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Informe Salas II

Sol y Moscas (Imagen de Carlos Alonso)

El informe Salas (1936). Más velocidad,  nuevas tácticas de combate aéreo.

Por Manuel Parrilla y Carlos Alonso.

La balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16 tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C), pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la industria aeronáutica.

En el siguiente artículo del blog trataremos de imaginar cómo habría sido la reunión de Salas con Udet, y la situación de la Aviación de Caza en Alemania tal como lo habría redactado el capitán Salas en su informe.

“INFORME SOBRE LA AVIACION MILITAR” (INFORME SALAS)

2. ALEMANIA

La Luftwaffe está en la última fase de modernización de sus medios aéreos, y desde mayo de 1934 está desarrollando un programa llamado Rüstungsflugzeug III, cuyo objetivo es el diseño de un caza diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a 6000 mts, que pueda mantener durante al menos 20 minutos con una autonomía total de 90 minutos de vuelo. En cuanto al armamento, la exigencia es montar tres ametralladoras con una capacidad de fuego de 1000 proyectiles por arma, o un cañón de 20 mm con una capacidad de 200 proyectiles. La carga alar no debe superar los 100 kg/m2 y el avión debe ser estable, dando prioridad a la velocidad mantenida, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad en ese orden.

Solo dos fabricantes han podido ofrecer prototipos viables, la Bayerische Flugzeug Werke (BFW) que ha presentado un derivado de su rápido avión deportivo, el Bf108 Taifun, al que ha llamado Bf109, y la casa Heinkel, que ha desarrollado un prototipo basado en el He-70 Blitz, al que ha llamado He-112.

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El primer prototipo del Bf109 V1 comenzó los vuelos de prueba en mayo de 1935, pero debido a que Junkers no tenía listos los motores Jumo 210 especificados por el mando de caza alemán, adquirieron cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI de 695CV, mediante un intercambio de un He-70 Blitz como plataforma de prueba de motores. Los motores se repartieron dos a cada fabricante.

Los primeros vuelos de prueba revelaron que el drag del He-112 V1, era mucho mayor que el esperado, y por lo tanto el avión no iba a superar las condiciones del concurso. Los hermanos Günther, ingenieros de diseño de Heinkel, descubrieron que el problema recaía en el grueso borde de ataque del ala, por lo que rediseñaron el perfil alar y dotaron al nuevo prototipo del motor Jumo 210 de 640CV, con una hélice tripala.

En cuanto al Bf109 V4, cuarto prototipo probado ya con el motor Jumo 210, se mostró muy difícil de operar en tierra, debido a su elevado morro que impedía la visibilidad y su estrecho tren de aterrizaje muy inestable con vientos cruzados.

Para la redacción de este informe he podido asistir a las reuniones entre el jefe de pilotos de pruebas del programa, teniente Carl Franke, y el jefe del Estado Mayor de la caza de la Luftwaffe, coronel Ernst Udet, por lo que tengo que agradecer la amabilidad de este último al dejarme asistir a una reunión de tan suma importancia.

Según el teniente Francke, en los vuelos de prueba, el Bf-109 superaba al He-112 en velocidad por 30km/h a todos los niveles, y también le superaba en velocidad de ascenso, alcanzando los seis mil metros en quince minutos, contra los dieciséis del He-112. La velocidad punta del Bf-109 ha sido de 468 km/h superando nuevamente los 457 km/h del He-112.

La prueba definitiva fue la de barrenas, en la que mientras el Bf-109 se comportó con nobleza en ambas pruebas, el He-112 se estrelló contra el suelo en ambas ocasiones. Las conclusiones del coronel Udet son que el Bf-109 está altamente automatizado, lo que lo convierte en un aparato muy fácil de volar. La ventaja en velocidad y capacidad de ascenso se han mantenido en todos los prototipos del concurso. El control eléctrico de compensación y de paso de la hélice constituye una gran ventaja cuando hay un problema de motor, y el control de munición remanente es muy preciso.

Una vez conocidas las características de los dos cazas, la conclusión clara es que el combate aéreo ya no se va a producir en el plano horizontal, mediante evoluciones con virajes de máximo rendimiento, sino que los aviones aprovecharan su gran velocidad y capacidad ascensional para entrar en parámetros de disparo a gran velocidad, intentar derribar al blanco y alejarse del combate, normalmente hacía arriba. Tanto los monoplanos soviéticos como los aviones probados por la Luftwaffe alcanzan velocidades muy superiores a nuestros Hispano-Nieuport 52, e incluso a los que se tiene intención de adquirir en el programa de modernización, los Hawker Fury, al que superan en casi 100 km/h en velocidad punta.”

Con posterioridad al informe Salas, en 1937, el ingeniero de BFW, Willy Messerschmitt desarrolló un nuevo prototipo, cuya única misión era crear confusión en la RAF, creando la impresión de que el Bf-109 era imbatible. Para ello desarrollaron el Me-209 V1, con un diseño especial enfocado a batir todos los récords de velocidad y equipado con el motor DB601ARJ de 1800CV. El 26 de abril de 1939, el capitán Fritz Wendel, uno de los mejores pilotos de pruebas de la Luftwaffe, alcanzó 755 km/h sobre el prototipo, al que llamaron en designación ficticia Bf-109R. Lo que supuso una enorme presión sobre los ingenieros de Supermarine, y sobre la RAF. Durante la batalla de Inglaterra, la Luftwaffe se planteó recuperar el Bf-109R y ponerlo en producción para contrarrestar la superioridad del Spitfire.

Los pilotos españoles, compañeros de Salas, acabarían volando los dos modelos de cazas alemanes. En las unidades operativas de la caza del Ejército del Aire, y los que participaron en la segunda guerra mundial con las escuadrillas azules, hasta la tercera escuadrilla que comenzó volando el Bf-109 y terminó con el FW190.

Los vuelos de los primeros prototipos, Bf 109V1 a V3, se efectuaron entre mayo de 1935 y mayo de 1936, de manera que el estallido de la Guerra Civil española en julio de ese mismo año resultó “providencial” para poder llevar a cabo las primeras pruebas en combate real del nuevo aparato. A finales de 1936 se enviaron a España, de forma experimental, tres de los diez prototipos construidos, y durante los primeros meses del año siguiente se procedió a organizar ya las primeras escuadrillas operativas con los Bf 109B de producción integrados en el Jagdgruppe 88 de la “Legión Cóndor”, la fuerza de intervención militar que el III Reich envió en ayuda del general Franco.

Willy Messerschmitt y el piloto de pruebas Fritz Wendel con el Me 209 V1 (26 de abril de 1.939).

Entre 1937 y 1939 combatieron en nuestros cielos las sucesivas versiones del Messerschmitt Bf 109B, C, D y E, contribuyendo esta valiosa experiencia, no sólo al desarrollo de este avión en particular, sino al de las tácticas de guerra aérea en general.

Al finalizar la contienda, varios de estos cazas ex-Legión Cóndor se quedaron en territorio español y fueron incorporados al recién creado Ejército del Aire, que empezó nutriéndose, como es lógico, de aparatos supervivientes de los dos bandos. De este modo daba inicio una relación entre España y el Messerschmitt Bf 109 que se prolongaría durante casi treinta años (1936-65), mucho más que en su propio país de origen o en cualquier otro de los que operaron este mítico avión de combate.

Tres escuadrillas de Bf 109E constituían el material más moderno del arma de caza cuando se fundó el Ejército del Aire español en octubre de 1939. De hecho, aunque escaso en número (el grueso de esta arma lo componían varias docenas de Polikárpov I-15 e I-16 ex-republicanos), se trataba de material puntero en ese momento; pero la 2ª Guerra Mundial acababa de estallar, y los países implicados competían frenéticamente en una carrera tecnológica que hacía que cualquier aparato de primera línea quedase obsoleto en cuestión de meses. Así, a finales de 1940 estaba ya lista la versión F, que suponía un rediseño casi completo del Bf 109 original, fácilmente reconocible por el aspecto más aerodinámico del morro del avión, las puntas de las alas redondeadas y la rueda trasera retráctil.

No fue hasta 1943 cuando el gobierno español pudo hacerse con 15 de estos aparatos… que para entonces ya habían sido reemplazados en Alemania por la siguiente versión, la 109G. Quince BF 109F de segunda mano (apodados aquí “Zacutos” por alguna razón desconocida) fueron, por tanto, lo mejor con lo que pudo contar el arma de caza de nuestro país durante los años finales de la 2ª Guerra Mundial. Se había comprado la licencia para fabricar aquí la nueva versión G-2, pero Alemania, bajo la presión del esfuerzo bélico (o tal vez por desconfianza hacia el gobierno español), no pudo o no quiso suministrar los motores Daimler-Benz DB 605A prometidos, de tal modo que el Ejército del Aire se acabó encontrando con un buen número de células de Bf 109G-2 ya construidas que no podía motorizar.

Miguel Ángel Entrena Klett “Miguel Entrena” en un He-112 derribando a un P38 sobre Marruecos en la Operación Torch (3 de marzo de 1.943). Ilustración de Carlos Alonso.

…Y así comienza la aventura propiamente española del Messerschmitt Bf 109. Nuestros ingenieros se pusieron manos a la obra para equipar los aparatos construidos con motores de fabricación nacional. Como banco de pruebas se eligió un veterano Bf 109E-1, que voló exitosamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) equipado con un motor Hispano-Suiza 12Z-89. Se procedió entonces a dotar de esta planta motriz a una primera serie de 25 células de Bf 109G-2, dando lugar al modelo denominado Hispano Aviación HA-1109 J1L. Diversos problemas con el motor llevaron pronto al desarrollo de una segunda versión, HA-1112 K1L, con la planta motriz mejorada. Su prototipo voló en 1951, al mismo tiempo que, en la lejana península de Corea, los F-80, F-84 y F-86 norteamericanos se batían contra los MiG-15 soviéticos en los primeros duelos aéreos entre reactores. Había un desfase tecnológico, es cierto; pero eso no resta mérito a la labor de los ingenieros españoles, que trabajaron con lo que tenían, en pleno bloqueo internacional al gobierno de Franco. Aquí no podía entrar la tecnología punta que se estaba desarrollando en otros países.

A mediados de los cincuenta, cuando el bloqueo empieza a ceder, el gobierno logra cerrar con el Reino Unido la compra de una considerable cantidad de motores Rolls-Royce Merlin 500-45 con hélice Rotol de cuatro palas (un motor espléndido en su momento, que en su país de origen resultaba, a esas alturas, prácticamente inútil), y la unión de esta planta motriz con la célula ya añeja del Bf 109G-2 dará lugar al modelo definitivo HA-1112 M1L, conocido como “Buchón” por el aspecto abultado del carenaje inferior del motor, que recuerda al buche de un palomo (o a un pelícano, según otros). Por contraste con las cuatro palas de la hélice del Buchón, el modelo anterior, HA-1112 K1L, pasó a ser conocido como “Tripala”, siendo muchos de ellos reconvertidos posteriormente a Buchones.

El Buchón no nace ya con vocación de avión de caza. Habría sido uno magnífico 15 años antes, pero cuando entró en servicio, en 1957, la evolución tecnológica y la Guerra Fría habían impuesto un nuevo tipo de interceptador a reacción de altísimas prestaciones, más parecido a un misil tripulado (piénsese en el F-104 Starfighter), que nada tenía que ver con este tardío descendiente de los “clásicos” de la Guerra Mundial. Sin embargo, para un país relativamente aislado como era todavía España (aunque el bloqueo internacional estaba tocando a su fin), resultó ser un aparato útil. El Buchón llegó justo a tiempo de intervenir en misiones de apoyo en el conflicto de Ifni y el Sahara, sobre un terreno escarpado y sin oposición aérea en el cual un reactor supersónico habría estado fuera de lugar. Poco después, España se alinearía con el bloque occidental y empezaría a recibir material bélico de su nuevo aliado norteamericano. El Ejército del Aire tuvo al fin sus cazas a reacción de primera línea… y hay testigos que aseguran que el nostálgico Buchón y el futurista Starfighter convivieron durante un breve período de tiempo en los aeródromos españoles, ofreciendo un toque de anacronismo fugaz y un tanto irreal.

Los últimos Buchones se retiraron del servicio activo en 1965, pero desde entonces no han dejado de aparecer cada cierto tiempo en la gran pantalla, interpretando el papel de sus legendarios antepasados, los Bf 109, en películas que van desde La Batalla de Inglaterra, de 1969 (la que reveló el potencial cinematográfico del Buchón español), hasta la muy reciente Dunkerque, de 2017, convenientemente caracterizados, eso sí, con el camuflaje y las insignias de la época.

El Comandante de la 1° Escuadrilla, Capitán Javier Murcia (de espalda a la cámara) le da una “suelta” (chequeo de cabina) al Teniente Luis Medrano en el aeródromo de Balaguer en el He-112.

En cuanto al He-112, el  27 de junio de 1938, el capitán Harro Harder de la Legión Cóndor, voló  desde Tablada a León, allí se reuniría con el comandante Joaquin  García-Morato, que el día anterior había estado con el general Kindelan  en Burgos. Su misión era probar el avión Heinkel 112B, al objeto de  informar para su posible compra. El propio Ernst Heinkel había enviado  una oferta al general Kindelan. Garcia-Morato era piloto de Fiat CR32,  un biplano de cabina abierta, y a pesar, de que probablemente había  volado el Messer Bf109 en Zaragoza, no tenía experiencia en ese tipo de  aviones. García-Morato era un piloto excepcional, y supo sacar lo mejor  del avión. Kindelan firmó su adquisición, y bajo el mando del capitán  Pardo, se integró en el grupo mixto de caza 5G5. El único derribo  conseguido por el He-112 en España, fue el conseguido por Pardo sobre  Igualada, derribando un Polikarpov I-16 Mosca del grupo del único  soviético que quedaba en España, el capitán Grissevets. A finales de  marzo, justo antes del fin de la guerra, y cuando Madrid ya se había  rendido, el capitán Pardo y el teniente De Juan, pierden la vida en  accidente en el aeródromo de Almaluez. El He-112 fue destinado a Tetuán,  y allí fue cuando durante la segunda guerra mundial, en el marco de la  Operación Torch, el 3 de marzo de 1943, el teniente Entrena Klett  derribó un P38 de la USAAF, que había penetrado en espacio aéreo del  protectorado español. Este derribo provocó un incidente diplomático con  los aliados que llegaron a pensar en invadir el protectorado español.

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