EMAS: Protección ante las salidas de pista.

El pasado 6 de diciembre, un B737-700 de Southwest tuvo un runway excursion en el aeropuerto de Hollywood Burbank, California. La aeronave se detuvo al final de la pista gracias a un sistema de frenada conocido como EMAS. ¿Qué sabemos de esta superficie?

También conocidos como “arresting beds”, son unas superficies localizadas al final de las pistas de unmaterial especial, frangible, y con la capacidad de absorber altas cantidades deenergía, evitando a las aeronaves en peligro de salirse de pista que puedanhacerlo, y con ello salvar vidas y daños irreparables a las aeronaves.

Principios.

Dicha tecnología se desarrolló en los años 90 por Zodiac Arresting Systems, hoy parte de SAFRAN, como colaboración con la FAA norteamericana.

Las estadísticas de salidas de pista entre 1.975 y 1.987 decía que el 90% de los aviones se salían a velocidades de 70 kt o inferiores y recorrían una distancia de hasta 300 m. hasta llegar a detenerse por completo.

Además, existían riesgos en aeropuertos donde por geografía u otros motivos, el área de seguridad (RESA) alrededor de la pista planteaba problemas para cumplir con una normativa de seguridad posterior a su construcción. Obsérvese que los requisitos para la RESA OACI difieren de la FAA.

Diferencias entre OACI y la normativa FAA. 

Así, para minimizar riesgos en las salidas de pista de los aviones que pudiera poner en peligro a sus ocupantes y a la aeronave, se propuso el diseño de un sistema que permitiría detener a las aeronaves: Engineered Materials Arresting Systems  ó EMAS.

¿Cómo funciona?

El EMAS, utiliza los mismos principios que las zonas de frenada de grava en las carreteras de montaña.

Es una superficie formada por entre 2.000 y 4.000 cubos colapsables pegados entre sí y prácticamente al mismo nivel que la pista, de su mismo ancho y de una longitud normalmente cercana a los 200 m. Los cubos están fabricados a base de agregar un relleno de material espumoso al cemento, creando burbujas en su interior. Estas burbujas disminuyen su densidad y provoca que se colapsen para absorber la energía de frenado.

Composición de los cubos.

Cuando un avión entra en el EMAS, los cubos de casi un metro de lado se rompen y la fricción entre ellos hacen absorber la energía del avión hasta detenerlo. Como requisito añadido, es resistente al jetblast, por lo que cuando un avión despegue dejando atrás esta superficie, no se verá afectada.

La seguridad es cara, pero ¿merece la pena?

En términos de seguridad, siempre que se mejore merece la pena. Sin embargo, la instalación de este sistema es muy caro. Además, sólo se puede usar una vez.

En 2.008 un B747 de Kalitta se salió de pista en el aeropuerto de Bruselas, provocandoque el avión partiera el fuselaje en dos. Afortunadamente en este caso no huboque lamentar heridos. Tras un posterior análisis, la existencia de un EMAS hubiera evitado la pérdida del avión.

Ejemplo de planificación de EMAS con un B747. En este caso, a 70kt necesitaría una distancia de casi 600ft. (FAA Advisory Circular 150/5220-22B).

A día de hoy, un total de 13 aeronaves han sido detenidas utilizando el EMAS. Desde un Cessna Citation hasta un Boeing 747, evitando heridas a 288 personas y la pérdida o daños a las aeronaves.

Desde el punto de vista económico, si tenemos en cuenta que la instalación de un EMAS ronda en torno a los €4 millones (740€/m2), que su mantenimiento ronda los 0,4 €/m2 en 3 años, y que una reparación depende del número de cubos que hayan absorbido energía, no hay que echar muchos cálculos para saber que merece la pena la inversión en muchos aeropuertos donde la RESA esté comprometida.

A todos nos viene a la cabeza el accidente de un A340 de AirFrance en Toronto o el B767 de Delta en Madrid.

Utilizar el EMAS. ¿Cómo sabemos si está disponible?

El EMAS, está certificado su uso para pistas secas. Siendo conservativos, la frenada en condiciones de pista mojada o contaminada puede considerarse desconocida o peor que en pistas secas. Sin embargo, en estudios y pruebas se han realizado frenadas en pistas contaminadas y mojadas y se han conseguido la frenada dentro del EMAS en todas ellas, ya que, aunque la pista esté contaminada, el efecto del EMAS no se ve afectado.

Como conclusión, aunque las condiciones de pista se vean afectadas por contaminante, estará mejor que la RESA, y por lo tanto la consideración en todo caso de una pista con EMAS es siempre un punto a favor de la seguridad.

Si bien es cierto, que en algunos aeropuertos el EMAS está localizado en pistas más cortas (Véase JFK RWY 22L/04R), en un eventual aterrizaje de emergencia la existencia o no, de un sistema de frenada como el EMAS debe ser un factor a tener en cuenta en la elección de la pista.

Representación en Lido y sus marcas sobre la superficie (RWY 32L LEMD).

En la cartografía Lido, viene representada como en la imagen superior. Un rectángulo añadido al final de la pista con una especie de rayo oblicuo. Y las marcas que veremos serán unas líneas angulares amarillas en forma de “v” con el vértice más cercano a nosotros si nos aproximamos hacia el final de pista.

2 comentarios sobre “EMAS: Protección ante las salidas de pista.”

  1. Excelente trabajo me ayudó mucho para mi trabajo de investigación final, sólo me gustaría saber más de alguún documento donde se pueda comprar un presupuesto de algun sistema EMAS para ponerla en mis Anexos. Gracias, Buena tarde.

    1. Hola Enrique,

      Me alegro que te pudiera ayudar. Existen varias empresas que construyen este tipo de sistemas de frenada. Prueba en Zodiac Aerospace o la inglesa EMASMAX (creo que se llama)

      A ver si tienes suerte.

      Saludos.

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