durante la segunda década del siglo XX. se produjo un crecimiento
en el número de aeródromos. Sin embargo, al contrario que hoy, los aeródromos no
los construían las autoridades, las ciudades o los estados. Durante los
primeros vuelos comerciales, los visionarios se dieron cuenta que para poder
abrir sus rutas de correo o pasaje debían establecer aeródromos adecuados donde
no sólo utilizar un terreno para aterrizar y despegar, sino construir un hangar,
disponer de combustible y otras instalaciones necesarias como torres de señales
y oficina de ventas. Eran las empresas las que compraban los terrenos y los
explotaban para sí mismos. Véase Pan American.
Aeródromo de la Volatería. Futuro aeropuerto de el Prat, Barcelona, España. Anteriormente, los vuelos se desarrollaban en el hipódromo de Can Tui hasta 1.916. Con la llegada de Latécoère se desarrolló el aeródromo que hasta encontes contaba con una escela de vuelo y algún taller y hangar para dirigibles.
En otro caso muy significativo eran las líneas del correo en
Estados Unidos. Al establecer las rutas de correo entre la costa este y la
costa oeste, se tuvieron que edificar aeródromos. Algunos de ellos de
emergencia o alternativos si se encontraban con meteorología adversa o
problemas mecánicos. Estos contaban con médico, avituallamiento, mecánico y
combustible entre otras cosas en horario de 24/7. Además, los techos de los
edificios de los aeródromos tenían un número que era bien visible desde el
cielo para indicar al piloto en qué aeródromo de la ruta se encontraba. Dichos
números indicaban a su vez en que punto en millas de la ruta se encontraban.
Inicialmente, los aeródromos no eran superficies rectangulares
alargadas. Y mucho menos asfaltadas. Eran tan solo superficies en las que
podían despegar y aterrizar en cualquier dirección sin importar el viento que hubiera.
Con el tiempo, pero ya en los años veinte, comenzaron a aparecer las primeras
superficies rectangulares. Esto se debió principalmente a que requerían menor espacio
de terreno que uno circular.
La navegación.
En los primeros años de operación comercial, las aeronaves carecían
de la instrumentación necesaria para la navegación. De hecho, antes incluso de
poner en marcha iniciativas comerciales, los aviones se trasladaban por tierra
a los aeródromos y volaban por la zona. Estaba considerado un reto cuando
comenzaron a realizar rutas a otros destinos. La fragilidad de los aparatos y
la falta de conocimientos de navegación llevaba consigo riesgos muy altos de
accidente debido a desorientaciones y problemas técnicos que hacía a los
aviones estrellarse, con resultados fatales en muchos casos.
Cuando comenzaron las primeras rutas de correo en los
Estados Unidos, los pilotos utilizaban la brújula más grande que había en aquel
momento: Seguir las vías del ferrocarril. Con el tiempo se desarrollaron nuevos
métodos de navegación que les permitiría realizar vuelos a distancia. Como
curiosidad, todavía en Estados Unidos existen restos de unas flechas de hormigón
de gran tamaño que indicaban la dirección del siguiente punto de la ruta.
Flecha de hormigón de las muchas que aún quedan.
Principios del vuelo nocturno.
A primeros del año 1.921, el Congreso de los Estados Unidos
amenazaba con retirar los fondos al proyecto del correo aéreo defendiendo al
tren como mucho más eficiente que el avión. Así, para poder ser aún más
rentables, se decidió intentar realizar vuelos nocturnos.
En una heroica acción, dos pilotos se atrevieron a realizar un vuelo nocturno, Frank Yeager fue el primer candidato , y Jack “Skinny” Knight el siguiente. No obstante, para solucionar el problema de la oscuridad, se solicitó a los granjeros y otras personas que vivían en las inmediaciones de la ruta que utilizasen las luces de sus vehículos para poder guiar a los pilotos. Estos, enfocaban con sus luces en la dirección del siguiente punto de la ruta. Este primer vuelo fue un éxito.
Jack «Skinny» Knight en 1.921 tras el vuelo nocturno en su llegada a Chicago.
Poco tiempo después, viendo el riesgo que suponía y el número
de accidentes se decidió suspender los vuelos nocturnos. Esto sucedió así hasta
1.923, año en que miembros del U.S. Air Mail Service se pusieron en contacto
con tres empresas: Sperry, Westinghouse y American Gas Accumulator. En conjunto
habían diseñado un faro que situarían en una torre de señales cada punto de la
ruta. Aproximadamente cada 40 NM, lo que permitiría el guiado nocturno de los
aviones. Así, la ruta entre Cheyenne y Chicago se convirtió en la primera ruta
iluminada de la historia.
Estructura de aeródromo de emergencia de las rutas transcontinentales del US Postal Air Mail Service con el faro en su torre. Obsérverse el número sobre el tejado y las letras con el nombre del lugar geográfico.
Ya a finales de los años 20, se comenzaron a instalar los
primeros radiofaros. Mediante un instrumento a bordo del avión, era capaz de
recibir la señal de un radio faro situado en tierra y que emitía mediante ondas
de radio. El instrumento tenía una rosa de rumbos que le indicaba la
procedencia de la señal. De este modo eran capaces de navegar sin referencia visual
con el terreno. Había nacido el vuelo por instrumentos.
A finales de los años veinte, el transporte aéreo dio un
vuelco y comenzaron a extenderse las compañías de aviación privadas. La
tecnología había permitido el diseño de aviones terrestres e hidroaviones de
mayor tamaño y comenzaban a expandir sus servicios de transporte aéreo conjunto
de pasajeros y correo como ya ocurría en Europa.
Dada la expansión del transporte aéreo, nacerían las
primeras administraciones de aviación civil, comenzarían a trazar rutas aéreas,
normas de seguridad, y con el tiempo, Convenios Internacionales, como el de
Varsovia en el año 1.929, verían nacer, ya en 1.944, el Convenio de Chicago y
que daría lugar a OACI (Organización de Aviación Civil Internacional). Pero
entre tanto, el transporte aéreo había comenzado una andadura que iría desarrollándose
durante los años 30 y que había tenido el origen en los vuelos de correo de las
segunda y tercera década del siglo XX.
El pasado 6 de diciembre, un B737-700 de Southwest tuvo un runway excursion en el aeropuerto de Hollywood Burbank, California. La aeronave se detuvo al final de la pista gracias a un sistema de frenada conocido como EMAS. ¿Qué sabemos de esta superficie?
También conocidos como “arresting beds”, son unas superficies localizadas al final de las pistas de unmaterial especial, frangible, y con la capacidad de absorber altas cantidades deenergía, evitando a las aeronaves en peligro de salirse de pista que puedanhacerlo, y con ello salvar vidas y daños irreparables a las aeronaves.
Principios.
Dicha tecnología se desarrolló en los años 90 por Zodiac Arresting Systems, hoy parte de SAFRAN, como colaboración con la FAA norteamericana.
Las estadísticas de salidas de pista entre 1.975 y 1.987 decía que el 90% de los aviones se salían a velocidades de 70 kt o inferiores y recorrían una distancia de hasta 300 m. hasta llegar a detenerse por completo.
Además, existían riesgos en aeropuertos donde por geografía u otros motivos, el área de seguridad (RESA) alrededor de la pista planteaba problemas para cumplir con una normativa de seguridad posterior a su construcción. Obsérvese que los requisitos para la RESA OACI difieren de la FAA.
Diferencias entre OACI y la normativa FAA.
Así, para minimizar riesgos en las salidas de pista de los aviones que pudiera poner en peligro a sus ocupantes y a la aeronave, se propuso el diseño de un sistema que permitiría detener a las aeronaves: Engineered Materials Arresting Systems ó EMAS.
¿Cómo funciona?
El EMAS, utiliza los mismos principios que las zonas de frenada de grava en las carreteras de montaña.
Es una superficie formada por entre 2.000 y 4.000 cubos colapsables pegados entre sí y prácticamente al mismo nivel que la pista, de su mismo ancho y de una longitud normalmente cercana a los 200 m. Los cubos están fabricados a base de agregar un relleno de material espumoso al cemento, creando burbujas en su interior. Estas burbujas disminuyen su densidad y provoca que se colapsen para absorber la energía de frenado.
Composición de los cubos.
Cuando un avión entra en el EMAS, los cubos de casi un metro de lado se rompen y la fricción entre ellos hacen absorber la energía del avión hasta detenerlo. Como requisito añadido, es resistente al jetblast, por lo que cuando un avión despegue dejando atrás esta superficie, no se verá afectada.
La seguridad es cara, pero ¿merece la pena?
En términos de seguridad, siempre que se mejore merece la pena. Sin embargo, la instalación de este sistema es muy caro. Además, sólo se puede usar una vez.
En 2.008 un B747 de Kalitta se salió de pista en el aeropuerto de Bruselas, provocandoque el avión partiera el fuselaje en dos. Afortunadamente en este caso no huboque lamentar heridos. Tras un posterior análisis, la existencia de un EMAS hubiera evitado la pérdida del avión.
Ejemplo de planificación de EMAS con un B747. En este caso, a 70kt necesitaría una distancia de casi 600ft. (FAA Advisory Circular 150/5220-22B).
A día de hoy, un total de 13 aeronaves han sido detenidas
utilizando el EMAS. Desde un Cessna Citation hasta un Boeing 747, evitando heridas
a 288 personas y la pérdida o daños a las aeronaves.
Desde el punto de vista económico, si tenemos en cuenta que la instalación de un EMAS ronda en torno a los €4 millones (740€/m2), que su mantenimiento ronda los 0,4 €/m2 en 3 años, y que una reparación depende del número de cubos que hayan absorbido energía, no hay que echar muchos cálculos para saber que merece la pena la inversión en muchos aeropuertos donde la RESA esté comprometida.
A todos nos viene a la cabeza el accidente de un A340 de AirFrance en Toronto o el B767 de Delta en Madrid.
Utilizar el EMAS. ¿Cómo sabemos si está disponible?
El EMAS, está certificado su uso para pistas secas. Siendo conservativos, la frenada en condiciones de pista mojada o contaminada puede considerarse desconocida o peor que en pistas secas. Sin embargo, en estudios y pruebas se han realizado frenadas en pistas contaminadas y mojadas y se han conseguido la frenada dentro del EMAS en todas ellas, ya que, aunque la pista esté contaminada, el efecto del EMAS no se ve afectado.
Como conclusión, aunque las condiciones de pista se vean afectadas por contaminante, estará mejor que la RESA, y por lo tanto la consideración en todo caso de una pista con EMAS es siempre un punto a favor de la seguridad.
Si bien es cierto, que en algunos aeropuertos el EMAS está localizado en pistas más cortas (Véase JFK RWY 22L/04R), en un eventual aterrizaje de emergencia la existencia o no, de un sistema de frenada como el EMAS debe ser un factor a tener en cuenta en la elección de la pista.
Representación en Lido y sus marcas sobre la superficie (RWY 32L LEMD).
En la cartografía Lido, viene representada como en la imagen superior. Un rectángulo añadido al final de la pista con una especie de rayo oblicuo. Y las marcas que veremos serán unas líneas angulares amarillas en forma de “v” con el vértice más cercano a nosotros si nos aproximamos hacia el final de pista.
Actualmente existe una pugna entre organizaciones de consumidores y las aerolíneas. “Airlines 4 Europe” hacen lobby para rebajar las compensaciones a sus pasajeros. Las organizaciones de consumidores para aumentarlas.
En el año 1.997, y tras la liberalización del mercado europeo, dio lugar al aumento masivo del número de líneas aéreas Low Cost. La gran oferta de plazas a precios ridículamente baratas comparándola con lo que venía siendo tradicional en el transporte aéreo, dio lugar a un aumento directamente proporcional en las reclamaciones de los pasajeros hacia las líneas aéreas.
Las aerolíneas generaban en los pasajeros una frustración sobre la cancelación de vuelos, retrasos, pérdida de maletas, etcétera. La percepción del pasajero es muy subjetiva al respecto.
¿Se le debe exigir a una aerolínea low cost, lo mismo que a una tradicional?
Un estudio de Michael D. Wittman, de la Massachusetts Institute of Technology (MIT) demostró esta realidad con datos. El estudio demuestra que un pasajero de una aerolínea low cost asumirá mejor una carencia en el servicio y no realiza la misma reclamación que si éste fuera en una aerolínea tradicional, donde sí presentará la reclamación oportuna. A pesar de esto el derecho es el mismo independientemente de la aerolínea en la que se viaje o el precio que pague por el billete.
No fue hasta el 2.004 que vio la luz Reglamento CE 261/2004 derogando el del año 91. Dicho reglamento desarrollaba los derechos de los pasajeros y cuantificaba de manera común para la Unión Europea en caso de que la aerolínea no cumpliera con las condiciones legales al respecto de la denegación de embarque, cancelaciones, retrasos, etc.
Dicho reglamento fue muy aplaudido por las asociaciones de consumidores.
¿Cómo es el tratamiento de las aerolíneas a las reclamaciones de sus pasajeros?
Desde el punto de vista del cliente, si el vuelo ha sido cancelado, retrasado y está sujeto a reclamación, provoca la frustración antes comentada. Eso sin añadir el estrés, la incertidumbre de la salida del nuevo vuelo, y el disgusto que genera hacer cola para presentar una reclamación en un mostrador en el que, en el mejor de los casos, hay otras 100 personas mas.
A la hora de gestionar las reclamaciones de los pasajeros, existen determinadas herramientas en función de la intencionalidad de la aerolínea para con sus pasajeros.
Una de las técnicas es precisamente la disuasión del pasajero a que reclame. Es la técnica favorita de la aerolínea low cost irlandesa Ryanair. Su personal de tierra no informa a sus pasajeros que han de reclamar, o a qué tipo de indemnización han de tener acceso ante un gran retraso. Tan sólo les ofrecen llamar a un número telefónico, de pago eso sí.
Mostrador de atención al cliente de Ryanair.
En el otro extremo, algunas aerolíneas directamente informan a sus pasajeros de sus derechos, los compensan y les indican de qué manera proceder para recibir su compensación. Sus canales son gratuitos y suelen tener a disposición personal en varios idiomas. Además, muchas de ellas suelen intentar obtener una valoración de cómo se ha resuelto el problema. Sin duda valoran que el pasajero vuelva a volar con ellos.
Otras aerolíneas, no ponen barreras e inicialmente sugieren cómo y dónde reclamar. Sus canales son abiertos y gratuitos. Sin embargo, la gestión de la reclamación suele ser algo intermedio basado en la estadística. Tiene mucho que ver de en qué manera el pasajero reclama. Es decir, según estudios, hay determinados pasajeros que en función de la cultura del país de origen actúan de manera más contundente a la hora de presentar una reclamación. Son bien formados en dónde, cómo y algunos acuden directamente a abogados especializados. Las aerolíneas saben bien de qué pasajeros se trata. Otros simplemente protestan, pero no llegan a reclamar o lo hacen vagamente.
Por otra parte, también hay pasajeros quienes chocarán ante un muro de silencio por parte de la aerolínea que sabe que, tras largos meses de largas, se rendirán y nunca llegarán dar el paso legal necesario para recibir su compensación. Se trata de una carrera de desgaste en la que la aerolínea sale con ventaja.
Valoración en resolución de reclamaciones de las aerolíneas. (Statista)
En cualquier caso, y como dato curioso, según Air Help y datos elaborados por Statista, la valoración de los pasajeros en la resolución de las quejas no es mejor si es LCC o aerolínea tradicional, solo depende de la efectividad del departamento en concreto. Entre las tres primeras hay una LCC canadiense.
Y las aerolíneas, ¿Qué tienen que decir?
Hemos visto cuál es la sensación del cliente ante una reclamación. Sin embargo, cabe conocer cuál es el punto de vista de las aerolíneas.
Para la realización de un vuelo intervienen multitud de elementos coordinados entre sí. Es una cadena muy larga y muy débil, pues el fallo de uno arrastra a los demás y el margen de error es pequeño.
Cuando una aerolínea se ve obligada a cancelar o retrasar un vuelo, no es sólo un problema de los propios pasajeros, la aerolínea ve como incurre en costes. Cuando esto sucede, los trabajadores de las aerolíneas trabajan muy duramente en gestionar los problemas que van surgiendo en la red de vuelos. Algunos problemas nunca llegan a hacerse visibles al pasajero.
Cuando el problema se hace visible y provoca una reclamación por parte del cliente, éste no tiene en cuenta el origen del problema. Tan sólo se acerca al mostrador de reclamaciones y realiza el trámite oportuno.
Tabla comparativa entre los años 2.016 y 2.017 sobre la causa de los retrasos en minutos por vuelo. (Eurocontrol)
Según las estadísticas de Eurocontrol, el número de retrasos imputable a las aerolíneas es sólo una parte del total de retrasos y cancelaciones de vuelos realizados. En 2.017, los minutos de retraso por cada vuelo fueron 3,34 imputable a las aerolíneas, 3,57 a otros (meteorología adversa, aeropuertos o falta de capacidad en los servicios de tránsito aéreo), y 5,46 a retrasos derivados de los anteriores.
¿Pero qué pasa con las que no son imputables a las aerolíneas? No importa si a los pasajeros se les comunica que el retraso ha sido debido a causas meteorológicas, sin el proveedor de servicios de control aéreo no tiene carencias en el número de controladores disponibles, si el aeropuerto ha sufrido una falla técnica… ¿Quién paga todo esto?
Para una aerolínea el simple hecho de retrasar un vuelo implica una perturbación en la operación, arrastrando en cascada a otros vuelos. Para paliar en lo posible la extensión de estos desajustes, la aerolínea suele contar con aviones y tripulaciones de refuerzo. Un coste extra para evitar, muchas veces lo inevitable.
Si nos paramos a pensar, las aerolíneas ganan dinero cuando los aviones están volando y no en tierra parados. Y lo mismo pasa con sus tripulaciones. No pueden disponer de tripulaciones esperando a una incidencia, ni aviones listos para volar en exceso. Esto supone un coste altísimo y acabaría por repercutir en el precio de los billetes. Y los pasajeros no quieren eso.
Por otra parte, este verano en Europa, se han vivido dos eventos clave que han influido en el número de retrasos y cancelaciones de vuelos: Falta de capacidad de los servicios de tránsito aéreo, y huelga de controladores en Francia. Con especial énfasis en el sector de Marsella.
Las aerolíneas, financieramente hablando, han de provisionar cantidades de dinero elevadas por trastornos causados por estos motivos. Esto sin olvidar, que las aerolíneas en este punto son clientes de otros proveedores como aeropuertos o servicios de tránsito aéreo. Las aerolíneas a su vez tendrán que responder ante sus pasajeros y clientes.
Es en este punto en el que las aerolíneas han de dar la cara ante unos pasajeros que les van a exigir compensaciones por el agravio. Pero la aerolínea ya ha incurrido en costes extraordinarios por adelantado. Además, aún le quedará demostrar, en numerosas ocasiones en vano, que no son los culpables ante sus clientes, frustrados y quemados en el proceso de resolución de su demanda.
Conclusiones: ¿Un Organismo intermediador?
Claro está que los retrasos y cancelaciones son un problema para todos. Las aerolíneas pagan un alto precio por los retrasos y cancelaciones. Ya sean parte del problema o no. Una mala planificación y se exponen a multas millonarias por parte de la administración correspondiente. Si la culpa no es suya, no importa, a pesar de sus reclamaciones, no obtendrán compensación alguna por ello.
Cómo hemos comentado, los pasajeros presentan sus reclamaciones independientemente de quien los cause, a la aerolínea con quien tienen el acuerdo de transporte. Las aerolíneas, informan a sus pasajeros directamente de las causas de un retraso, por ejemplo. Sin embargo, esto puede estar viciado desde el principio ya que en numerosas ocasiones se informa de una causa bien distinta e interesada al pasajero.
Las agencias de seguridad aérea, AESA en España, llevan a través de un departamento las reclamaciones de los usuarios pidiendo informes a las aerolíneas y realizando seguimiento de las alteraciones en sus operaciones ante los clientes. A pesar de ello, estos informes elaborados por la autoridad no son vinculantes, y es por lo tanto un juez el que lo tiene en cuenta para otorgar la razón a unos u otros cuando la reclamación llega a instancias judiciales.
Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Se está estudiando que finalmente, el informe de la autoridad sea vinculante debido al alto número de datos que manejan al respecto. Quizá esto pudiera convertirse en una solución al problema.
Las aerolíneas llevan un seguimiento intensivo de la puntualidad de cada vuelo, conociendo mediante una lista de códigos el retraso imputable a cada causa o causas en minutos. Estos códigos son generados por los actores finales de la operación, personal de coordinación de vuelos y los comandantes de las aeronaves. Estos códigos se utilizan para analizar cada día las posibles flaquezas de la operación y poner las medidas correspondientes para solventarla o reforzarla.
Como otra propuesta al problema, quizá se podría plantear la creación de un organismo, al que se le pudiera alimentar con los datos de imputaciones de retrasos y/o cancelaciones provenientes de las aerolíneas, los aeropuertos, los proveedores de navegación aérea y tránsito aéreo. Podría este organismo analizar a quien le corresponde y de qué manera la compensación económica, incluido a las aerolíneas.
Para evitar las frustraciones y mejorar las relaciones antes sus clientes, se le podría permitir a los pasajeros acceder a dicha información para comprobar el motivo de su retraso o cancelación. De esta manera la información provendría de una fuente neutral y fiable y el pasajero sabría hacían quien dirigir su queja, y de quien debería recibir su compensación correspondiente a la ley vigente.
Quizá sea una idea, pero desde luego, el trastorno no se ha de volcar en culpar y cargar a las aerolíneas solamente de los problemas ocasionados. Las cantidades de dinero provisionadas para tales casos repercuten en el precio de los billetes.
Por otra parte, las aerolíneas han de sentir la presión del consumidor y responder ante el cuando sea necesario y de manera eficaz. Los clientes vuelven cuando se van menos enfadados. Y que vuelvan es un valor muy apreciado en esta industria.
Accidente de un B737-8 max de Lionair. Tratemos de ser rigurosos.
Avión similar al del accidentado de su compañía hermana Lionair Thai.
Esta semana ha sido trágica en aviación. El accidente de un Boeing 737 max 8 de la compañía Lionair se llevaba la vida de 189 personas. Otro accidente, esta vez en Inglaterra se llevó por delante la vida del propietario del club de fútbol de Leicester y otras cuatro personas más.
Cuando un accidente se produce, según el anexo 13 de OACI, una organización dedicada a la investigación técnica del suceso. Dicha organización, ha de ser rigurosa, transparente y tener una capacidad técnica en la investigación. Además, y muy importante, ha de contar con la independencia que le permita realizar un trabajo sin presiones externas.
Dicha organización tiene un grupo de investigadores que personan en el lugar del accidente preparados tanto técnica como mentalmente. Sus objetivos son claros: Obtener la información objetiva necesaria para llegar a la causa o causas que originaron el accidente.
Pero el proceso no acaba ahí. Cuando se ha realizado el análisis y se presenta el informe, el investigador ha de hacerse las siguientes preguntas: ¿Qué podríamos haber hecho para evitar el accidente? y ¿Qué se puede hacer para evitar que se produzca? Por lo tanto, el informe ha de presentar unas recomendaciones, independientemente de a quién le lleguen.
Cualquier lector puede comprender que una investigación lleva tiempo. Semanas, meses, o incluso años.
Rigurosidad mediática.
Los profesionales del sector nos llevamos las manos a la cabeza cuando durante el proceso de investigación, a las pocas horas de producirse vemos cómo individuos acuden a un plató de televisión y en cuestión de minutos plantean las hipótesis (sin todas las pruebas), establecen las causas y emiten sus conclusiones. Y todo ello con sólo un vídeo.
Nos referimos a la persona que acudió al plató de Antena 3, que se ha llevado las críticas del sindicato de trabajos aéreos SLTA y con razón. Además de la de otros colectivos de profesionales.
Bien es cierto, que los medios de comunicación viven de dar a conocer al minuto noticias que suceden. Entre ellas un accidente aéreo, por lo mediático que les supone. Somos conscientes de ello. Sin embargo, se empeñan en exponer conclusiones precipitadas constantemente, que no llevan más que a generar opiniones vacías de contenido sobre un accidente aéreo. Un accidente que conlleva mucho dolor a las familias.
Uno de los métodos de trabajo que se suelen malinterpretar por parte de los medios de comunicación, es la transparencia de los procesos de investigación. Cuando un investigador expone en una rueda de prensa las hipótesis, cómo se está desarrollando la investigación, pruebas, etcétera, ha de tenerse claro, que no son conclusiones. Ha de tenerse claro que las imágenes, expuestas de manera aislada, pierden el contexto necesario para dar a comprender al ciudadano la utilidad para la investigación. En muchos casos sólo alimentan el morbo.
Click en la foto para acceder al comunicado.
Por tanto, filtraciones de documentos de audio, imágenes o pruebas son consideradas por los profesionales un insulto al verdadero propósito de una investigación y no ayudan a esclarecer las causas ni a responder a las preguntas de cómo evitarlos en el futuro. Sólo alimentan audiencia y dolor a las familias.
Los profesionales que nos dedicamos a la aviación trabajamos duro cada día en velar por la seguridad en el transporte aéreo, ya sea público o privado, trabajos aéreos o de instrucción. Es nuestra máxima. Sin embargo, cuando contamos con medios como grabadora de voz de cabina (CVR), que graban nuestro trabajo diario, cámaras de seguridad de aeropuertos, registros de entrenamiento o técnicos del avión, tienen un propósito muy claro: La seguridad.
No son instrumentos mediáticos que deben estar al alcance de cualquiera para poder sacarlos de contexto, retorcerlos y exponerlos como si de un circo del horror se tratase.
Desde aquí pedimos, que la investigación de ambos accidentes se lleve a cabo siguiendo las recomendaciones OACI del Anexo 13, con independencia, transparencia y rigurosidad necesaria para poder conseguir lo que buscamos todos, utilizar el medio aéreo de manera segura y evitar que se produzcan accidentes en el futuro.
Visita al museo de South African Airways en Johannesburgo.
Hace unas semanas, entre todo lo interesante que uno puede visitar en Sudáfrica, tuve la oportunidad que un aerotrastornado no puede dejar pasar: visitar el museo de South African Airways.
En 2.004, entre los artículos que un aficionado a la aviación puede leer, leí uno del que todavía me acuerdo: Un 747 aterrizó en un aeródromo con una pista estrecha y muy corta para un avión así. ¡Se convertiría entonces en una pieza de museo! Dicho evento se repetiría de nuevo en 2.006 con otro 747SP de SAA.
Este museo cuenta con aviones en estado de vuelo como un DC3 y un Ju52 recién restaurado, y que actualmente se encuentra a la espera de su certificado de aeronavegabilidad. Además, dispone de una exposición estática de aviones, que aun con mucho trabajo que hacer, reúne unos ejemplares envidiados por muchos museos aeronáuticos.
Junkers Ju 52/CASA 352L; ZS-AFA. (foto: Stephen Rossouw)
A unos 35 minutos en coche desde el centro de “Joburg” se encuentra el aeródromo de Rand, construido en los años 20 del siglo pasado, fue el aeropuerto principal hasta los años 50 cuyo relevo tuvo el Aeropuerto Internacional de Jan Smuts (JNB), el que es hoy el mayor aeropuerto del país.
El día que estuve pude ver gran actividad. Desde pequeños monomotores de pistón, pasando por aviones acrobáticos (Los Flying Lions), escuelas de vuelo o centros de mantenimiento. En sus extremos pude ver aviones abandonados que en otra época fueron la punta de lanza de las mayores compañías del mundo cómo el épico DC3 o el transoceánico DC4. En este caso aviones retirados de la compañía Phoebus Apollo Aviation.
A mi llegada al museo pude divisar los estabilizadores verticales de sus joyas más llamativas, la de los dos Boeing 747, uno de ellos un SP. Al atravesar el aparcamiento, entré en el edificio principal para comprar el ticket de entrada tan solo 40 RANDS (2,5€).
Entrada al museo y tienda.
No hice más que entrar y pude comprobar una de las maravillas del museo: sus colaboradores. Una señora mayor, de unos setenta y muchos años, pero con una vitalidad de 30, me recibió en un mostrador lleno de fotografías y recuerdos de lo que fue South African Airways. Ella, igual que las personas que allí trabajaban daban muestras de su disposición a dar a conocer y hablar sobre la cantidad de recuerdos que allí almacenan.
Algunos de los recuerdos del museo.
Cantidad de fotos, recortes de periódicos, maquetas, libros de registro antiguos, publicidad y horarios de sus vuelos, uniformes, instrumentos de vuelo, etcétera te llevaba a través del tiempo desde que South African Airways comenzó a operar en febrero de 1.934 hasta hoy en día.
Uniformes y maquetas.
Había dos recuerdos que me llamaron la atención entre todos ellos. Entre los recuerdos de la compañía tenían una maqueta, y explicaciones de cómo trajeron 3 Ju52 (CASA 352L) de fabricación española. Estos tres aviones se convertirían en octubre de 1.934 en los primeros servicios regulares de pasajeros de SAA. El segundo recuerdo, triste por otra parte, es la conservación de una de las piezas de un B747 accidentado en el océano Índico en 1.987 que segó la vida de 159 personas.
Cuando sales del edificio y cruzas el aparcamiento de nuevo, tienes la sensación de que todavía queda mucho por ver. La exposición estática exterior se encuentra en una esplanada adyacente con varios aviones históricos emplazados ahí.
A través de la garita por la que se accede, hay unos chicos, muy entusiastas que se ofrecen muy amablemente a guiarte a través del museo. Es fácil hablar con ellos y enseguida compruebas que son entrañables.
Hay dos piezas que que llaman la atención: Los dos Boeing 747. El “Lebombo” un serie 200 y un SP. Ambos llegaron al museo volando. Aterrizaron de donde ya nunca podrían despegar. Primero porque la pista no lo permite de lo pequeña que es, y porque sería el lugar de reposo para estos dos monumentos. El interior del serie 200 se puede visitar, y está muy bien conservado en el mismo estado que cuando fue retirado. Como curiosidad, y que me llamó la atención, es que, si os dirigís al final de la cabina de pasajeros, hasta pasada la última fila de asientos, los conservadores han dejado descubierto un mamparo donde van alojadas las famosas “cajas negras”.
Cajas negras al descubierto.
Entre la cantidad de detalles que uno puede ir observando, es un soporte que los Boeing 747 tenían montado debajo del semiala izquierda, entre el motor número dos y el fuselaje. Dicho soporte, servía para poder trasladar motores de repuesto allá donde hiciera falta. Debido a su tamaño, no existía avión suficientemente grande para poder transportarlo en su interior.
Motor de repuesto entre el fuselaje y el motor número 2.
Durante la visita existen muchas joyas dignas de ser mencionadas como dos simuladores de vuelo de un A300-B4, el de un B747 classic, Parte de un B707 con su cabina pasaje muy bien restaurada. Da una sensación de ofrecer a las personas cómo eran de verdad estos aviones. Las cabinas de pilotos se encuentran en un gran estado de conservación. Hecho que se repetía en el DC4, B707 ó Constellation. Sí. ¡Un Constellation!
Un avión, que supuso un cambio en los vuelos transoceánicos fue el Constellation. El Lockheed L1649A contaba con cuatro motores de pistón radiales. Sin embargo, normalmente terminaba sus vuelos con uno inoperativo. De ahí su sobrenombre: “El mejor trimotor del mundo”. Si bien su estado exterior está siendo restaurado actualmente, el interior está bastante bien conservado.
Al verlo, no pude evitar preguntar a su restaurador que se encontraba en ese momento trabajando en él. Tras una breve conversación, me invitó junto a Daniel, mi guía, entrar a visitarlo. Es de agradecer su detalle pues todavía no es visitable.
En un pequeño hangar, en frente del Constellation tienen también, y muy bien conservados dos aviones, el De Havilland 104 Dove, y un Lodestar de 1.947 y 1.940 respectivamente. Estos dos aparatos cuentan con la particularidad de conservar los colores azules y grises de la época, y del clásico “Springbok”. Enseña que se convertiría en estandarte de la aerolínea y del país.
El Dove con mis nuevos amigos. Daniel en la derecha de la fotografía.
Entre avión y avión, podía intercambiar historias con sus amables y encantadores colaboradores. Daniel, al que tengo que agradecer su compañía y entusiasmo en todo momento, me presentó a numerosos aficionados que, como yo, disfrutamos de un día en un museo lleno de historia y curiosidades aeronáuticas.
Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.
Primera Air no es ni será la última de las aerolíneas que sufran las vicisitudes de un mercado marcado por la gran competencia a nivel global. Todas aquellas que vayan solas están avocadas a un destino similar.
Primera Air y sus predecesoras.
El cese de operaciones de Primera Air tras 14 años en activo, a pesar de que al mercado le ha pillado por sorpresa, venía siendo hace unos meses un quebradero de cabeza para sus directivos. Los números de 2.017 nada hacían presagiar el desenlace de este mes de octubre. Sus ingresos habían crecido un 14% respecto al año anterior y sus coeficientes de ocupación se situaban en torno al 85%.
Si bien la falta de financiación ha sido la causa determinante no ha sido el origen. A partir de finales de 2.017 problemas con un avión, retrasos en las entregas de los nuevos 737max y A320neo le han supuesto una disminución de ingresos sensible. Además, para poder responder ante sus clientes se vieron obligados a alquilar otros aviones provocando un coste adicional de €20 millones.
Primera Air, Boeing 737.
Tras este cúmulo de circunstancias operacionales, aumentos puntuales de costes y no ser capaz de alcanzar una economía de escala suficiente para poder mantener unos costes bajos darían por finalizado su recién estrenada apuesta por los vuelos de bajo coste de largo radio.
La compañía necesitaba urgentemente una financiación que le permitiera aguantar el invierno. Una financiación que no llegó nunca y precipitó el cese de operaciones.
Sin embargo, Primera Air, no ha sido la única. Todos recordamos a la Alemana Air Berlin o la inglesa Monarch. Todas ellas caminaban tambaleándose en busca tan ansiada financiación mientras reajustaban sus costes y sus ingresos. Pero tal esfuerzo fue vano y supuso su desplome a merced del mercado.
La desregulación. El pez grande se come al pequeño.
Después de la desregulación del año 1.978 llevada a cabo por la administración de Jimmy Carter, aparecieron un gran número de compañías aéreas. A finales de los años 80, el número de compañías aéreas era inferior al número previo a la desregulación.
Dicha desregulación, en palabras de Stephen Breyer, desencadenó numerosos problemas que nadie en aquellos años podía señalar de antemano: disminución de la calidad del servicio a los pasajeros, exceso de capacidad aeroportuaria con retrasos frecuentes, y desplome de las condiciones laborales, entre otras.
Airline Deregulation Act. firmada por Jimmy Carter.
Si bien es cierto que el aumento de competencia inicial hizo bajar las tarifas de los billetes, principal objetivo de la medida, llevó a las aerolíneas a tomar medidas estratégicas para sobrevivir a la fuerte competencia: La consolidación.
Las aerolíneas comenzaron a comprar o fusionarse de manera que generasen el suficiente tamaño para poder competir a unos costes razonables, tener mayor solidez financiera para enfrentarse a problemas cíclicos y tener acceso a mercados donde antes no estaban o no les era accesible.
De esta manera, hoy en día tan sólo quedan cuatro de aquellas aerolíneas: Delta, American Airlines, United (“The Big Three”) y Southwest. Sí, algunas independientes hay, nacidas recientemente como Allegiant, Frontier o Spring Airlines. Todas ellas LCC que luchan por hacerse hueco en pequeños mercados. No obstante, pertenecen a grandes grupos de inversión con participaciones en Ryanair o Viva.
¿Y en Europa?
En el año 1.997, año en que Europa siguió el camino de la desregulación, tuvo el mismo efecto que tuvo en Estados Unidos. Inicialmente, el mercado sufrió una explosión de nuevas aerolíneas, muchas de ellas LCC nacidas de aerolíneas tradicionales como Deutche BA o GO de British Airways con el propósito de luchar por cuotas de mercado más allá de sus hub.
Principales grupos aéreos consolidados.
Con el tiempo, tan solo tres grandes grupos quedan en el tablero de juego. International Aviation Group (IAG), Grupo Lutfhansa y AF – KLM. De hecho, aunque algunos mantengan comercialmente su nombre original, su propietario es uno de estos grupos. Más allá de estos grandes grupos se encuentran las LCC Easyjet, Ryanair y Wizzair, aerolíneas muy enfocadas al bajo coste y que tienen tras ellos grandes grupos financieros.
Consecuencias a medio plazo.
Cada vez que el mercado sufre una reducción en la demanda debido a crisis económicas, subidas del precio del petróleo u otros factores geopolíticos, se produce una sobrecapacidad que tan solo se puede ajustar con flexibilidad de flotas, recorte de costes operativos y mejora en las productividades de sus trabajadores. Tristemente es así. Rigas Doganis en su libro “Flying off course” lo explica francamente bien.
Dadas estas circunstancias la competencia se vuelve feroz, el CASM (Coste por asiento) se dispara y los ingresos unitarios (Yield) bajan drásticamente. Es un efecto similar al que sucede tras la temporada de verano, pero que se alarga en el tiempo y con mayor calado en las cuentas.
Tener una solidez financiera permite aguantar e invertir en mejoras para ajustar la producción y la capacidad a la demanda real del mercado. Como curiosidad, es normalmente cuando se suelen adquirir aviones más modernos y a mejores precios.
¿Y si no se cuenta con esa solidez? Muchas aerolíneas han peleado por mantener y conseguir financiarse a través de la inversión de grupos de aerolíneas como Etihad en Air Berlin, o Qatar Airways en Spanair. Otras, mas pequeñas lo han conseguido a través de bancos, o no… Es así cuando surgen los problemas y los cierres.
Air Berlin 737-800 (Foto:FEliz Gottwald) y Spanair MD – 83 (Foto: 54north)
Durante años, hemos visto el mismo efecto que sucedió en Estados Unidos. La asociación entre aerolíneas con intereses comunes, la absorción de unas a otras, o bien la fusión en grandes grupos aéreos. O’leary, CEO de Ryanair, no esconde sus intenciones, a pesar de las huelgas y disminución de sus ingresos este verano, tiene la cartera llena. El Brexit y el aumento del precio del petróleo a la vuelta de la esquina, provocará una situación que pondrá en serios problemas financieros a algunas aerolíneas y no tiene el más mínimo pudor en hacerse con ellas como ya hizo antes. Véase Lauda Motion o Buzz.
Una consolidación, un amigo.
Durante la liberalización del mercado aéreo, tanto en Estados Unidos como en Europa, llevó a las aerolíneas a comenzar a buscar una mayor eficiencia dentro del mercado. La propiedad de las aerolíneas comenzó a desligarse de los estados y a caer en manos privadas. El retorno de la inversión, como cualquier empresa debía ser el objetivo principal.
Entre las estrategias seguidas por las aerolíneas, eran la de reducción de costes al máximo y con ello aumentar los índices de ocupación de sus vuelos. Donde antes una aerolínea necesitaba tener una ocupación del 45-55% de ocupación para llegar al Break even, ahora necesitaba aumentarlo por encima del 75%. Como solución a este problema era consolidar rutas a través de una estructura de HUB & SPOKE.
Rutas HUB & SPOKE.
Con el tiempo, se sucedieron los acuerdos de códigos compartidos entre aerolíneas. Así, una aerolínea podría vender billetes de tramos volados por otra. Es decir, un pasajero podría comprar un billete Madrid – Londres – Boston, y cuyo vuelo fuera operado por Iberia en el primer sector y por British Airways el segundo.
Con el tiempo, estos acuerdos se fueron estrechando y la colaboración pasaba por Joint Ventures en determinadas áreas como mantenimiento o instrucción de tripulaciones. Dados los buenos resultados y las sinergias positivas que se sucedían, el siguiente paso era la consolidación.
Cuando British Airways e Iberia crearon el grupo IAG, British tenía serios problemas de caja debido al cambio en la ley sobre las pensiones. Sin embargo, la asociación con Iberia trajo consigo la solución.
En otro ámbito, una asociación comercial permite integrar sus sistemas de venta de billetes y carga aérea, aumentando los índices de ocupación de sus aviones, optimizar sus rutas y enlazar sus hub de manera coordinada.
Crear estrategias comunes también les permite hacerse con mayor número de aviones a mejores precios, negociar servicios aeroportuarios y de escala como los hoteles de sus tripulaciones, transportes, etc.
Tales son los beneficios que IAG cuenta hoy en día, además de BA e Iberia, con Vueling, Aer Lingus y su nueva marca Level.
Conclusiones y futuro inmediato.
La consolidación es la herramienta de la que disponen las aerolíneas para poder seguir ofreciendo billetes a precios competitivos, y que lleva consigo muchas ventajas para poder sobrevivir, reducir costes, aumentar ingresos y retornar una inversión a los accionistas. Las aerolíneas son empresas que durante muchos años se han visto envueltas en las presiones del mercado y muchas de ellas han sucumbido por el camino.
Igual que años pasados, podemos ver como cada vez quedan menos aerolíneas que caminan solas en el mercado, y las que lo hacen adolecen de problemas continuos. Alitalia sigue viviendo gracias a una financiación estatal a la espera de su objetivo, que es ser vendida a un grupo inversor que saque a la compañía de su crítica situación actual.
Norwegian es otro de los casos que más sacuden la prensa del sector. Tras sus resultados del tercer trimestre se volvió a desplomar en bolsa y su situación financiera es delicada. IAG es uno de los candidatos a hacerse con ella. No obstante, deberán tomar medidas drásticas en cuanto a recorte de rutas, venta de activos (aviones aún sin entregar que venden para paliar sus pérdidas), u otra serie de soluciones.
BAe 146 – 300 QT ASL Spain (Pan Air Líneas aéreas). Foto: José Velasco
La consolidación de aerolíneas no sólo sucede con las grandes aerolíneas, entre las cargueras, ASL Ireland se ha hecho con la mayor parte de las aerolíneas subsidiarias en Europa: Panair líneas aéreas, TNT Airways, Farnair Hungary y Farnair Swizterland. Aerolíneas regionales como Air Nostrum y la irlandesa Cityjet han firmado hace poco su fusión en el mayor grupo aéreo de aviones regionales de Europa.
En Amércia del sur, el grupo LATAM es el más grande con aerolíneas en varios países del continente americano. Y, en Oriente Medio se escuchan ya los rumores sobre la fusión entre la dubatí Emirates y Etihad de Abu Dhabi.
Lo que pasará es difícil de predecir, pero desde luego la creación de grandes grupos de aerolíneas es una estrategia que ha venido realizándose desde la liberalización del mercado a finales del siglo pasado, y que seguirá como remedio a la gran competencia.
Cómo funciona el ADS – B. La tecnología que viene ya está aquí.
El aumento de la densidad del tráfico aéreo en Europa, Estados Unidos, y en zonas remotas como el océano Atlántico, ha provocado la necesidad de implementar los programas de Cielo Único Europeo (SESAR) y NEXTGEN. Para dicho propósito la tecnología juega un papel vital. El ADS-B es una de ellas.
Según los criterios establecidos en cada administración, a partir de 2.020, las aeronaves han de embarcar el sistema ADS – B. En Australia, pionera en la gestión del espacio aéreo en zonas remotas ya lo tienen implementado desde diciembre de 2.009 por encima de FL300. Con ello han conseguido reducir la separación de las aeronaves de 30 NM a sólo 5 NM aumentando la capacidad del espacio aéreo significativamente. Pero ¿qué es y cómo funciona?
Principios
El ADS – B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), es un sistema de vigilancia que viene a remplazar la información que se obtiene actualmente de los radares.
Este nuevo sistema permite a la aeronave que sus sistemas de navegación obtengan la posición mediante señal GPS, y conjuntamente a otros datos del vuelo, se envíen mediante radiodifusión. Estas señales son recibidas por estaciones receptoras en tierra o en vuelo que se traducen en una representación.
Hasta hoy, para poder controlar los aviones en espacio aéreo bajo cobertura radar, los controladores disponen de una o varias estaciones radar en tierra que les facilita la posición de las aeronaves. Dicha información se consigue mediante ecos radar PSR (Primary Surveillance Radar), o mediante intercambio de información entre las aeronaves y la estación en tierra, gracias a los respondedores embarcados (transponder). Esto es lo que se conoce como SSR (Secondary Surveillance Radar).
De los dos métodos, el SSR es el más preciso de los dos mediante el modo S.
Sistema y capacidades
El ADS – B tiene dos capacidades principales denominadas “OUT” e “IN”.
El ADS – B “OUT” es la capacidad de emitir información ADS – B. Como ejemplo de qué información emite, el A330 con capacidad “OUT” emite la siguiente información de manera automática y continua:
Latitud y Longitud, el límite de integridad horizontal (HIL), la diferencia entre la altitud barométrica y la altitud geométrica, y la GS (ground speed). Todo ello obtenido de la señal GPS;
La altitud barométrica que obtiene de los ADIRS;
El track y la velocidad vertical dada por los IR;
El número de vuelo ATC introducido en la prevuelo, y que proporciona el FMS;
El indicador de situación de emergencia; y
La altitud y rumbo seleccionados, y la presión barométrica (QNH/QFE) en la FCU.
Ésta última función permite a los controladores, si disponen del sistema adecuado, de ver en su pantalla radar la autorización y lo que el piloto ha seleccionado en la misma etiqueta radar. Muy parecido a lo que sucede con el Modo S “enhanced” que utiliza el “Down – link of Airborne Parameters” (DAP). Algo que sucede en aeropuertos como LHR. Pero esto es otra historia.
Por otra parte, el ADS – B “IN” es la capacidad de recibir información que otras estaciones ADS – B “out” emiten.
Es obvio pensar que una aeronave equipada con ambas funcionalidades será capaz de difundir y recibir información ADS – B, hacia y de otras estaciones ADS – B.
Para que la aeronave pueda disponer de la tecnología ADS – B, es necesario tener un equipo a bordo que trabaje por enlace de datos (Datalink) en la banda de VHF. Para ello, las aeronaves utilizan principalmente dos tipos de equipos: 1.090ES y el UAT978.
El UAT 978 (Universal ADS Transceiver) es un equipo tan solo utilizado en Estados Unidos por debajo de los 18.000 pies. Pensado para la aviación general, si dispone de capacidad “IN”, recibirá de manera gratuita información de meteorología. En el caso del resto del mundo utilizaremos el 1.090ES que cumple con los requisitos OACI y tiene mayor capacidad de datos.
Pero ¿qué es eso de 1.090ES? Básicamente, es una modificación del transponder modo S que llevan las aeronaves actualmente. Cómo el respondedor modo S, opera en 1.090 Mhz., difundiendo información en lugar de esperar una interrogación de una estación SSR. Este transponder tiene una serie de capacidades añadidas al Modo S, por ello su nombre: “Extended Squitter”.
Además, es capaz de cumplir con espacios aéreos donde se opere con radar secundario (SSR) y con ADS ya que opera en la misma frecuencia.
Ventajas
Con respecto a la información radar convencional que recibe el controlador, el ADS – B es mucho más fiable ya que los datos son enviados directamente desde los equipos de navegación de la propia aeronave.
Además, otro factor que mejora el servicio es la velocidad de transmisión. En la actualidad, los radares secundarios utilizan la interrogación/respuesta de los respondedores embarcados para obtener los datos.
Imaginemos por un momento una aeronave que opere bajo cobertura radar y equipada con un respondedor. La antena de radar SSR deberá iniciar una interrogación en 1.030 Mhz. y la aeronave responder en 1.090 Mhz. con la información. Esta a su vez transferida a la presentación radar del controlador.
Como contrapartida, el ADS – B emite dos veces por segundo y de manera automática sin necesidad de que ningún equipo lo interrogue. Lo único que hace falta es una antena con capacidad ADS – B “IN” para recibir los datos difundidos por la aeronave.
Es decir, con equipos ADS – B se podrían suprimir todas las antenas de radar y sustituirlas por otras receptoras de ADS – B, más sencillas de construcción, mantenimiento, menor consumo energético y, en definitiva, menor coste.
Aplicaciones
Si hasta aquí he conseguido explicarme bien, quizá habréis podido entrever otras ventajas o capacidad del sistema.
Si a un avión le añadimos una antena receptora de ADS – B, le otorgaríamos la capacidad ADS – B “IN”. Tan sólo habría que representar esta información en la cabina de alguna manera: CDTI (Cockpit Display of Traffic Information).
Representación en ND de un A340. (Foto: Airbus y SAS airlines). Pruebas en el Atlántico Norte.
Esto se traduce en una representación en los lugares ya bien conocidos, como la pantalla del TCAS, en un MFDU (Multifunction Display Unit), o bien en un ND (Navigation Display). Conseguiríamos por tanto que esta aeronave recibiera la misma información que obtendría el controlador en su pantalla radar. La conciencia situacional del piloto aumenta significativamente en espacios aéreos de mucho tráfico.
Cómo hemos mencionado, la aparición del ADS – B ha traído consigo algunas aplicaciones: TIS – B (Traffic information Service) y el FIS – B (Flight Information Service).
El TIS – B, permite que la información de las aeronaves con transponder, no equipadas con ADS y operando bajo cobertura radar, sea enviada a través de estaciones ADS – B “OUT” y difundida. Esa información es recibida por las aeronaves equipadas con ADS – B “IN” permitiendo que éstas puedan tener información de las aeronaves no ADS – B.
Esquema de TIS – B y FIS – B.
El FIS – B, permite a las aeronaves equipadas con ADS – B “IN” recibir información de meteorología, ATIS o NOTAM desde estaciones en tierra ADS – B “OUT”. A este tipo de servicio se le conoce como FIS – B.
Nuevos procedimientos en el espacio aéreo oceánico NAT.
Desde luego, el ADS – B significa una mejora sensible en el tráfico aéreo. El ITP (In Trail Procedure), permite a las aeronaves elegir mejores niveles sin verse “bloqueado” por otra que se encuentra a una distancia no radar superior a la “distancia ITP”.
Esquema de ADS – B (ITP) de FAA.
Esto es, si una aeronave desea subir o descender y cruzar el nivel de otra, y ambas cuentan con ADS – B (“IN” & “OUT), al enviar la solicitud vía CPLDC al ATC, aparecerá las millas náuticas, el nivel y el indicativo de las aeronaves.
Gracias al ADS – B, el ATC recibe información más precisa y tiene una imagen total. Tanto de aeronaves con ADS – B como de las que carecen de ello. Así, valorará si se reúnen los requisitos de separación necesaria para autorizar el cambio de nivel.
Desarrollos futuros y no tan futuros.
Por otra parte, en zonas remotas y sobre océanos, la instalación de antenas receptoras en tierra se hace más complicado. Por ello, se está trabajando en la recepción de señales ADS – B “out” de los aviones mediante una constelación de satélites que vuelan a baja altura.
Esta constelación llamada Iridium la conforman 66 nanosatélites activos y 9 de repuesto. Vuelan a tan “sólo” 785 km de la superficie de manera que son capaces de recibir la señal ADS – B y transmitirla a los centros ATS. Esperan que se encuentre operativo a finales de 2.018.
Animación de cobertura de la constelación Iridium.
Como curiosidad, y recordando la desaparición del vuelo MH370, la compañía FlightAware ha firmado un acuerdo con Aireon (empresa propietaria de la constelación Iridium) para proveer a las aerolíneas con un seguimiento de flotas basadas en este sistema. Esto responde a la consideración de que OACI ha establecido un Sistema llamado GADS (Global Aeronautical Safety System).
En Europa, con respecto a Estados Unidos, no hay planes inmediatos en todas las regiones para la integración de la posición ADS – B en los sistemas ATC y su uso para la provisión de servicios de ATC. Por ello, la constelación Iridium es una solución rápida. Italia, por ejemplo, la utilizará.
La implementación del ADS – B es, como habéis podido leer un cambio significativo en lo que hasta ahora conocíamos como vigilancia. Pero sin duda, donde mejor se podrá comprobar su implementación es en la reducción de separación entre aeronaves en zonas remotas como es la operación en el HLA del Atlántico Norte, similar a lo que ha sucedido en Australia sin que suponga una merma en la seguridad.
Además, al disponer de información de manera más eficaz y rápida, aumentará la conciencia situacional y facilitará la toma de decisiones a los pilotos y controladores.
Por último, la implementación de procedimientos como el ADS – B ITP, permitirá una optimización del espacio aéreo, y las aeronaves podrán operar en niveles más cercanos al óptimo. Se reduciría, por tanto, el gasto de combustible y las emisiones de CO2.
Bibliografía:
Doc 4444;
Doc 007;
Doc 9994;
(Programa NEXTGEN) FAA:
(Programa SES) Eurocontrol;
CE 1207/2.011;
CASA (Aviación Civil Australiana);
REALIZA UN BREVE CURSO SOBRE CÓMO FUNCIONA EL ADS-B.
AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.
Una reestructuración de los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico conlleva a la esperada incorporación a la licencia de los niveles de competencia lingüística.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha reestructurado los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico, lo que ha supuesto, de forma simultánea, un proceso de reestructuración y actualización de la gestión documental asociada a los procedimientos de emisión de licencias FCL, lo que conlleva la actualización de las instancias y la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia.
Este proceso de reestructuración se ha realizado en consonancia con el tipo de competencias que se desarrollan en cada servicio.
Organigrama de la División de Licencias de Personal Aeronáutico.
El proceso llevado a cabo se va a materializar en la actualización de las instancias de solicitud, editándose como nuevos formatos más accesibles y donde se incluyen, en un único documento, todos los trámites susceptibles de solicitar para una misma licencia FCL. La relación de instancias de solicitud así como las instrucciones sobre su cumplimentación se publicarán próximamente en la web de AESA.
Así mismo, como fruto del proceso de actualización realizado, se procederá a la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia FCL emitida por esta autoridad dentro del campo de XIII.Observaciones/Remarks de la misma.
La Competencia Lingüística se irá incorporando en los formatos de licencia FCL de forma progresiva a medida que la licencia FCL o bien sea objeto de actualización y de emisión de nuevo documento, o bien sea objeto de renovación. Seguirán siendo válidas las adendas de competencia lingüística emitidas como anexos a la licencia FCL que se encuentren actualmente en vigor no siendo necesaria su sustitución hasta la caducidad de las mismas.
La División de Licencias al Personal Aeronáutico de AESA, en un proceso de continua mejora y eficiencia queda a disposición de los usuarios/as con el fin de facilitar la gestión de la información y la tramitación de sus solicitudes.
Este sitio web utiliza cookies para que usted tenga la mejor experiencia de usuario. Si continúa navegando está dando su consentimiento para la aceptación de las mencionadas cookies y la aceptación de nuestra política de cookies, pinche el enlace para mayor información.plugin cookies
