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Cuando todo está perdido, siempre queda… el pataleo.

Un trabajador anónimo del sector aeronáutico nos hace llegar esta carta de frustración.

Cuando la gente se entera que trabajas en aviación dan por hecho grandes salarios, trabajos fascinantes, compañeros muy apasionados y frikis de su trabajo… Nada más lejos de la realidad. Nuestros salarios han ido descendiendo en picado, hasta puntos que apenas se cobra por la responsabilidad que supone hacer el trabajo que hacemos, y ser un freaky, o estar en este mundo aeronáutico de forma vocacional, que se decía antes, está mal visto.

Además, se da por hecho que uno sabe de todo… y no es raro que a un piloto le hagan preguntas que solo un ingeniero podría responder, o que un ingeniero reciba preguntas que debería responder un controlador aéreo.

Todo esto no es más que un reflejo de que nuestro mundo es totalmente desconocido para los que no están en él. Es un mundo aparte, unos me han dicho que para niños pijos, otros que exclusivo, y otros que para gente que les gusta tirar bombas desde el aire. En fin, sin comentarios. Lo dicho, desconocido.

Y no será porque no haya habido blogueros intentando dar a conocer el mundo, o no haya revistas especializadas…

Supongo que porque ni protestando hacemos ruido. No sacamos aviones a cortar las calles, ni quemamos neumáticos (y mira que uno de avión ardiendo sería bien llamativo), ni recurrimos a otras tantas imágenes que son más bien propias del matonismo… pero que, a la luz de los resultados, son las adecuadas para que a uno le hagan caso, salir en la prensa, y recibir algo de atención, y con suerte, el compromiso de algún político de turno para salvar la fábrica.

Pero en España a largo plazo no se piensa en los aviones más que para traer turistas. Los beneficios de la industria son a muy largo plazo. Y la industria lleva abandonada desde hace más de una década, cuando no eran raros los titulares acerca de las capacidades de España en fabricación en fibra de carbono, en la que aún somos referente, aunque tal vez por poco. Parece que los políticos, que solo están en el cargo en el peor de los casos 4 años, buscan sectores en los que puedan meter el cazo con más rapidez. Obviamente del turismo pueden sacar tajada todos. O de los ladrillos… no hace falta estar 15 años en el cargo para poder sacar tajada, como pasaría con la industria.

Y mientras observamos ojipláticos el compromiso francés de invertir 15 mil millones de euros en su industria aeronáutica, leemos cómo en Madrid se apuesta por el ladrillazo una vez más.

Durante años ha habido una necesidad brutal de formación de pilotos, y España podría haber sido la gran escuela de formación de pilotos, gracias a su meteorología privilegiada y a que su gran variedad orográfica permite una formación completa en todo tipo de situaciones. Sin embargo, sus administraciones parecen más preocupadas de lograr una tasa de accidentes cero, dejando a todo el mundo en tierra, que en aprovecharlo para generar empleo. No solo de formación se puede vivir, la aviación general y deportiva también permite generar trabajo y riqueza. Sin embargo, nuestra densidad de aeródromos es más similar a la de cualquier país del tercer mundo que a la de uno del primero. ¿Industria? Referentes en diseño y fabricación de materiales compuestos. El MRTT, comercializado ahora por Alemania y Francia no era más que un diseño español por el que nadie daba dos duros. EL C295… ambos han mantenido rentables a la división de defensa de Airbus, donde se cumple la ley de Pareto y el 80% de los ingresos provenían del 20%… en concreto de los proyectos españoles. Y no solo eso, la antigua CASA es de las pocas divisiones que conservan DOA para avión completo, si no la pierden en breve, ¡imaginad si interesaría mimarla! ¡Imaginad si no interesaría apostar por un biturbohélice que reemplace los vetustos 295/235/ATR!

Sin embargo, la ceguera institucional con la aeronáutica es amplia. NO solo afecta a la industria de las aerolíneas o la formación. Tampoco se pueden plantear aerolíneas con hidroaviones para hacer vuelos entre islas, ni existe posibilidad de fundar empresas de aviación ultraligera, que podría ser un interesante nicho de mercado, debido a la falta de comunalidad de normas para su certificación con el resto de países europeos.

Eres ingeniero/a, no pasa nada, encontrarás trabajo rápido, oímos decir estos días. Lo que la gente no es consciente es que cada vez que hay una crisis lo normal es que los esfuerzos se dediquen a la reconversión de los empleos no especializados. La industria automovilística andaluza se convirtió en aeronáutica. Cuando eres ingeniero y dices que estás en el paro y quieres ayuda para convertirte en otra cosa te dicen «uy, lo siento, no tenemos nada para tí, pregunta en tu colegio, tienes ya demasiada formación…». Y precisamente por cómo funcionan los colegios profesionales, es difícil reciclarse en otra cosa. Porque aunque Airbus está lleno de ingenieros industriales (sí, esa Airbus que se quejaba de que Indra no podría liderar un proyecto aeronáutico porque no sabía de aviones es la misma que tiene en sus filas más industriales que aeronáuticos), y el colegio de ingenieros no ha hecho nada para evitarlo alegando intrusismo profesional, cuando intentamos entrar en cualquier otro sector industrial para saber lo que hacemos siempre obtenemos la misma respuesta: no, solo buscamos industriales, no podemos contratar aeronáuticos porque sería intrusismo industrial.

Sigamos disfrutando, mientras tanto, de que se compren aviones para traer turismo de playa y borrachera, mientras nuestros vecinos se quedan con la industria.

Atropellos continuos a la aviación general española.

Las asociaciones de aviación general en pie de guerra por los continuos atropellos que sufre la aviación general española. La deficiente calidad del servicio, la ignorancia demostrada y su mala actitud está provocando un malestar profundo en el sector. La gestión del COVID ha sido otra gota más al vaso ya colmado.

Dicen que cuando baja la marea se ve quién lleva bañador. O dicho de otra manera, es en las situaciones complicadas cuando las auténticas personalidades y formas de pensar quedan más en evidencia.

Poco a poco vamos avanzando en España en las fases de “desescalada” tras un largo confinamiento, y ha sido precisamente en este Estado de Alarma cuando, ha quedado más en evidencia que nunca, lo que una parte importante de la Administración Pública piensa de la base de la aviación española: la aviación general y privada.

Para muestra, un botón…o varios.

En las primeras semanas del confinamiento, AESA ni se acordó de este tipo de aviación al emitir exenciones a las licencias que prorrogasen los plazos de vencimiento. Sí que lo hicieron con todo lo relacionado con la aviación comercial de transporte, pero no respecto a todo el resto de aviación. Ante la sorpresa e indignación de las asociaciones nacionales, que actuaron todas a una firmando cartas conjuntas, AESA respondió que las exenciones en el resto de sectores, ni estaban ni se las esperaba.

¿Cómo era posible que un tipo de aviación que exige mucho más entrenamiento, recurrencia y responsabilidad, como la aviación de transporte, pudiera tener exenciones pero no la aviación general y privada?

Sólo tras mucho insistir, reuniones, cartas encendidas e indignación, acabaron emitiendo exenciones para la aviación de tipo EASA, olvidándose completamente de aquella que depende de la normativa nacional, como la aviación ULM, que de nuevo quedaba fuera.

Vuelta a empezar, cartas, indignación en el sector e indiferencia. Finalmente, hace pocos días, se emiten exenciones para la aviación ULM, demostrando una vez más que nuestro sector es siempre “el último mono”, una china en el zapato de AESA, o su convidado de piedra.

Pues bien, lejos de acabar ahí las evidencias de desprecio hacia nuestra aviación, en las fases de desescalada se están produciendo atropellos, interpretaciones interesadas, y en algunos casos incluso burdas manipulaciones de las normas redactadas tanto en el Plan de Transición a la Nueva Normalidad, como en las órdenes del Ministerio de Sanidad y del Ministerio de Transportes.

Según la provincia en la que estés te encuentras con que los representantes de la autoridad locales hacen interpretaciones completamente contrarias a la misma norma, y lo que es peor, se cierran en banda, no escuchan y no aceptan realizar consultas a instancias superiores ante las demandas del sector que ve, una vez más, cómo se le atropella.

Sin ir más lejos, el 1 de Junio Madrid entró en Fase I, y según la Orden TMA/400/2020 de 9 de mayo, en su artículo 7, se establece que:

“La navegación de recreo puede realizarse atendiendo a su consideración como turismo activo y de naturaleza por grupos limitados (actividades culturales y de ocio). Se permitirá la navegación a las personas que tengan su domicilio en la misma provincia, isla o ciudad autónoma en que esté amarrada la embarcación o estacionada la aeronave, no pudiendo encontrarse a bordo un número de personas que supere el 50% de las personas autorizadas en los certificados de la embarcación o aeronave, salvo que se trate de personas que conviven en el mismo domicilio en que se podrá alcanzar el 100%. En todo caso, el número de personas a bordo de la embarcación no podrá exceder de diez.”

Es decir, se considera la navegación y la aviación turismo activo y de naturaleza (terminología del Plan de Transición) y por lo tanto en virtud de eso se permiten los vuelos privados con una serie de restricciones en las plazas.

Pues bien, como ejemplo, hoy mismo usuarios del Aeródromo de Cuatro Vientos han intentado realizar este tipo de vuelos y se han encontrado con la oposición frontal de los agentes de la Guardia Civil allí destinados. El suboficial responsable les ha informado que “sólo están permitido los vuelos turísticos o aviones de alquiler. Nos han dicho que no se pueden hacer vuelos de ocio, y que si voláis os pidamos todos los papeles posibles”.

En resumen: haced lo que os dé la gana, pero si se os ocurre volar os haremos la vida imposible con las inspecciones porque nos han dicho que no vuele nadie.

¿Cómo puede alguien interpretar que una norma que prevé que el 100% de los ocupantes sean convivientes se esté refiriendo a “aviación turística”? Es más ¿cómo alguien que trabaja en el entorno aeronáutico puede pensar siquiera que existe la “aviación turística”?

Vuelo sin motor el día 31 de mayo. España vacía. Otra víctima de la gestión aeronáutica española. SENASA en su lamentable gestión de Ocaña cerró la escuela y puso sus aviones en subasta. (flightradar24).

Esta misma situación se ha ido repitiendo en toda la geografía española, con distintas formas, versiones, interlocutores, pero siempre el mismo desprecio, y sólo tras muchas conversaciones e insistencia se ha podido demostrar que “estaban en un error” (por no utilizar palabras más duras).

La semana pasada, hubo una reunión entre responsables de las asociaciones principales de aviación general (RACE, AEPAL, AOPA y AEFA) de este país y la unidad Pegaso de la Guardia Civil, con la finalidad de exigir coordinación provincial, ya que cada unidad Pegaso de cada provincia estaba realizando interpretaciones diferentes. Se aseguró que a partir de ese día, todas las comandancias estarían coordinadas y sabrían que en Fase I se puede volar en las condiciones de ocupación establecidas en la orden antes mencionadas.

Está claro que, a la primera de cambio, queda constatado que la descoordinación sigue siendo absoluta y que no hay el más mínimo interés por coordinarse.

Estas asociaciones se están mostrando muy activas en estas últimas semanas, al constatarse todos estos atropellos, y es gracias a su presión que algunos avances se están consiguiendo.

Nuestro sector es un sector base para el resto de la aviación española, crea empleo, forma nuevos pilotos, tecnología, formación, industria y, en definitiva, actividad económica. Esa actividad económica que necesitamos desesperadamente poner en marcha lo antes posible, priorizando siempre la salud.

¿Cómo es posible que se permita la apertura de terrazas, comercios, actividad de transporte público y privado, navegación de recreo, y en definitiva, muchas otras actividades con más potencial de contagio que la que realiza un solo usuario, en su avión privado, realizando entrenamientos para poder mantener su pericia de vuelo?

Es más, ¿cómo es posible que, después de tres semanas con zonas de España volando con sus inicios de Fase I, cuando le toque el turno al primer aeródromo de la historia de España para retomar el vuelo, el aeródromo de Cuatro Vientos (fundado precisamente por el Real Aeroclub de España RACE), la ineptitud, negligencia, desidia o desinterés más absoluto de sus responsables lo impida, cuando no sólo es legal, sino que necesario?

Quizá AENA, tenga mucho que decir al respecto porque en otros aeropuertos sí se ha podido operar de acuerdo al BOE y en Cuatro Vientos no. ¿Porqué? El director del aeropuerto hace su propio “a mí, me gusta así” impidiendo además, las tomas y despegues. Mezclando el concepto de entrenamiento y vuelos de escuela. Demostrando su gran desconocimiento hacia el vuelo. En su gran desinterés por la aviación a la que debe dar servicio ha demostrado a lo largo del tiempo que lleva que está más preocupado en su puesto que en hacer lo que en realidad debe hacer. Tiene tendencia a prohibir antes que a facilitar, desoye las demandas de las escuelas y empresas de Cuatro Vientos, podríamos decir que es la personificación de la intencionalidad de AENA hacia sus clientes. Se olvidan que son un servicio público.

Imagen de Felipe álvarez.

Lo de AENA no es nuevo. Desde hace ya varios años hace oídos sordos a la aviación general. Incluimos a la aviación ejecutiva en este sector… En palabras del que era hace años el subdirector del aeropuerto de Barcelona: “si por mí fuera, no dejaría a la aviación general aterrizar en el Prat”. Se refería a la ejecutiva. Esa misma que en el World Mobile Congress genera tantos ingresos en el aeropuerto y en la propia ciudad de Barcelona.

La misma AENA lleva aislando los aeropuertos, esos que a los contribuyentes nos ha costado tanto construir, de la aviación general. En algunos no te permiten aterrizar. Otros te exigen contratar handling. Handling innecesario y de precio desorbitado, por supuesto. Y no hablemos de las tasas… Estas están tabuladas por el peso de la aeronave. En el caso de la aviación general, se pagan como si una aeronave de 1.500 kg pesase 8.000 kg. Todo pensado para «favorecer» a la aviación general.

Se puede aterrizar en Los Angeles (LAX), se puede aterrizar visual en Amsterdam, se puede cruzar en visual el CTR de Frankfurt Main, se puede hacer tomas y despegues en Fort Lauderdale, pero en España todo son pegas, prohibiciones y malas actitudes.

La madurez de un estado de derecho se mide en esta situaciones, y queda en evidencia que nos queda un largo camino por recorrer en la aviación para haber completado una auténtica transición democrática, en la que se escuche las necesidades del sector, no se le ignore y la máxima no sea prohibir todo aquello que sea posible.

Hasta que esa madurez llegue, algunos seguiremos exigiendo que dejen de pisotear los derechos de la base de la aviación, toda aquella que no es de transporte, y dejen de ignorar, o aplicar siempre de la forma más restrictiva posible todas las directrices europeas en esta materia.

Fusión entre Aerolíneas Argentinas y Austral.

El 5 de mayo, a través de una carta dirigida a los trabajadores de ambas compañías, el presidente del grupo empresario, Pablo Ceriani, anunció la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral.

En la carta, se explica que “La crisis mundial provocada por el COVID 19 ha impactado de lleno en la industria aerocomercial y no sabemos cuánto durará esta situación. Todo indica que aún quedan varios meses críticos por delante, meses sin ingresos, ni operaciones regulares; lo que significa un tremendo impacto para nuestra industria y la economía en general. Sin ingresos, y reitero, no sabemos por cuánto tiempo, muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán.”

Y continúa: “El esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener la compañía está al borde de ser imposible. Ese esfuerzo es el de toda la sociedad y, ahora, esa sociedad demanda con urgencia la ayuda estatal para sobrevivir ante esta pandemia que azota a la humanidad.

El Estado invierte en su aerolínea de bandera porque esta genera beneficios económicos y sociales que multiplican la inversión realizada. Pero ante una crisis tan profunda, aún las inversiones beneficiosas se ajustan a prioridades.”

La fusión, a su vez permitirá la creación de una nueva unidad de negocios para brindar mantenimiento de aeronaves a otras empresas y actores de la industria con una lógica independiente y que aprovechará la reputación ganada por la compañía en materia de seguridad, las certificaciones internacionales con las que cuenta y la infraestructura que posee.

De igual forma, se avanzará en la creación de una unidad de negocios de carga, que aprovechará la experiencia ganada por la compañía en sus vuelos cargueros a Shanghái y a que su vez supone una vieja deuda pendiente de la compañía en cuanto al desarrollo de una unidad específica para el transporte de mercadería.

“Resulta necesario que la compañía opere con su máxima eficiencia. En algunas áreas lo hemos alcanzado y en otras aún conservamos ineficiencias que no hemos podido resolver, improductividades estructurales que arrastramos desde hace muchísimos años. Tenemos que atacar esas improductividades, operar con la eficiencia general de la industria y adoptar sus mejores prácticas. Esto es un deber moral de todos nosotros.”, expresa la misiva.

“Tenemos un plan de grandeza, crecimiento y transformación de la compañía. Pero ese crecimiento y desarrollo sólo puede materializarse sobre un esquema de trabajo eficiente y sustentable…»

Por último, la carta explica que “Tenemos un plan de grandeza, crecimiento y transformación de la compañía. Pero ese crecimiento y desarrollo sólo puede materializarse sobre un esquema de trabajo eficiente y sustentable. Si no logramos adoptar las mejores prácticas de la industria no tiene sentido crecer y el destino de la compañía no será el que soñamos, sino todo lo contrario. Las compañías que no se adaptan a las necesidades de sus tiempos desaparecen. Seguramente, ese será el destino de Aerolíneas Argentinas si no estamos a la altura de las circunstancias.”

Hoy, la compañía cuenta con un área de mantenimiento específica para atender los aviones que pertenecen a Aerolíneas Argentinas y otra para los aviones de Austral. Asimismo, pilotos, tripulantes de cabina y en menor medida, el personal de tierra también forma parte de una de las dos empresas, duplicando así estructurales organizacionales. Cabe mencionar que el proceso comenzará una vez que la asamblea de accionistas se reúna y se calcula que habrá concluido hacia fin de año.

El nacimiento de Virgin Atlantic.

Virgin Atlantic, a día de hoy se debate entre la vida y la muerte. Recién anunció que cerrarían su operativa desde Gatwick y despedirían a mas de 3.000 empleados. ¿Cómo nació esta emblemática compañía?

Virgin Atlantic se encuentra hoy al borde de su desaparición si una inversión por parte de sus propietarios no llega a buen puerto. Es bien conocida por su fundador, Richard Branson, un hombre de negocios con un gancho mediático enorme, permitiendo así que su marca “Virgin” fuera bien conocida en todo el mundo, relacionando una marca de éxito a un hombre de éxito.

Suena un poco irónico que Virgin deje Gatwick, el aeropuerto que vio despegar su primer vuelo comercial el 22 de junio de 1.984 hacia Newark. En aquel vuelo inaugural, el B747-200 con matrícula G-VIRG, “The Maiden Voyager”, despegaba con Richard Branson, medios de comunicación y otros famosos. Aquel avión llevaba una pantalla en la que los pasajeros podían ver el despegue. En la imagen podían ver a los pilotos y el mecánico de vuelo hablando entre ellos mientras el avión aceleraba por la pista. Tan pronto el avión elevó el morro cuando los pilotos se volvieron hacia la cámara y la gente se dio cuenta que se trataba de dos famosos jugadores de Cricket y, el mecánico, el mismo Richard Branson. Habían grabado el vídeo el día anterior en un simulador de vuelo. En el primer año de operación, la aerolínea sería rentable.

Los comienzos nunca fueron fáciles.

El primer contacto que tuvo Richard Branson con la aviación tuvo lugar durante unas vacaciones con su familia. Aquel día, Richard y su mujer Joan se dirigían a Puerto Rico después de pasar las vacaciones en las Islas Vírgenes para hacer conexión con otro vuelo. Sin embargo, cuando llegaron, su vuelo había sido cancelado. Después de ver otros pasajeros varados con el mismo problema, Richard Branson llamó por teléfono a una compañía chárter. El vuelo a Puerto Rico costaría $2.000. No tardó mucho en utilizar una pizarra prestada y poner “Virgin Airways, $39 single flight to Puerto Rico”. Tras recorrer el aeropuerto, pudo vender rápidamente todos los billetes. 6 años más tarde, Virgin Atlantic vería su primer vuelo. Sin embargo, no lo tuvo nada fácil.

Randolph Fields, un abogado norteamericano, había fundado British Atlantic Airways con un expiloto de Laker Airways. En 1.983, el grupo Virgin estaba buscando diversificar su negocio y Fields se acercó a Branson como potencial inversor para su aerolínea. Tras un año, en febrero de 1.983, Virgin y Fields eran socios al 50% de Virgin Atlantic Airways. No obstante, los bancos exigieron que Virgin controlara la mayoría de las acciones y Fields reduciría su participación en un 25%. Porcentaje que sería asumido por Virgin.

Richard Branson.

British Caledonian, presentó objeciones a la solicitud de licencia de Virgin Atlantic y la CAA (Civil Aviation Authority) y pronto Fields se encontraba en una audición luchando para sacar un proyecto aún en papel del que surgían cuestiones sobre procedimientos de emergencia, mantenimiento y financiación. Fue Richard Branson el que tuvo que presentarse para demostrar ante la CAA la capacidad financiera de la aerolínea. La CAA se mostraba escéptica sobre la capacidad de gestión de Fields e impuso £3 millones de capital circulante. A Virgin le intentarían poner varias zancadillas en lo que se conocería como la “Dirty Tricks Campaign” orquestada por British Airways.

El accidentado vuelo de prueba.

Después de arduas conversaciones con Boeing, habían logrado un leasing por un año de un B747-200. El avión, procedente de Aerolíneas Argentinas, debía realizar un vuelo no comercial con un inspector de la CAA para recibir la tan ansiada Licencia de operador.

En el vuelo, irían los nuevos auxiliares de vuelo, un centenar de personas de Virgin y, Richard Branson sentado en la última fila con el inspector de la CAA. El vuelo discurría con normalidad y el ambiente era muy festivo… hasta que un fuerte “bang” salió de uno de los motores unido a un destello naranja, dejando una estela de humo negro. El avión había ingerido una bandada de pájaros. En medio de un profundo silencio, el inspector de la CAA puso su mano encima del hombro de Branson y le dijo: “No te preocupes Richard, estas cosas pasan”. Tres días después sería el vuelo inaugural y aún no tenían licencia. Roy Gardner, ingeniero jefe de Virgin puso un nuevo motor en tiempo récord y estuvo listo al día siguiente. Sin embargo, el coste para Virgin fue de £600.000, porque el seguro sólo cubría sin el pertinente certificado de operador.

Virgin hoy.

Virgin, como todas a las aerolíneas de pasajeros es víctima de la situación y se enfrenta a una situación que, de nuevo, le pone en una situación difícil. Se marchará de Gatwick, cuyas operaciones se verán muy afectadas ya que, entre British Airways, Norwegian, Thomas Cook y Virgin representaban una cuota de mercado de casi un 33%. Al menos Wizzair incrementará su presencia en el aeropuerto.

Al mismo tiempo, Virgin Atlantic dejará de operar los 7 B747-400 que le quedaban, avión que creció con la compañía tras renovar los 747 clásicos. Además, dejará en tierra cuatro A330 antes de 2.022. Virgin opera una flota mixta de 42 aeronaves, entre A330, A350, B747 y B787. Entre sus 33 destinos, opera principalmente a destinos en Caribe, Estados Unidos y Asia.

Fuente: www.airfleets.es.

Quizá Virgin pueda superar su destino y pueda salir adelante gracias a la reinversión de sus propietarios. Entre la pérdida de Virgin Australia, la absorción de Virgin América por parte de Alaska Airlines, es la única aerolínea Virgin que queda en los cielos.

Boeing lanza el primer UAV como wingman.

El prototipo avanzará en el sistema de Boeing Airpower Teaming (ATS).

Un equipo australiano de Boeing ha presentado el primer UAV como wingman para la Royal Australian Air Force. Un acontecimiento histórico para la compañía y la Commonwealth.

La aeronave, que utiliza inteligencia artificial para extender sus capacidades desde plataformas tripuladas y no tripuladas, es el primero en ser diseñado y construido en Australia en más de 50 años. Es la mayor inversión de Boeing en una aeronave no tripulada fuera de los Estados Unidos.

Como primer prototipo del Programa de Desarrollo avanzado Australia’s Loyal Wingman, la aeronave también sirve como base para el Sistema de Boeing Airpower Teaming (ATS), siendo desarrollado para el mercado de defensa global.  

Esto es un momento verdaderamente histórico para nuestro país y para la innovación Australiana de la defensa”, dijo el Honorable Scott Morrison MP, Primer Ministro de Australia. “El Loyal Wingman será esencial para explorar las capacidades que nuestra fuerza aérea necesita para proteger nuestra nación y sus aliados en el futuro”.

El Mariscal del Aire Mel Hupfeld, jefe de la Fuerza Aérea Australina, dijo en la presentación de la aeronave que era un acontecimiento significativo en el proyecto Loyal Wingman de Boeing.

Este Proyecto es un ejemplo excelente de innovación a través de la colaboración y, que puede ser logrado trabajando conjuntamente con la industria de defensa”, dijo el Mariscal de Aire Hupfeld. “Esto demuestra la importancia de la relación que tiene la Fuerza Aérea con Boeing Australia y la industria de defensa. Estoy deseando explorar las capacidades que esta aeronave puede aportar a nuestra flota existente en el futuro”.

Más de 35 miembros de la industria australiana apoyan el trabajo prototipo en cuatro estados australianos. Las aeronaves sin piloto tienen una demanda en el mercado global de alta capacidad, siendo extremadamente asequibles. Boeing aplicó la innovación en toda la empresa para lograr esos objetivos. La aeronave fue diseñada utilizando un gemelo digital para modelar sus estructuras, sistemas, capacidades y requisitos de ciclo de vida completo; fabricado con la pieza de composite única con infusión de resina más grande de Boeing; y ensamblado utilizando procesos de fabricación avanzados probados.

«Estamos orgullosos de haber dado este paso con la Royal Australian Air Force y mostrar el potencial para mostrar el potencial de un equipo inteligente no tripulado para servir como un multiplicador de fuerza«

Estamos orgullosos de haber dado este paso con la Royal Australian Air Force y mostrar el potencial para mostrar el potencial de un equipo inteligente no tripulado para servir como un multiplicador de fuerza”, dijo Kristin Robertson, Vicepresidente y Directora general de Sistemas Autónomos para la defensa, el espacio y la seguridad de Boeing. “Estamos deseando llevar la aeronave a las pruebas de vuelo, y probar el concepto de equipo no tripulado. Vemos aliados globales con esas mismas necesidades de misión, por lo que este programa es tan importante para avanzar en el desarrollo del Boeing Airpower Teaming System”.

El prototipo de Loyal Wingman ahora se traslada al escenario de pruebas en tierra, seguido por uno de rodaje en tierra y el primer vuelo a finales de este año.

Visitad la página Boeing Airpower Teaming System, para más información.

El pasajero POST-COVID 19.

Mientras que las aerolíneas luchan por sobrevivir con casi toda la flota parada, es tiempo de reflexionar y establecer las estrategias a seguir cuando la tormenta haya pasado. Pero habrá que ver si el cliente demanda el mismo producto o uno diferente.

Las aerolíneas. Su caja, su supervivencia.

Es obvio que el negocio de las líneas aéreas es el transporte de personas y/o carga de un lugar a otro. Sin embargo, la situación ha provocado que las aerolíneas deban mantener casi toda su flota en tierra. En algunos casos, al completo. Las aerolíneas, por tanto, tienen un sumidero de dinero por el que día a día pierden millones de dólares. Lufthansa, por ejemplo, ¡pierde 1 millón de dólares al día! La principal acción de las aerolíneas es impedir, en lo posible mantener el dinero ahorrado el mayor tiempo posible. Es algo así, como intentar detener el tiempo.

Parte de la flota de Delta Air Lines en Victorville, California el 28 de marzo. (Air Team Images).

Algunas medidas permitirán a las aerolíneas permiten aliviar, muy ligerísimamente, sus costes. Algunos gestores aeroportuarios como Aéroports de Paris, Londres Heathrow gestionado por la empresa española Ferrovial, o el aeropuerto de Amsterdam, han suspendido el cobro de tasas aeroportuarias. No así AENA en España. Además, para evitar que las aerolíneas puedan perder los SLOT que tienen otorgados para volar entre aeropuertos, la Comisión Europea ha suspendido la norma de utilizar obligatoriamente el 80% de ellos. Evitando así, que las aerolíneas se vieran obligados a volar vacíos para no perder los SLOT. Pero casi todas las medidas mitigadoras vienen y vendrán desde las propias aerolíneas.

Como se ha mencionado anteriormente, mantener la caja es ahora su clavo ardiendo al que han de cogerse las aerolíneas. Alargar ese tiempo dependerá enormemente en la “grasa” que tuvieran antes de la crisis. Es decir, costes estructurales, deuda a corto y medio plazo, y excesos de personal. La cantidad de caja hay que traducirla en tiempo, así, el grupo Lufthansa, una de las que mayor cantidad de caja disponía antes de comenzar la crisis, unos 4.700 millones de dólares, ha solicitado ayuda por parte del Gobierno alemán.

La intervención gubernamental, se ha considerado vital para algunas aerolíneas. Air Europa, que arrastra una gran deuda antes de comenzar la crisis, garantizó un crédito con el Estado Español para sacar la cabeza por encima del agua hasta que su ansiada compra por parte de IAG pueda hacerse efectiva. Compra que aún está pendiente de las autoridades de Competencia. Otras como Air France y KLM han obtenido 7.000 millones de euros de sus respectivos gobiernos. Alitalia, es el caso más destacado tras haber sido nacionalizada.

Estas ayudas que, a priori parecen la panacea, son en realidad un arma de doble filo. Las ayudas tienen muchas condiciones implícitas y negociadas. Primero, no hay duda de que se trata de créditos de grandes cantidades, otorgadas en condiciones de alto riesgo de devolución. Es decir, llevan implícito unos costes financieros que afectarán a los márgenes operativos de la aerolínea. Más aún si el escenario no se presenta muy propicio. Segundo, y no menos importante, la intervención estatal. Ésta se puede presentar de varias maneras, imponer decisiones más políticas que técnicas o ceder asientos en los consejos de administración o en puestos ejecutivos. En cualquier caso, puede llegar a “incomodar” que alguien ajeno a los intereses de la empresa pueda inmiscuirse en su día a día.

Por ello, el CEO de IAG Willy Walsh, se plantee muy seriamente otras opciones antes de pedir qué ciertas ayudas por parte de los estados. Lufthansa, por su parte, está valorando elegir entre la insolvencia y la ayuda estatal.

Escenario Post COVID-19.

A primeros de año, existían señales predictivas de que la economía no iba a crecer, incluso en ciertos países contraerse. Varias aerolíneas habían reportado profit warning para este año. El virus chino ha acelerado la caída de la economía pillando de manera imprevista a las aerolíneas.

Si bien, algunas aerolíneas lamentablemente no sobrevivirán a la crisis, las que lo hagan van a tener que lidiar con una demanda muy débil. Quedarán menos aerolíneas para pelearse por una tarta más pequeña. En múltiples entrevistas y seminarios, los propios gestores de las aerolíneas coinciden en el hecho que se trata de una crisis sin precedentes en la historia de la aviación civil. Existe un cierto desconcierto en cómo actuar ante un escenario desconocido.

La curva de recuperación se ha ido retrasando en el tiempo.

Según varios analistas, el tráfico aéreo comenzará a remontar a partir de junio. Sin embargo, se barajan varios escenarios con diferentes tendencias. La más positiva acabaría el año un 15% por debajo de la de 2.019. ¿Cómo van las aerolíneas a enfocar sus estrategias de venta? ¿Cómo se comportará el cliente tras esta crisis? Son algunas de las preguntas que los equipos comerciales se hacen estos últimos días. El cliente ahora tiene cierto miedo, al contagio, no al avión. Por lo tanto, estas nuevas necesidades tengan que ser tenidas en cuenta por los comerciales de las aerolíneas.

Los nuevos pasajeros.

Desde el punto de vista económico, una crisis se llevará consigo puestos de trabajo y, por ende, se reducirán las expectativas de viaje de para muchas personas y las aerolíneas perderán posibles clientes. Dejando esto a un lado, centrémonos en otras a las que hasta ahora no se habían enfrentado las aerolíneas.

Las personas, durante el confinamiento han trabajado utilizando herramientas telemáticas, se han tenido que acostumbrar a la fuerza y, puede que en el futuro se ahorren la necesidad de coger un avión. Un punto importante son las condiciones del viaje. Quizá el cliente que desee, o se vea en la necesidad de viajar, demande un servicio más aséptico y su decisión en volar en una aerolínea o en otra se base en si la aerolínea es “COVID-FREE”. Es posible que el deseo de obtener servicio de internet abordo sea sustituido por la importancia de evitar contagios. Esto traerá consigo grandes inversiones en adaptarse a este nuevo ambiente para el cliente. Las cabinas de gran densidad de las aerolíneas low cost pueden verse afectadas.

Se han escuchado recomendaciones, como la de dejar el asiento de en medio libre. Para las aerolíneas significaría dejar un 33% del avión sin poder comercializar. Para hacer viable esta medida, habría que repercutirlo en el billete del pasajero y habría que preguntarse cuantos pasajeros estarían dispuestos a pagar de más por disponer un asiento libre. Además, aún así, la distancia nunca sería la recomendada de 1,5 – 2 m entre personas… Quizá esta medida fuera económicamente inviable para una aerolínea. Michael O’Leary, presidente del Grupo Ryanair, se apresuró a decir en declaraciones al respecto que para ellos es totalmente inviable.

Se han desvelado en la prensa nuevas configuraciones de cabina en las que los pasajeros aparecen contrapeados en sentido y separados con mamparas. Estas mamparas pueden ralentizar la posibilidad de una evacuación, y por lo tanto reducir el número máximo de pasajeros que el avión tiene certificado para llevar y, su instalación ha de ser tenida muy en cuenta. Aparte de eso, inicialmente parece una buena solución, pero la instalación de dicho tipo se asientos también ocupa mayor espacio que los convencionales por lo que volveríamos al párrafo anterior… Espacio desperdiciado implica mayor coste por asiento. Además, hay que tener en cuenta, que las configuraciones nuevas de cabina requieren grandes inversiones por parte de las aerolíneas. No es como vaciar el salón y poner sofás nuevos. Requiere estudios técnicos por parte del fabricante y la instalación de cableados y tuberías para organizar los baños, galleys y dispositivos de entretenimiento a bordo. Si el pasajero no demandase este tipo de servicios, o esta demanda fuera temporal provocaría una gran brecha financiera en las aerolíneas. Otra más.

Evitar el contacto entre personas directamente es quizá, la mas adecuada. La utilización de Equipos de Protección Individual (EPI), como máscaras y guantes ya está generalizado. Las aerolíneas, además, tienen kit con EPI que dan a sus pasajeros antes de entrar. No obstante, es habitual encontrarse en los mostradores de embarque con intercambios de tarjetas de embarque o comprobaciones de seguridad, que no evitan el contacto o la cercanía de las personas.

Abordo, los servicios también se han reducido. Aunque con el objeto de reducir peso y colaborar con el medio ambiente, muchas aerolíneas ya no contaban con prensa en papel abordo. Ahora, se han reducido la aparición de folletos u otras revistas en papel. En cuanto al servicio de comida y bebidas, ha quedado reducido a lo indispensable y, se entregan en cajas cerradas para evitar contacto directo.

Emirates ha elaborado un procedimiento para realizar test rápidos a los pasajeros antes de abordar el avión como ya probó en un vuelo de Dubai a Túnez el pasado abril. Otras aerolíneas, como Iberia han probado con éxito el embarque biométrico. No obstante, los aeropuertos tienen mucho que decir. Las aerolíneas no pueden esperar en que toda la inversión venga del lado de éstas. La instalación de equipos de detección infrarroja de temperatura corporal, mamparas de separación entre personal y pasajeros, control sanitario aeroportuario han de venir de la mano de los gestores aeroportuarios. Es un esfuerzo en el que están implicados varios agentes.

El pasajero se ha tenido que ir acostumbrando a cantidad de medidas incómodas según la amenaza que fuera. Desde 2.001, las medidas de seguridad han sido cambiantes y evolutivas para prevenir atentados. Ahora, otras medidas, pero del tipo sanitarias deberán tomarse para proteger a los pasajeros de algo invisible. No sólo por su seguridad, sino porque quizá sea lo que demanden para poder volver a volar. Pero, en contraposición con las de seguridad, las medidas sanitarias son recomendaciones y no están regladas en muchos casos. Esto permite a las aerolíneas libertad de decisión sobre cómo aplicar esas recomendaciones, implementar las propias y diferenciarse de otras para atraer a los clientes hacia una aerolínea “COVID-FREE”. El peligro de las low cost es su coste. Hasta ahora, la filosofía low cost era: “Si no obligan es un gasto innecesario”. Quizá ahora el low cost deba replantearse su servicio. Puede que el pasajero no vea con buenos ojos que le vendan mascarillas en el avión, por ejemplo. Aunque si el precio del billete es suficientemente bajo, el miedo del que hablábamos anteriormente quede apaciguado…

Las aerolíneas han tenido que adaptarse a las nuevas necesidades de los clientes a lo largo de los años tras periodos turbulentos. Si no lo hacían, pasaban a formar parte de ese gran cementerio de aerolíneas.

Según estadísticas de IATA, los pasajeros han expresado un deseo creciente de volver a volar según pasa el tiempo. Todo esto da esperanzas a un sector agonizante. Quizá ofrecer servicios extraordinarios no sea necesario, o tengan que ser suprimidos con el tiempo y todo vuelva a la normalidad una vez los pasajeros vaya olvidando el miedo.

Mentalidad de Go-Around.

En mis vuelos como instructor y examinador, he podido observar la reticencia al motor y al aire de muchos de los pilotos de PPL o ULM. Más que una aptitud, es una actitud de recelo a la realización de una maniobra. Me gustaría que el lector, piloto, pueda reflexionar sobre esta maniobra.

La maniobra.

El motor y al aire es una maniobra, relativamente sencilla. El piloto ha de tener interiorizada la secuencia de acciones para poder realizarla con seguridad porque cuando sucede, en la mayor parte de los casos es imprevista.

Cuando el piloto realiza el motor y al aire ha de tener claro que, la velocidad a la que realiza la maniobra es de aproximación, es decir, baja. Al mismo tiempo, la configuración de flap es alta y, por lo tanto, de gran resistencia aerodinámica; y por último, meter motor exige, en un monomotor una atención al par motor para evitar una guiñada a baja velocidad, baja altura y mucha resistencia aerodinámica. Es decir, las acciones a realizar se resumen en tres:

  1. Meter motor con un poco de pie (par motor);
  2. Subir el flap a la posición deseada;
  3. Elevar el morro a la velocidad adecuada.

Si bien puede variar el orden levemente entre un modelo de avión y otro, como podéis ver, son sólo tres acciones sencillas. Entonces, ¿Por qué podemos fallar en su realización? ¿Con qué herramientas contamos para evitar equivocarnos?

Las distracciones.

A pesar de tener clara la maniobra de lo que vas a hacer, existen factores que nos pueden desviar la atención de lo que estamos haciendo.

La sorpresa es una de ellas. Hay un término mas técnico, el “Startle factor”. Si habéis visto la película de “Sully”, os podrá sonar. Cuando un piloto se encuentra en aproximación final, todas sus comprobaciones hechas, en su mente sólo está aterrizar. Si en ese momento, la torre de control, le instruye a realizar un motor y al aire, tarda de media casi 2 segundos en darse cuenta de lo que le están pidiendo. Ese tiempo es lo que tarda su cerebro en asimilar algo para lo que “no estaba mentalizado que iba a ocurrir”.

En otras situaciones, muy habituales también, es que prácticamente después de recibir la instrucción de motor y al aire, el propio controlador da instrucciones a realizar posterior a la maniobra. Por ejemplo: “RIS089G posterior a la torre vire izquierda e incorpórese a viento en cola…” Y el piloto aún esté realizando los primeros pasos del motor y al aire. Puedo provocar que nuestra atención se divida y ni realicemos la maniobra correctamente, ni escuchemos al controlador la autorización completa.

A algunos controladores les cuesta mucho imaginar la carga de trabajo que existe en una cabina tras dar la instrucción de go-around. Pero el piloto, lejos de distraerse debe hacer un esfuerzo mental en concentrarse en realizar la maniobra y no escuchar las instrucciones hasta que finalice la maniobra. Una distracción en ese momento puede ser fatal. Para ello, lo primero que ha de pasar por su mente es: VOLAR EL AVIÓN. Y nada más. Ejecutar la maniobra son 3 segundos que dan para mucho.

Un error observado muy típico es colacionar la instrucción de motor y al aire mientras se está realizando la maniobra… Para comunicar hay tiempo. Primero: VOLAR EL AVIÓN.

El piloto tiene que ordenarse mentalmente sus prioridades:

  1. Volar el avión (realización de la maniobra);
  2. Navegar (seguir recto, hasta sobrevolar la pista);
  3. Comunicar (“RIS089G, motor y al aire”).

Herramientas para el piloto.

Algunas ya las hemos comentado. Para mantenerse “en forma” a la hora de realizar un motor y al aire, lo hemos comentado anteriormente. Entrenamiento. Esto nos ayuda a ejecutar la maniobra sin necesidad de perder tiempo en pensar cómo se hacía, interiorizamos las acciones, y nos permite reducir la energía mental necesaria, dándole más capacidad a otras tareas.

¿Cuántos pilotos se recuerdan a sí mismos cómo realizar la maniobra de motor y al aire antes de iniciar una aproximación, o cuando están realizando las últimas comprobaciones antes de aterrizar? Esta es una buena manera de pensar en el motor y al aire para recordarnos cómo y hacia donde ejecutarla. Incluir en el briefing de aproximación en caso de realizar motor y al aire es una buena manera de prepararnos. No nos quita la sorpresa, pero tenerla presente nos permitirá tener los pasos a realizar claros.

Las distracciones no las provocamos, pero nos afectan. Para ello es muy recomendable siempre seguir las prioridades mencionadas: volar el avión, navegar y comunicar. De esta manera, seremos capaces de no poner el avión en una situación crítica, ir donde debemos ir y comunicar para que el controlador sepa que estamos haciendo lo que debemos hacer. Puede darse el caso de que el controlador pueda impacientarse y nos requiera algo mientras ejecutamos la maniobra y nos quedemos entre medias de las dos cosas. Nosotros debemos evitar caer en la tentación de no poner el avión fuera de una situación indeseada… Después ya habrá tiempo de pedir que te repitan la autorización posterior.

Piloto reticente.

Cuando un avión se aproxima al aterrizaje, en la cabeza del piloto pasa la idea de aterrizar. Y cuanto más cerca del suelo, esa idea cobra más fuerza. Ese deseo descarta la opción de no realizarlo, cerrando puertas a un plan B: GO AROUND.

El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Quizá el concepto de motor y al aire esté mal planteado. En todo momento hay que hacer un motor y al aire, pero si la aproximación se vuela dentro del perfil establecido continuas hasta el suelo. Como bien me dijo mi amigo Miguel hace poco, “El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Los pilotos nos debemos despojarnos del hecho que un motor y al aire es una deshonra para el piloto. Lo de «meter el avión» ha pasado de moda. Aterrizar cuando no debieras, incluso cuando no pasa nada, es un error. En muchos casos fatal. Hay casos de salidas de pista por el final por realizar una aproximación a una velocidad excesiva, muy por encima de la de aproximación y los frenos no fueron capaces de absorber la suficiente energía. Eso sí, una toma muy suave… Un motor y al aire era la solución y estaba disponible mucho antes.

Recuerdo perfectamente un examen de Piloto Privado cuando el alumno, en la primera aproximación, una racha de viento le desvió de la trayectoria y al corregir, se le fue la velocidad. El propio alumno se sintió tan “incómodo” que realizó un motor y al aire. Cuando llegamos a tierra, tenía cierta cara de preocupación. Pensaba erróneamente que tal y como se había desarrollado esta aproximación sería motivo de suspenso. Lejos de eso, no sólo le felicité, sino que le animé a que así fuera siempre. “De no haberlo hecho tú, lo hubiese tenido que hacer yo”, le dije. Y en ese caso estaríamos hablando de otra manera.  

Foto cedida por SergioLVillar.

Los instructores tenemos que hacer que los alumnos, al final de su formación, sean capaces de tomar decisiones en aras a la seguridad. Es uno de los indicadores de que está listo para obtener su licencia. Es un proceso en el cual debemos dejarles equivocarse, y debemos darles las herramientas para decidir. Es curioso como aún, volando con gente con licencia desde hace tiempo, el piloto, ante una orden de motor y al aire por parte del controlador, tiende girar la cabeza hacia el instructor buscando su aprobación. La orden de motor y al aire es una decisión irreversible. Se realizará y luego después se analizará el porqué. Pero se ha de ejecutar con celeridad y sin dudas.

Hay casos, más habituales de clubes en los cuales se encuentran en el avión dos pilotos de igual a igual. Siempre puede suceder que mientras uno vuele, el otro haga de acompañante y durante una aproximación, uno de los dos pueda sentir que algo no va bien… No dudéis, aquí el cobarde siempre gana. Si uno de los dos ve algo que el otro no, y es mejor irse al aire en lugar de aterrizar, seguro que es la mejor opción: GO AROUND.

Recordad, el mejor aterrizaje es siempre no hacerlo. Tenedla siempre en mente, no os cerréis la puerta a la opción más segura, irse al aire otra vez. Debéis entrenarla para realizar una ejecución en la secuencia correcta y, una vez tomada la decisión, recordad que es irreversible y hay que finalizarla. Y, por supuesto, volad siempre el avión primero, no os dejéis distraer por otra comunicación. Esperar 3 segundos no es mucho…

Para finalizar os pongo un vídeo interesante sobre un accidente ocurrido en Estados Unidos de un Cirrus durante la maniobre de motor y al aire.


Vídeo: Final flight of Cirrus N4252G.

Elcano e Iberia.

Existe una relación entre el Buque escuela de la Armada Española Juan Sebastián Elcano y la compañía aérea Iberia. Mismo año, mismo fundador y un nombre común.

Para los lectores españoles, el buque escuela no necesita presentación alguna, pues es bien conocido y venerado. En el se forman los Guardiamarinas y futuros oficiales de la Armada. Sirve, además, como estandarte de las relaciones diplomáticas entre España y el resto del mundo. Especialmente Sudamérica y Centroamérica. Unos lazos nunca rotos. Sin embargo, es probable que, como yo, desconocieran el hecho de que tiene un hermano gemelo. El Buque escuela Esmeralda de la Armada de Chile y con mismo propósito que el español.

1.927.

Horacio Echevarrieta Mauri (15 de septiembre de 1.870 – 20 de mayo de 1.963).

Horacio Echevarrieta Mauri, fue un empresario y político nacido en Bilbao en el Siglo XIX. Entre las empresas que fundó, una de ellas es muy reconocida a nivel mundial: Iberia líneas aéreas. El 28 de junio de 1.927, se fundó Iberia, Compañía Aérea de Transporte de la mano de Horacio Echevarrieta y de la compañía de aviación alemana Lufthansa. El mismo año que tuvo su botadura el bergantín – goleta “Juan Sebastián Elcano” en los astilleros de Cádiz Echevarrieta y Larrinaga, años después conocidos como Astilleros Españoles S.A. y propiedad también del nexo de la historia, Horacio Echevarrieta.

Juan Sebastián Elcano”.

Aunque el nombre inicial que tenía el proyecto era el de “Minerva”, imagen del mascarón de proa del buque, Horacio Echevarrieta transmitió su deseo a Primo de Rivera para que el barco llevara el nombre de “Juan Sebastián Elcano”. El nombre fue anunciado mediante un Real Decreto en abril de 1.925 y firmado por SM el Rey Don Alfonso XIII.

Juan Sebastián Elcano es un nombre que inspira al viaje y al descubrimiento. No es por tanto casualidad, que uno de los recién incorporados A350 a la compañía Iberia lleve tal distinguido nombre.

A350 de Iberia bautizado como «Juan Sebastián Elcano». (Foto Iberia).

A día de hoy, tras 92 años de historia, ambos surcan el mundo llevando consigo el nombre de “Juan Sebastián Elcano”, gracias a Horacio Echevarrieta. Quizá algún día Iberia pueda poner también el escudo de Elcano en uno de sus aviones como también lo tiene el Buque escuela.

«Primus Circumdedisti Me» («Fuiste el primero en circunnavegarme»).

El cruce andino y la onda de montaña.

En la tarde del 13 de abril de 1.918, Luis Cenobio Candelaria, un piloto argentino logró el hito de cruzar la cordillera andina por primera vez. Con avión monoplano de madera Morane Saulnier Parasol y equipado con un motor de 80 HP, tuvo que enfrentarse a fuertes vientos.  Aún desconocían los efectos que esos vientos podían provocar en una aeronave cruzando la cordillera andina. Dichos vientos son el resultado de la onda de montaña.

Año 2.019. Vuelo Madrid – Santiago de Chile.

Nos encontramos en la zona de despacho de nuestro vuelo entre Madrid y Santiago de Chile. Nuestro avión es un A340-600X y estimamos despegar con un peso cercano a las 373 toneladas. Bien distinto al Morane de Candelaria. Durante el briefing, el comandante hace una pregunta que no se hace en el resto de nuestros vuelos de la red: “¿Cómo está el cruce andino?”.

Los Andes es una cordillera que se extiende a lo largo del continente sudamericano, en el lado occidental del continente y junto al océano Pacífico. Tiene una longitud de 8.500 km y una altura media de entre 3.000 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. El Aconcagua es su cumbre más alta con casi 7.000 metros. Esta gran muralla natural produce de manera habitual turbulencias, en muchos casos muy severa, debido a un fenómeno llamado onda de montaña. Especialmente en la zona entre Chile y Argentina. Veamos qué es la onda de montaña y cómo prevenirla.

Hoy parece que no habrá muchos meneos. El viento, la temperatura, la diferencia de presión… Volvamos al principio. ¿Para qué estos datos? ¿Qué es la onda de montaña? ¿Por qué tanta preocupación?

Onda de montaña.

Las ondas de montaña son grandes oscilaciones de aire en el lado de sotavento de una gran elevación, resultante de la perturbación de una corriente de aire horizontal sobre un terreno de gran elevación. Dichas perturbaciones pueden alcanzar varios cientos de kilómetros en horizontal y, alcanzar la tropopausa en el plano vertical, por lo que nos podemos hacer una idea de la gran magnitud del fenómeno. Las ondas de montaña llevan asociada turbulencia, desde ligera a muy severa. En otras palabras, cuando sopla viento sobre una elevación, éste se ve afectado, creando oscilaciones en el otro lado de la elevación. Cuando las oscilaciones son muy fuertes, rompen y crean zonas de turbulencias. Por lo tanto, debemos ser conscientes de cómo prevenirla.

Propagación de la onda horizontal y verticalmente.

Para que exista onda de montaña son necesarios algunos factores. El primero, que ya hemos comentado, y más básico de los factores contribuyentes a formarse la onda, es la existencia de un viento que sople de manera perpendicular a la cordillera o montaña. Dependiendo del tamaño de la montaña o cordillera, a partir de 15 a 25 nudos es suficiente.

Además, es necesaria cierta estabilidad atmosférica. Dicha estabilidad provoca que el mismo aire se vea forzado a subir por el lado de barlovento y a descender por sotavento. Al tener el aire cierta estabilidad, se ve impulsado hacia abajo y creando una ondulación en su recorrido. Si esta cantidad de aire alcanza cierta velocidad, como habíamos mencionado anteriormente, provocando la “rotura” de las propias ondulaciones y dar lugar a los “rotores”. Estos rotores son corrientes de aire circulares y son los causantes de la turbulencia severa o extrema. Un caso famoso fue el de un B52 que se vio sorprendido cerca de las montañas rocosas, en la zona de Kansas y perdió el estabilizador vertical. Milagrosamente consiguieron aterrizar de emergencia.

Foto del B52 accidentado en 1.964 (Foto Wikipedia).

Signos visibles.

La onda de montaña no es siempre visible. Si la humedad es suficiente, signos claros de onda de montaña como la nubosidad, la hacen visible. Cuando no, existen diagramas de previsión como el Ábaco de Harrison que, como en los Andes, nos ayudan a prevenir turbulencia.

En el primer caso, al analizar el mapa de vientos a ciertos niveles, podemos ver si hay una componente de viento perpendicular hacia una cordillera y de qué intensidad. Así, podremos prever algo de turbulencia. Si la intensidad del viento es moderada y, existe estabilidad del aire suficiente, la forma de las nubes se “estiliza”, convirtiéndose en un tipo de nubes conocidas como lenticulares. Es habitual encontrar inversión de temperatura en estos puntos. Algunas veces podemos apreciar las diferentes capas de viento de manera que parece como si se pusieran unas nubes encima de otras y de manera estacionaria. Estas nubes son las más significativas y se forman precisamente sobre la cresta de las ondulaciones. Pueden alcanzar los 9 km de altura.

En algunas ocasiones, el lado de barlovento de la cordillera el aire que es forzado a subir por la ladera se condensa (Nivel de Condensación Ascendente), generando gran nubosidad hasta la cresta del tipo Nimbostrato o Cumulonimbus, ocultando parcialmente las nubes lenticulares de las capas inferiores. Es muy probable encontrar engelamiento en estas cotas hasta llegar a sotavento.

Una vez en el lado de sotavento, al verse el aire forzado hacia abajo la nubosidad se disipa (Nivel de Condensación Descendente), generando la llamada muralla de Föehn. Sin embargo, en cuanto se alcanza la parte ascendente de la oscilación, más alejados de la montaña, vuelve a condesar en pequeños cumulitos o cirrus. Si la fuerza del viento rompe las ondulaciones o se generan los rotores, la nubosidad que aparece es una nube que parece en movimiento apareciendo y desapareciendo, dando la sensación de giro o movimiento circular. Son del tipo Cirrus y, de éstas, mantenerse alejado en lo posible ya que las descendencias son mayores que las ascendencias.

Disposición nubosidad en la onda de montaña. (imagen: The Comet Program)

Entre los accidentes documentados debido a este fenómeno, es el de un Bristol 170 Freighter Mk21 (EC-AEG) de la compañía española Aviaco en 1.953, cuando cubría el trayecto entre Bilbao y Madrid. En el Libro de “Meteorología aplicada a la aviación”, los autores Manuel Ledesma y Gabriel Baleriola recogen un fragmento de la carta escrita por el comandante Cañete sobre las condiciones atmosféricas existentes anteriores y durante el accidente. Al leerla, los fenómenos que describe con todo lujo de detalle son coincidentes a los mencionados anteriormente, relacionándolo sin ninguna duda con una onda de montaña.

La cordillera Andina.

Después del Himalaya, los Andes tienen las mayores elevaciones del mundo. El vuelo a través de ellas es un reto diario.

Su cruce hacia/desde Santiago de Chile desde el lado argentino es el más complicado debido a que los factores de los que hemos comentado previamente son significativos. Concretamente entre Mendoza y Santiago, que es la que mayor elevación tiene. De hecho, el pico del Aconcagua se encuentra en esta zona. Los vientos predominantes son procedentes del oeste que, al incidir contra la cordillera aumentan las probabilidades de turbulencia.

Debido a las peculiaridades de la región, se han desarrollado estudios y procedimientos para prever y evitar la onda de montaña. El Ábaco de Harrison es uno de ellos.

El ábaco es simplemente una gráfica de la que obtenemos una referencia de la intensidad de la turbulencia esperada comparando la diferencia de presión (eje de abscisas) entre los dos lados de la cordillera, Santiago de Chile y Mendoza, y el viento a 18.000 pies (eje de ordenadas) en el archipiélago de Juan Fernández, 450 NM al oeste de Santiago de Chile. Es decir, cuanta mayor presión exista en el lado de sotavento y, menor sea en el de barlovento, se incrementará la posibilidad de onda de montaña. Y, cuanta mayor intensidad de viento exista, incrementará el factor de turbulencia.

El resultado se obtiene cuando los dos datos anteriores se cruzan en un punto de la tabla establecido por colores. Cada color significa una intensidad de turbulencia esperada diferente.

Ábaco de Harrison.

Otra manera, menos exacta, pero rápida de determinar, es mediante la comparación de temperaturas y QNH (presión barométrica) entre Santiago de Chile y Mendoza. Si existiera una diferencia de 5º C o más, superior en Mendoza que en Santiago, o si la presión barométrica es superior entre 8 y 12 hPa en Santiago que en Mendoza, existe la posibilidad de turbulencia. Es sencillo y rápido.

En el estudio que dio lugar al ábaco, y en modo resumen, existen circunstancias que, de manera simultánea incrementan las posibilidades de turbulencia en la cordillera andina:

  • Dirección del viento a FL180 entre 280º y 320º;
  • QNH mayor en Mendoza que en Santiago;
  • Oclusión fría en el Archipiélago de Juan Fernández. Sobretodo durante el invierno austral.
  • Temperatura en Santiago inferior que en Mendoza.

No hay duda, que los reportes de los pilotos son necesarios, y en este caso son parte del procedimiento a aplicar al llegar a puntos de ruta determinados. Tras su sobrevuelo, de este a oeste, se notifica al control chileno una serie de datos: Nivel de vuelo, viento encontrado, temperatura y tipo de turbulencia encontrada. Sirven para elaborar información necesaria para los modelos de previsión de onda de montaña. Los aviones muchas veces son estaciones meteorológicas móviles capaces de proporcionar útiles datos atmosféricos.

Para cruzar la cordillera existen cuatro rutas diferentes. El punto por el cual, las probabilidades de encontrar turbulencia severa son mayores es UMKAL, al sur del Aconcagua. En estos casos, lo mejor es desviarse hacia el sur, donde el terreno es menos elevado y cruzarla por el punto ANKON. Otros puntos son MIBAS y ASIMO, más al norte de UMKAL y donde las condiciones suelen ser más favorables. Si se viene del norte, es conveniente cruzar la cordillera más al norte en lugar de proceder hasta ANKON, volando paralelos a la cordillera por el sector “malo” y estar expuestos a turbulencia asociada a la onda.

Rutas alternativas.

¿Cómo evitar la turbulencia?

En el punto anterior hemos comentado la onda de montaña que se produce en el cruce andino entre Mendoza y Santiago de Chile. Sin embargo, existen multitud de ondas de montaña que se producen en el mundo a mayor o menor escala.

Si se hubieran reportado condiciones de turbulencia moderada o, simplemente se observan señales de las anteriormente mencionadas, una huida a tiempo es muy sana. Virar 180º o elegir una ruta alternativa son las mejores soluciones.

Si, por el contrario, te encuentras inmerso en las condiciones de turbulencia, o tras haber evaluado los riesgos has decidido continuar, la velocidad será tu mejor amiga. Mantener una velocidad de turbulencia según el manual de la aeronave es la mejor salvaguarda ante cargas estructurales como son las turbulencias.

La altura es tu otro aliado. Es imprescindible mantenerse a alturas por encima de la parte más alta de la elevación ya que, como hemos mencionado, las nubes rotor, que son las más peligrosas, se encuentran a alturas inferiores a las crestas. No obstante, una altura excesiva puede hacer que la aeronave se encuentre con oscilaciones a gran altura cuyas ascendencias y descendencias son muy peligrosas. Se recomiendan altitudes de unos 25.000 pies que es la zona más segura. Aun así, las ascendencias y descendencias en las que te verás envuelto sugieren llevar los motores “enganchados” para utilizarlos en caso necesario. Algunos manuales sugieren que se desconecte el Autothrust/Autotrottle ya que el tiempo de reacción del sistema puede ser más lento de lo requerido por las circunstancias.

Zonas peligrosas. (Imagen: BOM aeronautics forecaster handbook).

En el caso de la aviación general ligera, además de las precauciones que se han de considerar al volar en zonas montañosas, en caso de onda de montaña hay una regla que ayuda a determinar la distancia desde la montaña que puede ser segura si se vuela en el lado de sotavento. Esto es, la altura de la montaña en pies multiplicada por la velocidad del viento en nudos. Por ejemplo, si la zona montañosa tiene una elevación de 1000 ft, y el viento sopla a 20 kt., serán 20.000 pies de distancia horizontal, unos 6 km.

Llevar pasajeros implica que un buen briefing a la tripulación de cabina para evitar dar servicio en un cruce montañoso significativo. La cabina de pasajeros ha de ser asegurada con tiempo suficiente para evitar desplazamiento de objetos inesperadamente que puede provocar daños personales. Explicar a los pasajeros el objeto de la señal de cinturones es primordial. Sabemos que hay algunos que consideran exageradas las indicaciones y sus consecuencias pueden ser graves.

¡Ah! Y como no, reportar las condiciones a ATC no solo es necesario, es OBLIGATORIO.

En el año 2.009, realizábamos un vuelo entre la ciudad de Bucarest (Rumanía) y Sofía (Bulgaria), en un BAe 146-200QT. A pesar de ser un vuelo carguero típicamente nocturno, nos encontrábamos poco después de amanecer y se podían observar algunas nubes dispersas sobre las montañas Balcánicas, algunas del tipo lenticular, justo al norte de la ciudad de Sofía. Durante el descenso llevábamos viento en cola y el viento en el aeropuerto de Sofía era predominantemente del oeste. Apenas habíamos pasado los 25.000 pies y una mirada cómplice nos hizo ver que habría meneos al cruzar la vertical de la cordillera. Casi de manera automática pedimos al control aéreo mantener nivel y reducir a nuestra velocidad de turbulencia… Unos cuantos meneos moderados nos hicieron darnos cuenta del acierto en las medidas tomadas previamente. Manolo y yo, después de una década aún recordábamos el suceso que, por otra parte, no tuvo ningún tipo de consecuencia. Aterrizamos en Sofia con toda normalidad minutos más tarde.

No todo va a ser malo.

El vuelo en montañas suele ser objeto de múltiples tipos de deportes aéreos como el ala delta o el vuelo sin motor.

Vuelo sin motor.

El mismo viento que provoca la onda de montaña en sotavento, también resulta beneficioso para este tipo de deportes aéreos. En las cercanías de Santiago de Chile existe un aeródromo cercano donde se aprovechan bien los vientos del oeste que soplan hacia la cordillera. En España, en Piedrahita, Ages o Fuentemilanos; Laragne o Lachens en Francia; Monte Cucco en Italia, son entre otros algunos ejemplos donde encontrar este tipo de deporte tan adictivo.


QUÉ ES EL WAAS CHANNEL.

¿Alguna vez os habéis preguntado qué son los números que aparecen en las fichas de aproximación SBAS?

A la hora de escoger un tipo de aproximación PBN, nos encontramos con aproximaciones del tipo WAAS en Estados Unidos, o EGNOS en Europa, entre otras. Debajo del nombre del tipo de ficha, por ejemplo: RNAV (GPS) Y 04L de KJFK, aparece WAAS y, debajo CH 77519. Y justo debajo del canal una combinación de letras y números.

Si echamos mano de nuestra memoria, recordamos el sistema WAAS es un sistema de aumentación de la señal, cuya señal de corrección es difundida mediante la señal de satélites geoestacionarios, en USA el WAAS. Por lo tanto, no es necesario que exista en los aeropuertos ningún tipo de estación en tierra que envíe una señal al avión para corregir la posición GPS. Al contrario que en el GBAS. Pero entonces, ¿Por qué pone un canal en la ficha de aproximación?

Cuando se diseñó el sistema, el número del canal se consideró como una opción del equipo utilizado por la aeronave que permitía utilizar 5 dígitos para seleccionar el tipo de aproximación en lugar de utilizar un menú como actualmente hacemos cuando elegimos en nuestra base de datos de navegación. Dichos números corresponden a cada ficha de aproximación y sólo hay uno.

Ejemplos de fichas de WAAS (RNP Y 04L de KJFK) y EGNOS (RNP 06 de EHAM).

Debajo del canal, encontramos una combinación de 4 letras y números. Esto es el identificador. Es decir, cuando sintonizamos un ILS, o un VOR, existe un código morse para identificar auralmente. En este caso, se identifica visualmente que corresponda el tipo de aproximación y el aeropuerto con nuestra base de datos. La primera letra será correspondiente al tipo de señal utilizada: W para WAAS o E para EGNOS. Los dos números siguientes serán la pista. Para cuando la pista tiene LEFT, CENTER o RIGHT, utiliza A, B o C. Así, para la RNAV (GPS) Y 04L de KJFK, tendremos W04A como identificador de la ficha a utilizar.