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En Zona de Volcanes

Agencia Reuters.

El 24 de junio de 1.982, un B747-200 de British Airways entre Kuala Lumpur y Perth, se introdujo inadvertidamente en una nube de cenizas volcánicas durante la noche. Provocó la parada de sus cuatro motores y, tras varios intentos consiguieron arrancar tres de ellos y mantenerlos funcionando hasta su aterrizaje en Jakarta.

En el pasado vuelo desde Madrid a Lima, en un A330, sobrevolamos una zona donde se encuentra activo el volcán de La Soufriere en la isla mayor de San Vicente y las Granadinas. ¿Cómo se gestiona y prepara esta situación en un vuelo para que no suceda lo que en 1.982?

Los Volcanes, sus cenizas y sus efectos.

Está aún reciente abril de 2.010 cuando el volcán Eyjafjallajökull generó tal nube de cenizas volcánicas que supuso un alto en la aviación europea durante varios días. Aviones con sus tripulaciones, pasajeros y carga quedaron varados en tierra.

Un volcán en sí mismo no plantea un problema para la aviación, pero sí el material que arroje el volcán en su erupción. Según el Observatorio Vulcanológico INGEMMET de Perú, “las erupciones volcánicas son el producto del ascenso del magma a través de un conducto desde el interior de la tierra. El magma está conformado por roca fundida, gases y cristales. Este material puede ser arrojado con distintos grados de violencia, dependiendo de la  composición química del magma, la cantidad de gases y en algunos casos por la interacción del magma con el agua”.

Si el magma no logra liberar los gases contenidos en la erupción, y acumula más presión, fragmenta el magma con gran energía y da lugar a erupciones explosivas. Los fragmentos emitidos por una erupción, se denominan piroclastos, y se les denomina ceniza cuando tienen menos de 2 mm de diámetro.

Estas nubes de ceniza pueden alcanzar grandes alturas y permanecer en el aire varios meses. Las cenizas se ven desplazadas por el viento y pueden alcanzar otras zonas geográficas a cientos y miles de kilómetros.

Sarychev Volcano | NASA
Volcán Sarychev (NASA)

La composición de las nubes de ceniza contienen elementos que causan daños severos sobre los motores de aviación por su condición de abrasivas. Estos compuestos se funden a temperaturas inferiores a las de operación del motor, derritiéndose en la sección caliente del motor y en las palas de turbina de alta presión y estator guía. Esto provoca una pérdida de empuje transitoria o incluso la parada de motor al reducir la presión del compresor y de la propia turbina. Los daños causados suelen ser permanentes e irreparables.

Otros de los daños que provocan las nubes de ceniza volcánica son las superficies de la aeronave y los parabrisas expuestos al rozamiento de las partículas de ceniza.

No existiendo duda sobre la severidad y seriedad de la situación, se impone la consideración de los siguientes aspectos para realizar un vuelo con seguridad: planificación, actualización de la información para la evitación y el entrenamiento de las tripulaciones en caso penetración inadvertida en una nube de cenizas.

Planificación.

Tras el incidente ocurrido por el B747 de BA en 1.982, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) implementó un servicio por el que, a través de los avisos de una serie de centros de observación de cenizas volcánicas (VAAC). Estos 9 centros, distribuidos por diversas zonas geográficas, tiene la tarea de informar sobre la ubicación, nivel de vuelo de la nube y su movimiento estimado a través de SIGMET y mensajes de avisos de cenizas volcánicas denominados ASHTAM.

Información meteorológica con la observación de nubes de ceniza volcánica y representación en vuelo del piloto.

Por lo tanto, desde despacho de vuelos y, a la hora de planificar la ruta, tendrán en cuenta estos avisos. No obstante, y a pesar del esfuerzo en la monitorización del movimiento de la nube, la atmósfera juega siempre con algo de impredecibilidad. Esto supone que a la hora de planificar un vuelo los despachadores sean conservadores.

Evitación y documentación al uso.

Existen multitud de documentos para prevenir a los pilotos sobre las cenizas volcánicas y de los que los operadores aéreos pueden extraer información para elaborar procedimientos adecuados en sus manuales de operaciones.

Para el espacio aéreo oceánico del NAT (Atlántico Norte) se emitió temporalmente un NAT OPS Bulletin con motivo del volcán islandés en septiembre del 2.010.

Otras información de carácter más permanente es el doc de OACI 9974, el cual establece una guía para los operadores y las propias autoridades aeronáuticas para poder verificar que los primeros cuentan con unos procedimientos relativos a este aspecto.

Thomas J. Casadevall, escribió un artículo muy interesante en la Flight Safety Fundation que dejaré aquí para que lo podáis descargar. Expone un gráfico de los daños sufridos por el B747 de BA.

Otras dos organizaciones, no menos importantes por ser las últimas nombradas, son la CAA inglesa a través de su doc CAP 1236 (“Guidance regarding flight operations in the vicinity of volcanic ash”), y la NASA. Este último tiene un artículo sobre una prueba realizada en vuelo sobre un DC8 (“Engine Damage to a NASA DC-8-72 Airplane From a High-Altitude Encounter With a Diffuse Volcanic Ash Cloud”).

Imagenes de NASA.

The  NASA  DC-8  airplane,  a  highly  instrumented  research  platform  for  conducting  atmosphericscience  research,  inadvertently  flew  through  the  fringe  of  the  volcanic  ash  cloud  produced  by  theMt. Hekla volcano in Iceland. This encounter occurred in total darkness (no moon) in the early morningof February 28, 2000, during a ferry flight to Kiruna, Sweden.

El DC-8 de la NASA se encontraba equipado con un gran número de equipos e instrumentación para el studio atmosférico. Inadvertidamente se introdujo en una nube volcánica proveniente del volcán islandés Hekla. Este encuentro tuvo lugar de noche (sin luna) el 28 de febrero del año 2.000 mientras volaba hacia Kiruna, en Suecia. Tras el encuentro, la propia NASA realize una investigación y documentó los daños y experiencias en este mencionado documento.

Los propios manuales de los aviones arrojan muy poca información general, pero sí procedimientos al respecto de cómo evitarla en caso de encontrarse con una nube volcánica, información más específica de cómo identificar que se trata de ceniza volcánica si no hay visibilidad o durante la noche y como combatirla en caso de sufrir sus consecuencias, ya sean paradas de motor, indicaciones no fiables de velocidad o procedimientos de evasión. Esto nos lleva al último punto: el entrenamiento de las tripulaciones y los procedimientos.

Una vez dentro…

Febrero de 2.020, un Airbus A330-200 se encuentra iniciando el descenso al aeropuerto de Ciudad de México en un vuelo nocturno tras un vuelo tranquilo durante 11 horas desde Madrid. Al cruzar FL250, aparece algo de fuego de San Telmo en el parabrisas. Automáticamente la tripulación presta atención al radar. Pero no hay tormentas, lo que eleva el nivel de atención de los pilotos. Uno de ellos escudriña el cristal. Tras un minuto, un olor a azufre invade el cockpit junto con algo de humo. Alertados, los pilotos se ponen las máscaras de oxígeno y establecen comunicación entre ellos. Al segundo de hacerlo, uno de los motores falla y 10 segundos después, el segundo da más síntomas de fallo… Tras unos largos minutos un alto nivel de estrés, coordinación y gran trabajo de equipo, consiguen aterrizar felizmente con un motor en el aeropuerto de Toluca. Por suerte, esto fue una sesión de simulador.

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Estar preparado para combatir las averías provocadas por volar dentro de una nube de cenizas volcánicas forma parte del entrenamiento de las tripulaciones de manera recurrente. Cada cierto tiempo es un ejercicio que se desarrolla con variedad de escenarios y situaciones posibles.

Una de las bases del entrenamiento y para el que las tripulaciones han de estar preparados es a reconocer los síntomas relacionados con el vuelo en cenizas volcánicas. Fuego de San Telmo, provocado por el rozamiento en el parabrisas, ciertos olores que se cuelan en el sistema de aire acondicionado del avión, como olor a azufre o eléctrico, incluso algo de humo. Además, las superficies de los bordes de ataque y entradas a los motores se cubren de un color anaranjado brillante… Estos efectos son muy llamativos visualmente, por lo que si no se conocen la causa, pueden distraer a la tripulación de las más que probables y dañinas consecuencias posteriores.

Reconstrucción del vuelo BA 9 (1.982).

En caso de detectar estos fenómenos durante un vuelo y asociarlos rápidamente al vuelo dentro de nubes de cenizas volcánicas, lo primero que indican los manuales de los aviones es invertir el rumbo y salir de la zona lo antes posible. Otro problema que nos podemos encontrar es la alta carga electrostática que penalice las comunicaciones y nos haga difícil comunicar.

Volar en estas circunstancias provoca daños a los sensores, por lo que los automatismos como los sistemas automáticos de empuje deben ser desconectados. Estos reciben señales erróneas de los sensores y su comportamiento se vuelve errático.

En cuanto al sistema de aire acondicionado, es conveniente aumentar el sangrado de aire incrementando el flujo de aire en cabina para evitar obstrucciones de aire en el motor, dándole mayor margen frente a un engine stall. Asimismo, conviene aislar las bodegas para prevenir avisos de humo en las bodegas por este fenómeno. Lo único que provocaría sería distraer a la tripulación con un fuego inexistente. Priorizar las tareas serias y reales resulta primordial.

Volviendo al motor, para alejarlo de las altas temperaturas a las que trabaja el motor, conviene reducir la potencia al mínimo posible. En algunos casos los mismos manuales recomiendan idle (ralentí). Los daños en el motor, son y será evidentes bajo estas condiciones y el fallo se puede producir en cualquier momento. En el caso de ocurrir, conviene esperar a estar fuera de la nube para intentar un re-arranque, ya que bajo estas circunstancias puede ocurrir dos cosas: daños severos del motor durante el arranque y provocar la inhabilitación permanente del motor lo que queda del vuelo. Si es posible, hay que contenerse y retrasar este procedimiento. Algo contra la naturaleza del piloto.

En la secuencia de gestión de emergencias durante el vuelo, el piloto ha de volar el avión como primer paso para la resolución de problemas. Es decir, poner el avión en su envolvente segura de vuelo. Luego navegar y dirigir el avión fuera de la nube y, por último, comunicar. Incidir en el primer punto cobra aún más sentido si tenemos en cuenta otra gran consecuencia ya mencionada: los datos obtenidos por las sondas de presión estática y dinámica utilizadas para calcular las velocidades y altitudes del avión serán erróneas, lo que provocará a su vez que las indicaciones presentadas al piloto no sean las correctas. Si el piloto las sigue, pondrá el vuelo en una trayectoria en que se vea afectada la seguridad. Es por ello que el piloto deba aplicar un procedimiento específico llamado “unreliable speed indications”, cuyo nombre puede variar según modelo y fabricante.

Entrenamiento, procedimientos y estudio.

Este procedimiento, familiarmente conocido como “USI”, viene determinado por comparar las fuentes de información, desechar la mala, y continuar volando mediante ángulos de ataque y pitch y potencia según unas tablas proporcionadas por el fabricante del avión. Un tipo de vuelo trabajoso. Y más aún si lo unimos a otros posibles fallos como los mencionados más arriba.

Comunicar es el último de lo puntos. Cuando has conseguido sacar el avión de peligro, llevarlo donde deseas y realizar los procedimientos que permiten la continuación segura del vuelo a un alternativo adecuado más próximo, hay que escribir… Uno de los puntos en los que inciden las autoridades es la de comunicar de manera eficiente quién, qué, cómo y dónde ha sufrido un encuentro de esta magnitud. Para ello existe un informe tipo que el piloto debe saber que existe y cómo emitirlo. El orden de la información cobra importancia para permitir la transcripción al sistema de difusión lo antes posible.

Conclusiones

Las nubes de ceniza volcánica han de ser monitorizadas globalmente, así como su evolución. Teniendo en cuenta las probabilidades existentes en la variación de su movimiento y niveles ocupados.

Por su composición, resultan altamente peligrosas para el funcionamiento de la aviación de manera segura, por lo tanto, los departamentos de planificación y despacho de vuelo han de optar por ser altamente conservadores a la hora de elegir las rutas más apropiadas y utilizar los reportes más actualizados existentes. Tanto los emitidos por los centros VAAC como por los pilotos.

El entrenamiento y la buena aplicación de los procedimientos son la última barrera a la que los tripulantes se tienen que enfrentar en caso de una emergencia como el vuelo en nubes de ceniza volcánica.

A pesar de todo esto, el número de incidentes o accidentes (sin heridos o fallecidos) es muy sensiblemente casi inexistente desde la implementación de los VAAC. Otro motivo más para reivindicar el avión como el medio más seguro de transporte.

Safe Place Program - Operation SafeHouse

LAS CINCO CURIOSIDADES DE LA SEMANA.


Descrubre las cinco preguntas sobre curiosidades aeronáuticas.

Hola de nuevo curiosos de la aviación.

En la anterior edición hablábamos del Boeing 737MAX que llevó a paralizar la flota de todos los 737MAX del mundo. Es la primera vez que ocurre. Ni si quiera el modelo de DC-10 que tuvo varios accidentes debido a su diseño de la bodega de carga, ni el propio 737 en su versión clásica, con un problema de diseño en el pistón del timón de dirección, dejaron de volar entonces hasta su solución.

Significa esto que la aviación ha mejorado sus barreras de seguridad y se pueden implementar de manera global en un relativo espacio de tiempo.

En la anterior edición hablábamos de un trimotor… y hemos querido añadir un poquito más al respecto. Esperamos que las encontréis interesantes.

Aquí van las primeras cinco de esta semana:

1.            ¿Sabría decir cuál fue el primer trirreactor comercial en entrar en servicio?

2.            ¿Podría nombrarnos al menos 10 trimotores que se hayan comercializado a lo largo de la historia?

3.            ¿Por qué los pilotos de combate durante la Primera o Segunda Guerra mundial solían llevar bufandas de seda alrededor del cuello?

4.            Para los amantes de la aviación deportiva, especialmente del vuelo sin motor… ¿Sabría decirnos la diferencia fundamental entre un “Planeador” y un “Velero”?

5.            ¿Conocéis la expresión “Elephant walk”?

Respuestas:

  • Fue el famoso Boeing 727 de fabricación americana… diseñado a finales de los años 50 debido a una necesidad comercial de varias compañías americanas de aquella época dorada, -United-Eastern-American-, que necesitaban un avión polivalente capaz de mantener unos costes relativamente bajos en sus vuelos internos dentro de Norteamérica, así como reducir significativamente los costes para vuelos más largos y de baja densidad en los que se empleaban habitualmente cuatrimotores como el 707 o el DC8. Contrariamente a lo que algunos creen, que fue el Hawker Trident, y que, aunque fue el primer trirreactor en surcar los cielos -el vuelo de prueba lo hizo un año antes que el 727-, la primera entrega y el primer vuelo oficial realizado por un cliente fueron ambos en el mismo año (1964) pero le ganó el podio el 727 entrando en servicio con casi dos meses de antelación.

El 727 fue un avión de fuselaje estrecho ya que fue diseñado a partir de los modelos Boeing 707 y 720, lo cual marcó un precedente en aquella época, pues supuso un tremendo ahorro en costes tanto de fabricación en la cadena de producción como en los gastos de mantenimiento en línea de las aerolíneas.

También es reseñable destacar que fue el reactor comercial más vendido hasta principios de los 80, desbancado posteriormente por el, tristemente de actualidad, Boeing 737. Se fabricaron desde su inicio a principios de los años 60 cerca de 1.900 unidades, de las cuales casi 100 siguen a día de hoy en servicio en distintas aerolíneas, compañías cargueras y diferentes fuerzas aéreas en todo el mundo.

  • Aquí van algunos de los más significativos. Seguro que alguno más encontráis para añadir a la lista. Aparte del nombrado 727, claro…
  1. Falcon 50 y sus versiones modernas del 900, 2000 y 7000.
  2. Junkers JU-52;
  3. Lockheed L-1011 TriStar;
  4. Fokker VII;
  5. Tupolev TU-154;
  6. Ford “Tin Goose”;
  7. DC-10 y posteriormente MD-11;
  8. SM.81 Marchetti “Murcielago”;
  9. Stout Bushmaster 2000;
  10. BAC-111;
  11. Yak 40 y 42;
  12. Hawker Trident.
JU-52.
  • La respuesta tiene una sencilla explicación. No era cuestión de “frío” como se puede suponer en primera instancia, puesto que los aviones disponían algunos de calefacción. Su uso se extendió para evitar el enrojecimiento y las posteriores heridas por rozaduras que sufrían los pilotos durante sus misiones y que eran producidas por sus toscas uniformidades de rígidos cuellos y gruesas cazadoras, especialmente en momentos de máxima tensión en combate, cuando hacían girar bruscamente sus cabezas continuamente durante la batalla con la intención de avistar y dar caza al enemigo.
  • Según la FAI (Federación Aeronáutica Internacional) – que es la encargada de regular todos los requisitos de las distintas clases de competiciones – y aunque a nivel de licencias no se establece ninguna diferencia, existe distinción debido a que comúnmente los Veleros poseen mejores prestaciones o “performances” en cuanto al planeo que los planeadores convencionales. En algunos lugares se encuentra escrito que hasta 1:15 de coeficiente de planeo es un planeador, y mayor a 1:15 es un velero.

Puestos a hablar de coeficientes de planeo, ¿Qué es esto? El coeficiente de planeo establece la capacidad de descenso mínima relacionada con su avance en su misma unidad de medida longitudinal. Normalmente se representa con dos números separados con dos puntos. Uno para indicar la capacidad de avance y el otro, con el número “1” para indicar la unidad de pérdida de altura. Lo podéis encontrar escrito como 1:15 o al revés, 27:1. Es decir, un velero que tenga un coeficiente de planeo de 1:37. Así, por cada 1.000 metros que descienda el avión, avanzará 37 Km.

Si profundizamos un poco más en el tema, podemos añadir, que el coeficiente de planeo tiene que ver con la relación L/D, es decir, la relación que existe entre la sustentación y su resistencia aerodinámica, más conocida como “máxima fineza”. Dicha relación se consigue con un ángulo de ataque determinado, es decir, una velocidad concreta para un peso concreto. Los pilotos de vuelo sin motor conocen bien esta velocidad, pues es la que han de utilizar en caso de no encontrar una térmica o ascendencia que les haga ascender y necesiten maximizar su tiempo en el aire.

  • La “senda de los elefantes”, o más conocida por su terminología anglosajona “Elephant walk”, surgió en la Segunda Guerra Mundial cuando durante la salida de los bombarderos hacia sus misiones de bombardeo sobre sus objetivos alemanes despegaban de manera masiva en números cercanos a los mil aparatos. Se desarrolló un sistema para que hicieran despegar el mayor número de fuerzas en el menor tiempo posible, lo que generaba un desfile en tierra al que comenzaron a llamar “elephant walk”.
«Elephant walk» de F-16 Surcoreanos y Norteamericanos en la base aérea de Kunsan (Foto: Wikpedia)

Hoy en día se utiliza el término para un ejercicio que simboliza el lanzamiento del mayor número de fuerzas de manera masiva y de una sola vez. Dadas las implicaciones que supone lanzar de golpe todos sus aviones al aire, se realiza en entrenamiento sin despegar dando lugar a fotos realmente impresionantes en la que aparecen todos los aviones sobre la pista rodando en formación.

Esperemos que os hayan gustado.

Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.

Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.

Primera Air no es ni será la última de las aerolíneas que sufran las vicisitudes de un mercado marcado por la gran competencia a nivel global. Todas aquellas que vayan solas están avocadas a un destino similar.

Primera Air y sus predecesoras.

El cese de operaciones de Primera Air tras 14 años en activo, a pesar de que al mercado le ha pillado por sorpresa, venía siendo hace unos meses un quebradero de cabeza para sus directivos. Los números de 2.017 nada hacían presagiar el desenlace de este mes de octubre. Sus ingresos habían crecido un 14% respecto al año anterior y sus coeficientes de ocupación se situaban en torno al 85%.

Si bien la falta de financiación ha sido la causa determinante no ha sido el origen. A partir de finales de 2.017 problemas con un avión, retrasos en las entregas de los nuevos 737max y A320neo le han supuesto una disminución de ingresos sensible. Además, para poder responder ante sus clientes se vieron obligados a alquilar otros aviones provocando un coste adicional de €20 millones.

Primera Air, Boeing 737.

Tras este cúmulo de circunstancias operacionales, aumentos puntuales de costes y no ser capaz de alcanzar una economía de escala suficiente para poder mantener unos costes bajos darían por finalizado su recién estrenada apuesta por los vuelos de bajo coste de largo radio.

La compañía necesitaba urgentemente una financiación que le permitiera aguantar el invierno. Una financiación que no llegó nunca y precipitó el cese de operaciones.

Sin embargo, Primera Air, no ha sido la única. Todos recordamos a la Alemana Air Berlin o la inglesa Monarch. Todas ellas caminaban tambaleándose en busca tan ansiada financiación mientras reajustaban sus costes y sus ingresos. Pero tal esfuerzo fue vano y supuso su desplome a merced del mercado.

La desregulación. El pez grande se come al pequeño.

Después de la desregulación del año 1.978 llevada a cabo por la administración de Jimmy Carter, aparecieron un gran número de compañías aéreas. A finales de los años 80, el número de compañías aéreas era inferior al número previo a la desregulación.

Dicha desregulación, en palabras de Stephen Breyer, desencadenó numerosos problemas que nadie en aquellos años podía señalar de antemano: disminución de la calidad del servicio a los pasajeros, exceso de capacidad aeroportuaria con retrasos frecuentes, y desplome de las condiciones laborales, entre otras.

Airline Deregulation Act. firmada por Jimmy Carter.

Si bien es cierto que el aumento de competencia inicial hizo bajar las tarifas de los billetes, principal objetivo de la medida, llevó a las aerolíneas a tomar medidas estratégicas para sobrevivir a la fuerte competencia: La consolidación.

Las aerolíneas comenzaron a comprar o fusionarse de manera que generasen el suficiente tamaño para poder competir a unos costes razonables, tener mayor solidez financiera para enfrentarse a problemas cíclicos y tener acceso a mercados donde antes no estaban o no les era accesible.

De esta manera, hoy en día tan sólo quedan cuatro de aquellas aerolíneas: Delta, American Airlines, United (“The Big Three”) y Southwest. Sí, algunas independientes hay, nacidas recientemente como Allegiant, Frontier o Spring Airlines. Todas ellas LCC que luchan por hacerse hueco en pequeños mercados. No obstante, pertenecen a grandes grupos de inversión con participaciones en Ryanair o Viva.

¿Y en Europa?

En el año 1.997, año en que Europa siguió el camino de la desregulación, tuvo el mismo efecto que tuvo en Estados Unidos. Inicialmente, el mercado sufrió una explosión de nuevas aerolíneas, muchas de ellas LCC nacidas de aerolíneas tradicionales como Deutche BA o GO de British Airways con el propósito de luchar por cuotas de mercado más allá de sus hub.

Principales grupos aéreos consolidados.

Con el tiempo, tan solo tres grandes grupos quedan en el tablero de juego. International Aviation Group (IAG), Grupo Lutfhansa y AF – KLM. De hecho, aunque algunos mantengan comercialmente su nombre original, su propietario es uno de estos grupos. Más allá de estos grandes grupos se encuentran las LCC Easyjet, Ryanair y Wizzair, aerolíneas muy enfocadas al bajo coste y que tienen tras ellos grandes grupos financieros.

Consecuencias a medio plazo.

Cada vez que el mercado sufre una reducción en la demanda debido a crisis económicas, subidas del precio del petróleo u otros factores geopolíticos, se produce una sobrecapacidad que tan solo se puede ajustar con flexibilidad de flotas, recorte de costes operativos y mejora en las productividades de sus trabajadores. Tristemente es así. Rigas Doganis en su libro “Flying off course” lo explica francamente bien.

Dadas estas circunstancias la competencia se vuelve feroz, el CASM (Coste por asiento) se dispara y los ingresos unitarios (Yield) bajan drásticamente. Es un efecto similar al que sucede tras la temporada de verano, pero que se alarga en el tiempo y con mayor calado en las cuentas.

Tener una solidez financiera permite aguantar e invertir en mejoras para ajustar la producción y la capacidad a la demanda real del mercado. Como curiosidad, es normalmente cuando se suelen adquirir aviones más modernos y a mejores precios.

¿Y si no se cuenta con esa solidez? Muchas aerolíneas han peleado por mantener y conseguir financiarse a través de la inversión de grupos de aerolíneas como Etihad en Air Berlin, o Qatar Airways en Spanair. Otras, mas pequeñas lo han conseguido a través de bancos, o no… Es así cuando surgen los problemas y los cierres.

Air Berlin 737-800 (Foto:FEliz Gottwald) y Spanair MD – 83 (Foto: 54north)

Durante años, hemos visto el mismo efecto que sucedió en Estados Unidos. La asociación entre aerolíneas con intereses comunes, la absorción de unas a otras, o bien la fusión en grandes grupos aéreos. O’leary, CEO de Ryanair, no esconde sus intenciones, a pesar de las huelgas y disminución de sus ingresos este verano, tiene la cartera llena. El Brexit y el aumento del precio del petróleo a la vuelta de la esquina, provocará una situación que pondrá en serios problemas financieros a algunas aerolíneas y no tiene el más mínimo pudor en hacerse con ellas como ya hizo antes. Véase Lauda Motion o Buzz.

Una consolidación, un amigo.

Durante la liberalización del mercado aéreo, tanto en Estados Unidos como en Europa, llevó a las aerolíneas a comenzar a buscar una mayor eficiencia dentro del mercado. La propiedad de las aerolíneas comenzó a desligarse de los estados y a caer en manos privadas. El retorno de la inversión, como cualquier empresa debía ser el objetivo principal.

Entre las estrategias seguidas por las aerolíneas, eran la de reducción de costes al máximo y con ello aumentar los índices de ocupación de sus vuelos. Donde antes una aerolínea necesitaba tener una ocupación del 45-55% de ocupación para llegar al Break even, ahora necesitaba aumentarlo por encima del 75%. Como solución a este problema era consolidar rutas a través de una estructura de HUB & SPOKE.

Rutas HUB & SPOKE.

Con el tiempo, se sucedieron los acuerdos de códigos compartidos entre aerolíneas. Así, una aerolínea podría vender billetes de tramos volados por otra. Es decir, un pasajero podría comprar un billete Madrid – Londres – Boston, y cuyo vuelo fuera operado por Iberia en el primer sector y por British Airways el segundo.

Con el tiempo, estos acuerdos se fueron estrechando y la colaboración pasaba por Joint Ventures en determinadas áreas como mantenimiento o instrucción de tripulaciones. Dados los buenos resultados y las sinergias positivas que se sucedían, el siguiente paso era la consolidación.

Cuando British Airways e Iberia crearon el grupo IAG, British tenía serios problemas de caja debido al cambio en la ley sobre las pensiones. Sin embargo, la asociación con Iberia trajo consigo la solución.

En otro ámbito, una asociación comercial permite integrar sus sistemas de venta de billetes y carga aérea, aumentando los índices de ocupación de sus aviones, optimizar sus rutas y enlazar sus hub de manera coordinada.

Crear estrategias comunes también les permite hacerse con mayor número de aviones a mejores precios, negociar servicios aeroportuarios y de escala como los hoteles de sus tripulaciones, transportes, etc.

Tales son los beneficios que IAG cuenta hoy en día, además de BA e Iberia, con Vueling, Aer Lingus y su nueva marca Level.

Conclusiones y futuro inmediato.

La consolidación es la herramienta de la que disponen las aerolíneas para poder seguir ofreciendo billetes a precios competitivos, y que lleva consigo muchas ventajas para poder sobrevivir, reducir costes, aumentar ingresos y retornar una inversión a los accionistas. Las aerolíneas son empresas que durante muchos años se han visto envueltas en las presiones del mercado y muchas de ellas han sucumbido por el camino.

Igual que años pasados, podemos ver como cada vez quedan menos aerolíneas que caminan solas en el mercado, y las que lo hacen adolecen de problemas continuos. Alitalia sigue viviendo gracias a una financiación estatal a la espera de su objetivo, que es ser vendida a un grupo inversor que saque a la compañía de su crítica situación actual.

Norwegian es otro de los casos que más sacuden la prensa del sector. Tras sus resultados del tercer trimestre se volvió a desplomar en bolsa y su situación financiera es delicada. IAG es uno de los candidatos a hacerse con ella. No obstante, deberán tomar medidas drásticas en cuanto a recorte de rutas, venta de activos (aviones aún sin entregar que venden para paliar sus pérdidas), u otra serie de soluciones.

BAe 146 – 300 QT ASL Spain (Pan Air Líneas aéreas). Foto: José Velasco

La consolidación de aerolíneas no sólo sucede con las grandes aerolíneas, entre las cargueras, ASL Ireland se ha hecho con la mayor parte de las aerolíneas subsidiarias en Europa: Panair líneas aéreas, TNT Airways, Farnair Hungary y Farnair Swizterland. Aerolíneas regionales como Air Nostrum y la irlandesa Cityjet han firmado hace poco su fusión en el mayor grupo aéreo de aviones regionales de Europa.

En Amércia del sur, el grupo LATAM es el más grande con aerolíneas en varios países del continente americano. Y, en Oriente Medio se escuchan ya los rumores sobre la fusión entre la dubatí Emirates y Etihad de Abu Dhabi.

Lo que pasará es difícil de predecir, pero desde luego la creación de grandes grupos de aerolíneas es una estrategia que ha venido realizándose desde la liberalización del mercado a finales del siglo pasado, y que seguirá como remedio a la gran competencia.