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El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

Foto: Flybondi.

Cuando comenzó el fenómeno de las aerolíneas low cost en Europa o incluso en Estados Unidos, cualquier incidente era mirado con lupa. Además, la prensa general suele publicar todos los incidentes recientes provocando en el usuario el falso sentimiento de inseguridad. ¿Pero, es esto cierto?

 

Recientemente, la nueva compañía low cost argentina Flybondi, realizó sus primeros vuelos de prueba previos al inicio de sus servicios comerciales, que dieron comienzo ayer día 26 de enero, entre Córdoba e Iguazú. Durante esos vuelos de prueba, se produjo un ligero problema técnico que hizo a la aeronave regresar de nuevo en Córdoba. Por otra parte, comenzaron igual que Virgin Atlantic en los años 80… Y miren hoy.

Con este incidente, los vecinos de los alrededores de el Palomar (Buenos Aires), de donde pretende operar Flybondi, crearon la plataforma “Stop Flybondi”. Este grupo de vecinos se opone a la apertura de la base aérea como aeropuerto civil por problemas de inseguridad. Venían sin duda a generar desconfianza entre los usuarios y afianzar los argumentos del grupo anti-low cost.

Plataforma “Stop Flybondi”.

Cuando el fenómeno de las aerolíneas low cost surge, provocó en el mercado un punto de inflexión. Lo hizo Southwest en Estados Unidos y lo hizo Ryanair en Europa. El concepto de servicio a bordo cambió radicalmente, y el cliente, que a priori no podía permitirse volar pudo volar a precios ridículamente asequibles. Sigue siendo una contradicción que cueste mas un billete de autobús que un billete de avión para el mismo sector.

Entre los primeros detractores son los propios trabajadores de las compañías aéreas tradicionales. En los primeros meses de operación, optaron por la negación. “Las compañías low cost no son rivales nuestros”. Todavía me hace gracia leer el comentario del CEO de Flybondi, Julian Cook: “no estamos para robarle pasajeros a otras aerolíneas ni a los otros medios…” La realidad es que lo hacen, y lo harán.

Las compañías tradicionales se despertaron del sueño profundo en el que se encontraban, y pasaron de la fase de la negación a la de la realidad. Les estaban “robando” pasajeros, y muchos. Las clases turista de los vuelos, y destinos turísticos fueron los primeros y los más afectados.

El pasajero, en este nuevo concepto, comenzaban a comprar billetes de manera masiva atraídos por sus precios. No obstante, eran ellos los que primero se dieron cuenta de la diferencia que existía entre unas compañías y otras.

Las colas para embarcar prácticamente se transformaban en una melé. La gente sentía el deseo irrefrenable de entrar en el avión con tal de coger asiento, pues en un principio, no venían asignados. Estrés, carreras y discusiones eran casi habituales en los embarques. Y cuando entrabas y te sentabas, el asiento estaba caliente, el avión olía mal, y el baño era mejor no acercarse… La limpieza solo era para el primer vuelo del día.

Además, algunos ellos entraban en el avión con varias capas de ropa. Unas estrictas medidas y pesos de las maletas de mano hacían que los pasajeros aligerasen el peso de sus maletas, y evitar así pagar por facturar la maleta. Hasta desmayos he visto por esta causa. Por supuesto el agua al desmayado se la querían cobrar…  (testigo soy).

Entre estas medidas, no operar en pasarelas o coloquialmente llamados “finguer”, provocaba que los pasajeros estuviesen en la calle esperando incluso cuando el avión no había llegado. Escalas cortas de 25 minutos se pueden conseguir de esta manera. Pero si llovía a mares o te encontrabas bajo un sol de justicia, no importaba, ni importaba usted. El precio del billete lo merecía.

Bien, quitando estos pequeños detalles anteriormente explicados, podríamos decir que el low cost es más bien una incomodidad ¿Pero es segura una low cost?

En los primeros años, los detractores basaban sus argumentos en tres temas principales: Combustible, laboral, y mantenimiento. Desmintámoslos pues.

Sobre el tema del combustible, se decía, que volaban con menos combustible del necesario. Esto es falso. En la aviación existe una regulación al respecto y en Europa, o Estados Unidos esta práctica no existe. ¿Entonces vuelan con el combustible justo? Sí. Pero esto no quiere decir que sea inferior al legal. Y el comandante de la aeronave, si lo requiere, le añade algo extra si por ejemplo hubiera una meteorología adversa o espere más tráfico de lo habitual. ¿Tienen libertad los comandantes para decidir sobre el combustible? La ley les confiere esta autoridad.

En cuanto a lo laboral, podríamos decir varias cosas. Unos de los mayores grupos detractores que existían ante la llegada del low cost, eran los sindicatos. Hay que decir, que la llegada del low cost les puede creer que para ofrecer precios bajos, se ha de recortar las condiciones laborales. En la mente de todos está LAPA. Están en su derecho a pensar eso. La realidad puede ser bien distinta.

Boein 737-204C accidentado de la compañía LAPA.

Recientemente, la low cost mas grande de Europa, ha tenido que cancelar cientos de vuelos. Ha dejado en tierra a miles de pasajeros por falta de tripulaciones. Entre los problemas reconocidos, es la fuga de su personal de vuelo y de ingeniería. Curiosamente, los pilotos de Ryanair no es que estén mal pagados, sino mal tratados.

En un mercado global y abierto con amplia demanda en personal cualificado, no han perdido el tiempo y han ido a buscar cariño en otras empresas, rechazando aumentos significativos de sus salarios.

Hay que mencionar, que Ryanair es un caso excepcional en el mundo laboral por muchos aspectos intrínsecos a la estructura de la Unión Europea. Estoy seguro que en Argentina, un piloto de otro país no podría trabajar para Flybondi, vivir en Argentina, y pagar impuestos mucho mas bajos en otro país diferente de Argentina.

¿Significa esto que las compañías low cost son malas para trabajar? No. El caso de Ryanair es una excepción. En Estados Unidos, por ejemplo, Southwest está entre las primeras en cuanto a remuneración y trato a sus empleados.

Comparación salarios Estados Unidos. Aerolíneas “major”.

 

 

 

 

 

 

Comparación salarios pilotos en aerolíneas “legacy”.

Si hablamos del tema de mantenimiento, las compañías low cost, como cualquier compañía aérea han de respetar, y respetan los plantes de mantenimiento publicados por los fabricantes de los aviones. Si flybondi opera una flota de Boeing 737, han de seguir el mismo plan de mantenimiento que Boeing tiene para el 737 que pueda tener Norwegian. De hecho, una manera de minimizar su coste de mantenimiento es teniendo una flota muy nueva, renovando flota cada poco tiempo.

Para finalizar, habría que añadir a este artículo, una opinión sobre la prensa generalista. Es muy habitual, y ya se comentó al principio, que un hecho que no trae mayores consecuencias como un incidente sin importancia, se publica en varios medios de comunicación y genera en los usuarios una falsa sensación de inseguridad.

No hay nada mas allá de la realidad. Sin embargo, la prensa y las redes sociales crean una bola de nieve alrededor de algo pequeño y se distorsiona la realidad.  Esto pone mas a prueba a los departamentos de comunicación de las compañías aéreas que los procedimientos para que no vuelvan a suceder.

En definitiva, las low cost son tan seguras como las tradicionales y son más incómodas que las tradicionales. Sin embargo, como seres humanos, lo nuevo o diferente genera aprensión en unos e ilusión a otros. Los que ven en el low cost como una amenza a sus condiciones laborales, o los que ven en el low cost la oportunidad de volar a donde antes no podían soñar. El color del cristal con el que se mire nos hará alejarnos de un punto de vista objetivo.


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La aerolínea chilena JetSMART, 6 meses desde inicio de operaciones

La aerolínea chilena JetSMART hará 6 meses desde su inicio de operación en enero.

La aerolínea chilena comenzaba su andadura el 26 de enero de 2017 con la solicitud de su certificado de operador aéreo. No fue hasta junio que la recibió y ya a finales del mes siguiente, comenzó sus operaciones.

Las rutas que operan, en régimen de Low Cost, son nacionales

Los propietarios de la aerolínea, Indigo Partners LLC, una entidad de inversión privada  fue fundada en 2002 en Phoenix, Arizona., realiza inveriones en empresas de transporte aéreo principalmente. Entre sus proyectos más consolidados y conocidos, se encuentran la aerolínea estadounidense Frontier Airlines, la mexicana Volaris y la europea con base en Hungría Wizz Air.

Dicho grupo inversor sorprendió al mundo con un pedido al fabricante europeo de aviones Airbus, de 430 aviones. De los cuales, 70 aviones serían destinados a la firma chilena (56 A320neo y 14 A321neo). Con este pedido, que comenzará a recibir en el año 2018, llegarán los primeros A320neo de la fábrica de Hamburgo, Alemania.

A320neo de JetSmart

JetSmart actualmente opera desde el Aeropuerto Internacional Comodoro Arturo Merino Benítez, en la ciudad de Santiago de Chile, una flota de 5 A320ceo. Sus primeros dos aviones fueron objeto del marketing de la compañía via facebook para elegir los nombres de los aviones: Akori (halcón peregrino) y Violeta fueron los nombres elegidos. La configuración elegida es de 186 asientos en una única clase, como viene siendo habitual en las low cost.

Las rutas que opera actualmente son 15 rutas domésticas y una internacional recién inaugurada el pasado mes, con Lima, Perú . Inicialmente cuatro frecuencias semanales. El 12 de enero del año en curso se inaugurará una doméstica mas a Mariquina desde Santiago de Chile.

Hay que conocer sus números tras sus primeros 6 meses de operación. Y no menos importante, la reacción de sus competidores directos LAN y Sky.