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El nacimiento de Virgin Atlantic.

Virgin Atlantic, a día de hoy se debate entre la vida y la muerte. Recién anunció que cerrarían su operativa desde Gatwick y despedirían a mas de 3.000 empleados. ¿Cómo nació esta emblemática compañía?

Virgin Atlantic se encuentra hoy al borde de su desaparición si una inversión por parte de sus propietarios no llega a buen puerto. Es bien conocida por su fundador, Richard Branson, un hombre de negocios con un gancho mediático enorme, permitiendo así que su marca “Virgin” fuera bien conocida en todo el mundo, relacionando una marca de éxito a un hombre de éxito.

Suena un poco irónico que Virgin deje Gatwick, el aeropuerto que vio despegar su primer vuelo comercial el 22 de junio de 1.984 hacia Newark. En aquel vuelo inaugural, el B747-200 con matrícula G-VIRG, “The Maiden Voyager”, despegaba con Richard Branson, medios de comunicación y otros famosos. Aquel avión llevaba una pantalla en la que los pasajeros podían ver el despegue. En la imagen podían ver a los pilotos y el mecánico de vuelo hablando entre ellos mientras el avión aceleraba por la pista. Tan pronto el avión elevó el morro cuando los pilotos se volvieron hacia la cámara y la gente se dio cuenta que se trataba de dos famosos jugadores de Cricket y, el mecánico, el mismo Richard Branson. Habían grabado el vídeo el día anterior en un simulador de vuelo. En el primer año de operación, la aerolínea sería rentable.

Los comienzos nunca fueron fáciles.

El primer contacto que tuvo Richard Branson con la aviación tuvo lugar durante unas vacaciones con su familia. Aquel día, Richard y su mujer Joan se dirigían a Puerto Rico después de pasar las vacaciones en las Islas Vírgenes para hacer conexión con otro vuelo. Sin embargo, cuando llegaron, su vuelo había sido cancelado. Después de ver otros pasajeros varados con el mismo problema, Richard Branson llamó por teléfono a una compañía chárter. El vuelo a Puerto Rico costaría $2.000. No tardó mucho en utilizar una pizarra prestada y poner “Virgin Airways, $39 single flight to Puerto Rico”. Tras recorrer el aeropuerto, pudo vender rápidamente todos los billetes. 6 años más tarde, Virgin Atlantic vería su primer vuelo. Sin embargo, no lo tuvo nada fácil.

Randolph Fields, un abogado norteamericano, había fundado British Atlantic Airways con un expiloto de Laker Airways. En 1.983, el grupo Virgin estaba buscando diversificar su negocio y Fields se acercó a Branson como potencial inversor para su aerolínea. Tras un año, en febrero de 1.983, Virgin y Fields eran socios al 50% de Virgin Atlantic Airways. No obstante, los bancos exigieron que Virgin controlara la mayoría de las acciones y Fields reduciría su participación en un 25%. Porcentaje que sería asumido por Virgin.

Richard Branson.

British Caledonian, presentó objeciones a la solicitud de licencia de Virgin Atlantic y la CAA (Civil Aviation Authority) y pronto Fields se encontraba en una audición luchando para sacar un proyecto aún en papel del que surgían cuestiones sobre procedimientos de emergencia, mantenimiento y financiación. Fue Richard Branson el que tuvo que presentarse para demostrar ante la CAA la capacidad financiera de la aerolínea. La CAA se mostraba escéptica sobre la capacidad de gestión de Fields e impuso £3 millones de capital circulante. A Virgin le intentarían poner varias zancadillas en lo que se conocería como la “Dirty Tricks Campaign” orquestada por British Airways.

El accidentado vuelo de prueba.

Después de arduas conversaciones con Boeing, habían logrado un leasing por un año de un B747-200. El avión, procedente de Aerolíneas Argentinas, debía realizar un vuelo no comercial con un inspector de la CAA para recibir la tan ansiada Licencia de operador.

En el vuelo, irían los nuevos auxiliares de vuelo, un centenar de personas de Virgin y, Richard Branson sentado en la última fila con el inspector de la CAA. El vuelo discurría con normalidad y el ambiente era muy festivo… hasta que un fuerte “bang” salió de uno de los motores unido a un destello naranja, dejando una estela de humo negro. El avión había ingerido una bandada de pájaros. En medio de un profundo silencio, el inspector de la CAA puso su mano encima del hombro de Branson y le dijo: “No te preocupes Richard, estas cosas pasan”. Tres días después sería el vuelo inaugural y aún no tenían licencia. Roy Gardner, ingeniero jefe de Virgin puso un nuevo motor en tiempo récord y estuvo listo al día siguiente. Sin embargo, el coste para Virgin fue de £600.000, porque el seguro sólo cubría sin el pertinente certificado de operador.

Virgin hoy.

Virgin, como todas a las aerolíneas de pasajeros es víctima de la situación y se enfrenta a una situación que, de nuevo, le pone en una situación difícil. Se marchará de Gatwick, cuyas operaciones se verán muy afectadas ya que, entre British Airways, Norwegian, Thomas Cook y Virgin representaban una cuota de mercado de casi un 33%. Al menos Wizzair incrementará su presencia en el aeropuerto.

Al mismo tiempo, Virgin Atlantic dejará de operar los 7 B747-400 que le quedaban, avión que creció con la compañía tras renovar los 747 clásicos. Además, dejará en tierra cuatro A330 antes de 2.022. Virgin opera una flota mixta de 42 aeronaves, entre A330, A350, B747 y B787. Entre sus 33 destinos, opera principalmente a destinos en Caribe, Estados Unidos y Asia.

Fuente: www.airfleets.es.

Quizá Virgin pueda superar su destino y pueda salir adelante gracias a la reinversión de sus propietarios. Entre la pérdida de Virgin Australia, la absorción de Virgin América por parte de Alaska Airlines, es la única aerolínea Virgin que queda en los cielos.

El pasajero POST-COVID 19.

Mientras que las aerolíneas luchan por sobrevivir con casi toda la flota parada, es tiempo de reflexionar y establecer las estrategias a seguir cuando la tormenta haya pasado. Pero habrá que ver si el cliente demanda el mismo producto o uno diferente.

Las aerolíneas. Su caja, su supervivencia.

Es obvio que el negocio de las líneas aéreas es el transporte de personas y/o carga de un lugar a otro. Sin embargo, la situación ha provocado que las aerolíneas deban mantener casi toda su flota en tierra. En algunos casos, al completo. Las aerolíneas, por tanto, tienen un sumidero de dinero por el que día a día pierden millones de dólares. Lufthansa, por ejemplo, ¡pierde 1 millón de dólares al día! La principal acción de las aerolíneas es impedir, en lo posible mantener el dinero ahorrado el mayor tiempo posible. Es algo así, como intentar detener el tiempo.

Parte de la flota de Delta Air Lines en Victorville, California el 28 de marzo. (Air Team Images).

Algunas medidas permitirán a las aerolíneas permiten aliviar, muy ligerísimamente, sus costes. Algunos gestores aeroportuarios como Aéroports de Paris, Londres Heathrow gestionado por la empresa española Ferrovial, o el aeropuerto de Amsterdam, han suspendido el cobro de tasas aeroportuarias. No así AENA en España. Además, para evitar que las aerolíneas puedan perder los SLOT que tienen otorgados para volar entre aeropuertos, la Comisión Europea ha suspendido la norma de utilizar obligatoriamente el 80% de ellos. Evitando así, que las aerolíneas se vieran obligados a volar vacíos para no perder los SLOT. Pero casi todas las medidas mitigadoras vienen y vendrán desde las propias aerolíneas.

Como se ha mencionado anteriormente, mantener la caja es ahora su clavo ardiendo al que han de cogerse las aerolíneas. Alargar ese tiempo dependerá enormemente en la “grasa” que tuvieran antes de la crisis. Es decir, costes estructurales, deuda a corto y medio plazo, y excesos de personal. La cantidad de caja hay que traducirla en tiempo, así, el grupo Lufthansa, una de las que mayor cantidad de caja disponía antes de comenzar la crisis, unos 4.700 millones de dólares, ha solicitado ayuda por parte del Gobierno alemán.

La intervención gubernamental, se ha considerado vital para algunas aerolíneas. Air Europa, que arrastra una gran deuda antes de comenzar la crisis, garantizó un crédito con el Estado Español para sacar la cabeza por encima del agua hasta que su ansiada compra por parte de IAG pueda hacerse efectiva. Compra que aún está pendiente de las autoridades de Competencia. Otras como Air France y KLM han obtenido 7.000 millones de euros de sus respectivos gobiernos. Alitalia, es el caso más destacado tras haber sido nacionalizada.

Estas ayudas que, a priori parecen la panacea, son en realidad un arma de doble filo. Las ayudas tienen muchas condiciones implícitas y negociadas. Primero, no hay duda de que se trata de créditos de grandes cantidades, otorgadas en condiciones de alto riesgo de devolución. Es decir, llevan implícito unos costes financieros que afectarán a los márgenes operativos de la aerolínea. Más aún si el escenario no se presenta muy propicio. Segundo, y no menos importante, la intervención estatal. Ésta se puede presentar de varias maneras, imponer decisiones más políticas que técnicas o ceder asientos en los consejos de administración o en puestos ejecutivos. En cualquier caso, puede llegar a “incomodar” que alguien ajeno a los intereses de la empresa pueda inmiscuirse en su día a día.

Por ello, el CEO de IAG Willy Walsh, se plantee muy seriamente otras opciones antes de pedir qué ciertas ayudas por parte de los estados. Lufthansa, por su parte, está valorando elegir entre la insolvencia y la ayuda estatal.

Escenario Post COVID-19.

A primeros de año, existían señales predictivas de que la economía no iba a crecer, incluso en ciertos países contraerse. Varias aerolíneas habían reportado profit warning para este año. El virus chino ha acelerado la caída de la economía pillando de manera imprevista a las aerolíneas.

Si bien, algunas aerolíneas lamentablemente no sobrevivirán a la crisis, las que lo hagan van a tener que lidiar con una demanda muy débil. Quedarán menos aerolíneas para pelearse por una tarta más pequeña. En múltiples entrevistas y seminarios, los propios gestores de las aerolíneas coinciden en el hecho que se trata de una crisis sin precedentes en la historia de la aviación civil. Existe un cierto desconcierto en cómo actuar ante un escenario desconocido.

La curva de recuperación se ha ido retrasando en el tiempo.

Según varios analistas, el tráfico aéreo comenzará a remontar a partir de junio. Sin embargo, se barajan varios escenarios con diferentes tendencias. La más positiva acabaría el año un 15% por debajo de la de 2.019. ¿Cómo van las aerolíneas a enfocar sus estrategias de venta? ¿Cómo se comportará el cliente tras esta crisis? Son algunas de las preguntas que los equipos comerciales se hacen estos últimos días. El cliente ahora tiene cierto miedo, al contagio, no al avión. Por lo tanto, estas nuevas necesidades tengan que ser tenidas en cuenta por los comerciales de las aerolíneas.

Los nuevos pasajeros.

Desde el punto de vista económico, una crisis se llevará consigo puestos de trabajo y, por ende, se reducirán las expectativas de viaje de para muchas personas y las aerolíneas perderán posibles clientes. Dejando esto a un lado, centrémonos en otras a las que hasta ahora no se habían enfrentado las aerolíneas.

Las personas, durante el confinamiento han trabajado utilizando herramientas telemáticas, se han tenido que acostumbrar a la fuerza y, puede que en el futuro se ahorren la necesidad de coger un avión. Un punto importante son las condiciones del viaje. Quizá el cliente que desee, o se vea en la necesidad de viajar, demande un servicio más aséptico y su decisión en volar en una aerolínea o en otra se base en si la aerolínea es “COVID-FREE”. Es posible que el deseo de obtener servicio de internet abordo sea sustituido por la importancia de evitar contagios. Esto traerá consigo grandes inversiones en adaptarse a este nuevo ambiente para el cliente. Las cabinas de gran densidad de las aerolíneas low cost pueden verse afectadas.

Se han escuchado recomendaciones, como la de dejar el asiento de en medio libre. Para las aerolíneas significaría dejar un 33% del avión sin poder comercializar. Para hacer viable esta medida, habría que repercutirlo en el billete del pasajero y habría que preguntarse cuantos pasajeros estarían dispuestos a pagar de más por disponer un asiento libre. Además, aún así, la distancia nunca sería la recomendada de 1,5 – 2 m entre personas… Quizá esta medida fuera económicamente inviable para una aerolínea. Michael O’Leary, presidente del Grupo Ryanair, se apresuró a decir en declaraciones al respecto que para ellos es totalmente inviable.

Se han desvelado en la prensa nuevas configuraciones de cabina en las que los pasajeros aparecen contrapeados en sentido y separados con mamparas. Estas mamparas pueden ralentizar la posibilidad de una evacuación, y por lo tanto reducir el número máximo de pasajeros que el avión tiene certificado para llevar y, su instalación ha de ser tenida muy en cuenta. Aparte de eso, inicialmente parece una buena solución, pero la instalación de dicho tipo se asientos también ocupa mayor espacio que los convencionales por lo que volveríamos al párrafo anterior… Espacio desperdiciado implica mayor coste por asiento. Además, hay que tener en cuenta, que las configuraciones nuevas de cabina requieren grandes inversiones por parte de las aerolíneas. No es como vaciar el salón y poner sofás nuevos. Requiere estudios técnicos por parte del fabricante y la instalación de cableados y tuberías para organizar los baños, galleys y dispositivos de entretenimiento a bordo. Si el pasajero no demandase este tipo de servicios, o esta demanda fuera temporal provocaría una gran brecha financiera en las aerolíneas. Otra más.

Evitar el contacto entre personas directamente es quizá, la mas adecuada. La utilización de Equipos de Protección Individual (EPI), como máscaras y guantes ya está generalizado. Las aerolíneas, además, tienen kit con EPI que dan a sus pasajeros antes de entrar. No obstante, es habitual encontrarse en los mostradores de embarque con intercambios de tarjetas de embarque o comprobaciones de seguridad, que no evitan el contacto o la cercanía de las personas.

Abordo, los servicios también se han reducido. Aunque con el objeto de reducir peso y colaborar con el medio ambiente, muchas aerolíneas ya no contaban con prensa en papel abordo. Ahora, se han reducido la aparición de folletos u otras revistas en papel. En cuanto al servicio de comida y bebidas, ha quedado reducido a lo indispensable y, se entregan en cajas cerradas para evitar contacto directo.

Emirates ha elaborado un procedimiento para realizar test rápidos a los pasajeros antes de abordar el avión como ya probó en un vuelo de Dubai a Túnez el pasado abril. Otras aerolíneas, como Iberia han probado con éxito el embarque biométrico. No obstante, los aeropuertos tienen mucho que decir. Las aerolíneas no pueden esperar en que toda la inversión venga del lado de éstas. La instalación de equipos de detección infrarroja de temperatura corporal, mamparas de separación entre personal y pasajeros, control sanitario aeroportuario han de venir de la mano de los gestores aeroportuarios. Es un esfuerzo en el que están implicados varios agentes.

El pasajero se ha tenido que ir acostumbrando a cantidad de medidas incómodas según la amenaza que fuera. Desde 2.001, las medidas de seguridad han sido cambiantes y evolutivas para prevenir atentados. Ahora, otras medidas, pero del tipo sanitarias deberán tomarse para proteger a los pasajeros de algo invisible. No sólo por su seguridad, sino porque quizá sea lo que demanden para poder volver a volar. Pero, en contraposición con las de seguridad, las medidas sanitarias son recomendaciones y no están regladas en muchos casos. Esto permite a las aerolíneas libertad de decisión sobre cómo aplicar esas recomendaciones, implementar las propias y diferenciarse de otras para atraer a los clientes hacia una aerolínea “COVID-FREE”. El peligro de las low cost es su coste. Hasta ahora, la filosofía low cost era: “Si no obligan es un gasto innecesario”. Quizá ahora el low cost deba replantearse su servicio. Puede que el pasajero no vea con buenos ojos que le vendan mascarillas en el avión, por ejemplo. Aunque si el precio del billete es suficientemente bajo, el miedo del que hablábamos anteriormente quede apaciguado…

Las aerolíneas han tenido que adaptarse a las nuevas necesidades de los clientes a lo largo de los años tras periodos turbulentos. Si no lo hacían, pasaban a formar parte de ese gran cementerio de aerolíneas.

Según estadísticas de IATA, los pasajeros han expresado un deseo creciente de volver a volar según pasa el tiempo. Todo esto da esperanzas a un sector agonizante. Quizá ofrecer servicios extraordinarios no sea necesario, o tengan que ser suprimidos con el tiempo y todo vuelva a la normalidad una vez los pasajeros vaya olvidando el miedo.

Mentalidad de Go-Around.

En mis vuelos como instructor y examinador, he podido observar la reticencia al motor y al aire de muchos de los pilotos de PPL o ULM. Más que una aptitud, es una actitud de recelo a la realización de una maniobra. Me gustaría que el lector, piloto, pueda reflexionar sobre esta maniobra.

La maniobra.

El motor y al aire es una maniobra, relativamente sencilla. El piloto ha de tener interiorizada la secuencia de acciones para poder realizarla con seguridad porque cuando sucede, en la mayor parte de los casos es imprevista.

Cuando el piloto realiza el motor y al aire ha de tener claro que, la velocidad a la que realiza la maniobra es de aproximación, es decir, baja. Al mismo tiempo, la configuración de flap es alta y, por lo tanto, de gran resistencia aerodinámica; y por último, meter motor exige, en un monomotor una atención al par motor para evitar una guiñada a baja velocidad, baja altura y mucha resistencia aerodinámica. Es decir, las acciones a realizar se resumen en tres:

  1. Meter motor con un poco de pie (par motor);
  2. Subir el flap a la posición deseada;
  3. Elevar el morro a la velocidad adecuada.

Si bien puede variar el orden levemente entre un modelo de avión y otro, como podéis ver, son sólo tres acciones sencillas. Entonces, ¿Por qué podemos fallar en su realización? ¿Con qué herramientas contamos para evitar equivocarnos?

Las distracciones.

A pesar de tener clara la maniobra de lo que vas a hacer, existen factores que nos pueden desviar la atención de lo que estamos haciendo.

La sorpresa es una de ellas. Hay un término mas técnico, el “Startle factor”. Si habéis visto la película de “Sully”, os podrá sonar. Cuando un piloto se encuentra en aproximación final, todas sus comprobaciones hechas, en su mente sólo está aterrizar. Si en ese momento, la torre de control, le instruye a realizar un motor y al aire, tarda de media casi 2 segundos en darse cuenta de lo que le están pidiendo. Ese tiempo es lo que tarda su cerebro en asimilar algo para lo que “no estaba mentalizado que iba a ocurrir”.

En otras situaciones, muy habituales también, es que prácticamente después de recibir la instrucción de motor y al aire, el propio controlador da instrucciones a realizar posterior a la maniobra. Por ejemplo: “RIS089G posterior a la torre vire izquierda e incorpórese a viento en cola…” Y el piloto aún esté realizando los primeros pasos del motor y al aire. Puedo provocar que nuestra atención se divida y ni realicemos la maniobra correctamente, ni escuchemos al controlador la autorización completa.

A algunos controladores les cuesta mucho imaginar la carga de trabajo que existe en una cabina tras dar la instrucción de go-around. Pero el piloto, lejos de distraerse debe hacer un esfuerzo mental en concentrarse en realizar la maniobra y no escuchar las instrucciones hasta que finalice la maniobra. Una distracción en ese momento puede ser fatal. Para ello, lo primero que ha de pasar por su mente es: VOLAR EL AVIÓN. Y nada más. Ejecutar la maniobra son 3 segundos que dan para mucho.

Un error observado muy típico es colacionar la instrucción de motor y al aire mientras se está realizando la maniobra… Para comunicar hay tiempo. Primero: VOLAR EL AVIÓN.

El piloto tiene que ordenarse mentalmente sus prioridades:

  1. Volar el avión (realización de la maniobra);
  2. Navegar (seguir recto, hasta sobrevolar la pista);
  3. Comunicar (“RIS089G, motor y al aire”).

Herramientas para el piloto.

Algunas ya las hemos comentado. Para mantenerse “en forma” a la hora de realizar un motor y al aire, lo hemos comentado anteriormente. Entrenamiento. Esto nos ayuda a ejecutar la maniobra sin necesidad de perder tiempo en pensar cómo se hacía, interiorizamos las acciones, y nos permite reducir la energía mental necesaria, dándole más capacidad a otras tareas.

¿Cuántos pilotos se recuerdan a sí mismos cómo realizar la maniobra de motor y al aire antes de iniciar una aproximación, o cuando están realizando las últimas comprobaciones antes de aterrizar? Esta es una buena manera de pensar en el motor y al aire para recordarnos cómo y hacia donde ejecutarla. Incluir en el briefing de aproximación en caso de realizar motor y al aire es una buena manera de prepararnos. No nos quita la sorpresa, pero tenerla presente nos permitirá tener los pasos a realizar claros.

Las distracciones no las provocamos, pero nos afectan. Para ello es muy recomendable siempre seguir las prioridades mencionadas: volar el avión, navegar y comunicar. De esta manera, seremos capaces de no poner el avión en una situación crítica, ir donde debemos ir y comunicar para que el controlador sepa que estamos haciendo lo que debemos hacer. Puede darse el caso de que el controlador pueda impacientarse y nos requiera algo mientras ejecutamos la maniobra y nos quedemos entre medias de las dos cosas. Nosotros debemos evitar caer en la tentación de no poner el avión fuera de una situación indeseada… Después ya habrá tiempo de pedir que te repitan la autorización posterior.

Piloto reticente.

Cuando un avión se aproxima al aterrizaje, en la cabeza del piloto pasa la idea de aterrizar. Y cuanto más cerca del suelo, esa idea cobra más fuerza. Ese deseo descarta la opción de no realizarlo, cerrando puertas a un plan B: GO AROUND.

El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Quizá el concepto de motor y al aire esté mal planteado. En todo momento hay que hacer un motor y al aire, pero si la aproximación se vuela dentro del perfil establecido continuas hasta el suelo. Como bien me dijo mi amigo Miguel hace poco, “El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Los pilotos nos debemos despojarnos del hecho que un motor y al aire es una deshonra para el piloto. Lo de «meter el avión» ha pasado de moda. Aterrizar cuando no debieras, incluso cuando no pasa nada, es un error. En muchos casos fatal. Hay casos de salidas de pista por el final por realizar una aproximación a una velocidad excesiva, muy por encima de la de aproximación y los frenos no fueron capaces de absorber la suficiente energía. Eso sí, una toma muy suave… Un motor y al aire era la solución y estaba disponible mucho antes.

Recuerdo perfectamente un examen de Piloto Privado cuando el alumno, en la primera aproximación, una racha de viento le desvió de la trayectoria y al corregir, se le fue la velocidad. El propio alumno se sintió tan “incómodo” que realizó un motor y al aire. Cuando llegamos a tierra, tenía cierta cara de preocupación. Pensaba erróneamente que tal y como se había desarrollado esta aproximación sería motivo de suspenso. Lejos de eso, no sólo le felicité, sino que le animé a que así fuera siempre. “De no haberlo hecho tú, lo hubiese tenido que hacer yo”, le dije. Y en ese caso estaríamos hablando de otra manera.  

Foto cedida por SergioLVillar.

Los instructores tenemos que hacer que los alumnos, al final de su formación, sean capaces de tomar decisiones en aras a la seguridad. Es uno de los indicadores de que está listo para obtener su licencia. Es un proceso en el cual debemos dejarles equivocarse, y debemos darles las herramientas para decidir. Es curioso como aún, volando con gente con licencia desde hace tiempo, el piloto, ante una orden de motor y al aire por parte del controlador, tiende girar la cabeza hacia el instructor buscando su aprobación. La orden de motor y al aire es una decisión irreversible. Se realizará y luego después se analizará el porqué. Pero se ha de ejecutar con celeridad y sin dudas.

Hay casos, más habituales de clubes en los cuales se encuentran en el avión dos pilotos de igual a igual. Siempre puede suceder que mientras uno vuele, el otro haga de acompañante y durante una aproximación, uno de los dos pueda sentir que algo no va bien… No dudéis, aquí el cobarde siempre gana. Si uno de los dos ve algo que el otro no, y es mejor irse al aire en lugar de aterrizar, seguro que es la mejor opción: GO AROUND.

Recordad, el mejor aterrizaje es siempre no hacerlo. Tenedla siempre en mente, no os cerréis la puerta a la opción más segura, irse al aire otra vez. Debéis entrenarla para realizar una ejecución en la secuencia correcta y, una vez tomada la decisión, recordad que es irreversible y hay que finalizarla. Y, por supuesto, volad siempre el avión primero, no os dejéis distraer por otra comunicación. Esperar 3 segundos no es mucho…

Para finalizar os pongo un vídeo interesante sobre un accidente ocurrido en Estados Unidos de un Cirrus durante la maniobre de motor y al aire.


Vídeo: Final flight of Cirrus N4252G.

Elcano e Iberia.

Existe una relación entre el Buque escuela de la Armada Española Juan Sebastián Elcano y la compañía aérea Iberia. Mismo año, mismo fundador y un nombre común.

Para los lectores españoles, el buque escuela no necesita presentación alguna, pues es bien conocido y venerado. En el se forman los Guardiamarinas y futuros oficiales de la Armada. Sirve, además, como estandarte de las relaciones diplomáticas entre España y el resto del mundo. Especialmente Sudamérica y Centroamérica. Unos lazos nunca rotos. Sin embargo, es probable que, como yo, desconocieran el hecho de que tiene un hermano gemelo. El Buque escuela Esmeralda de la Armada de Chile y con mismo propósito que el español.

1.927.

Horacio Echevarrieta Mauri (15 de septiembre de 1.870 – 20 de mayo de 1.963).

Horacio Echevarrieta Mauri, fue un empresario y político nacido en Bilbao en el Siglo XIX. Entre las empresas que fundó, una de ellas es muy reconocida a nivel mundial: Iberia líneas aéreas. El 28 de junio de 1.927, se fundó Iberia, Compañía Aérea de Transporte de la mano de Horacio Echevarrieta y de la compañía de aviación alemana Lufthansa. El mismo año que tuvo su botadura el bergantín – goleta “Juan Sebastián Elcano” en los astilleros de Cádiz Echevarrieta y Larrinaga, años después conocidos como Astilleros Españoles S.A. y propiedad también del nexo de la historia, Horacio Echevarrieta.

Juan Sebastián Elcano”.

Aunque el nombre inicial que tenía el proyecto era el de “Minerva”, imagen del mascarón de proa del buque, Horacio Echevarrieta transmitió su deseo a Primo de Rivera para que el barco llevara el nombre de “Juan Sebastián Elcano”. El nombre fue anunciado mediante un Real Decreto en abril de 1.925 y firmado por SM el Rey Don Alfonso XIII.

Juan Sebastián Elcano es un nombre que inspira al viaje y al descubrimiento. No es por tanto casualidad, que uno de los recién incorporados A350 a la compañía Iberia lleve tal distinguido nombre.

A350 de Iberia bautizado como «Juan Sebastián Elcano». (Foto Iberia).

A día de hoy, tras 92 años de historia, ambos surcan el mundo llevando consigo el nombre de “Juan Sebastián Elcano”, gracias a Horacio Echevarrieta. Quizá algún día Iberia pueda poner también el escudo de Elcano en uno de sus aviones como también lo tiene el Buque escuela.

«Primus Circumdedisti Me» («Fuiste el primero en circunnavegarme»).

El cruce andino y la onda de montaña.

En la tarde del 13 de abril de 1.918, Luis Cenobio Candelaria, un piloto argentino logró el hito de cruzar la cordillera andina por primera vez. Con avión monoplano de madera Morane Saulnier Parasol y equipado con un motor de 80 HP, tuvo que enfrentarse a fuertes vientos.  Aún desconocían los efectos que esos vientos podían provocar en una aeronave cruzando la cordillera andina. Dichos vientos son el resultado de la onda de montaña.

Año 2.019. Vuelo Madrid – Santiago de Chile.

Nos encontramos en la zona de despacho de nuestro vuelo entre Madrid y Santiago de Chile. Nuestro avión es un A340-600X y estimamos despegar con un peso cercano a las 373 toneladas. Bien distinto al Morane de Candelaria. Durante el briefing, el comandante hace una pregunta que no se hace en el resto de nuestros vuelos de la red: “¿Cómo está el cruce andino?”.

Los Andes es una cordillera que se extiende a lo largo del continente sudamericano, en el lado occidental del continente y junto al océano Pacífico. Tiene una longitud de 8.500 km y una altura media de entre 3.000 y 4.000 metros sobre el nivel del mar. El Aconcagua es su cumbre más alta con casi 7.000 metros. Esta gran muralla natural produce de manera habitual turbulencias, en muchos casos muy severa, debido a un fenómeno llamado onda de montaña. Especialmente en la zona entre Chile y Argentina. Veamos qué es la onda de montaña y cómo prevenirla.

Hoy parece que no habrá muchos meneos. El viento, la temperatura, la diferencia de presión… Volvamos al principio. ¿Para qué estos datos? ¿Qué es la onda de montaña? ¿Por qué tanta preocupación?

Onda de montaña.

Las ondas de montaña son grandes oscilaciones de aire en el lado de sotavento de una gran elevación, resultante de la perturbación de una corriente de aire horizontal sobre un terreno de gran elevación. Dichas perturbaciones pueden alcanzar varios cientos de kilómetros en horizontal y, alcanzar la tropopausa en el plano vertical, por lo que nos podemos hacer una idea de la gran magnitud del fenómeno. Las ondas de montaña llevan asociada turbulencia, desde ligera a muy severa. En otras palabras, cuando sopla viento sobre una elevación, éste se ve afectado, creando oscilaciones en el otro lado de la elevación. Cuando las oscilaciones son muy fuertes, rompen y crean zonas de turbulencias. Por lo tanto, debemos ser conscientes de cómo prevenirla.

Propagación de la onda horizontal y verticalmente.

Para que exista onda de montaña son necesarios algunos factores. El primero, que ya hemos comentado, y más básico de los factores contribuyentes a formarse la onda, es la existencia de un viento que sople de manera perpendicular a la cordillera o montaña. Dependiendo del tamaño de la montaña o cordillera, a partir de 15 a 25 nudos es suficiente.

Además, es necesaria cierta estabilidad atmosférica. Dicha estabilidad provoca que el mismo aire se vea forzado a subir por el lado de barlovento y a descender por sotavento. Al tener el aire cierta estabilidad, se ve impulsado hacia abajo y creando una ondulación en su recorrido. Si esta cantidad de aire alcanza cierta velocidad, como habíamos mencionado anteriormente, provocando la “rotura” de las propias ondulaciones y dar lugar a los “rotores”. Estos rotores son corrientes de aire circulares y son los causantes de la turbulencia severa o extrema. Un caso famoso fue el de un B52 que se vio sorprendido cerca de las montañas rocosas, en la zona de Kansas y perdió el estabilizador vertical. Milagrosamente consiguieron aterrizar de emergencia.

Foto del B52 accidentado en 1.964 (Foto Wikipedia).

Signos visibles.

La onda de montaña no es siempre visible. Si la humedad es suficiente, signos claros de onda de montaña como la nubosidad, la hacen visible. Cuando no, existen diagramas de previsión como el Ábaco de Harrison que, como en los Andes, nos ayudan a prevenir turbulencia.

En el primer caso, al analizar el mapa de vientos a ciertos niveles, podemos ver si hay una componente de viento perpendicular hacia una cordillera y de qué intensidad. Así, podremos prever algo de turbulencia. Si la intensidad del viento es moderada y, existe estabilidad del aire suficiente, la forma de las nubes se “estiliza”, convirtiéndose en un tipo de nubes conocidas como lenticulares. Es habitual encontrar inversión de temperatura en estos puntos. Algunas veces podemos apreciar las diferentes capas de viento de manera que parece como si se pusieran unas nubes encima de otras y de manera estacionaria. Estas nubes son las más significativas y se forman precisamente sobre la cresta de las ondulaciones. Pueden alcanzar los 9 km de altura.

En algunas ocasiones, el lado de barlovento de la cordillera el aire que es forzado a subir por la ladera se condensa (Nivel de Condensación Ascendente), generando gran nubosidad hasta la cresta del tipo Nimbostrato o Cumulonimbus, ocultando parcialmente las nubes lenticulares de las capas inferiores. Es muy probable encontrar engelamiento en estas cotas hasta llegar a sotavento.

Una vez en el lado de sotavento, al verse el aire forzado hacia abajo la nubosidad se disipa (Nivel de Condensación Descendente), generando la llamada muralla de Föehn. Sin embargo, en cuanto se alcanza la parte ascendente de la oscilación, más alejados de la montaña, vuelve a condesar en pequeños cumulitos o cirrus. Si la fuerza del viento rompe las ondulaciones o se generan los rotores, la nubosidad que aparece es una nube que parece en movimiento apareciendo y desapareciendo, dando la sensación de giro o movimiento circular. Son del tipo Cirrus y, de éstas, mantenerse alejado en lo posible ya que las descendencias son mayores que las ascendencias.

Disposición nubosidad en la onda de montaña. (imagen: The Comet Program)

Entre los accidentes documentados debido a este fenómeno, es el de un Bristol 170 Freighter Mk21 (EC-AEG) de la compañía española Aviaco en 1.953, cuando cubría el trayecto entre Bilbao y Madrid. En el Libro de “Meteorología aplicada a la aviación”, los autores Manuel Ledesma y Gabriel Baleriola recogen un fragmento de la carta escrita por el comandante Cañete sobre las condiciones atmosféricas existentes anteriores y durante el accidente. Al leerla, los fenómenos que describe con todo lujo de detalle son coincidentes a los mencionados anteriormente, relacionándolo sin ninguna duda con una onda de montaña.

La cordillera Andina.

Después del Himalaya, los Andes tienen las mayores elevaciones del mundo. El vuelo a través de ellas es un reto diario.

Su cruce hacia/desde Santiago de Chile desde el lado argentino es el más complicado debido a que los factores de los que hemos comentado previamente son significativos. Concretamente entre Mendoza y Santiago, que es la que mayor elevación tiene. De hecho, el pico del Aconcagua se encuentra en esta zona. Los vientos predominantes son procedentes del oeste que, al incidir contra la cordillera aumentan las probabilidades de turbulencia.

Debido a las peculiaridades de la región, se han desarrollado estudios y procedimientos para prever y evitar la onda de montaña. El Ábaco de Harrison es uno de ellos.

El ábaco es simplemente una gráfica de la que obtenemos una referencia de la intensidad de la turbulencia esperada comparando la diferencia de presión (eje de abscisas) entre los dos lados de la cordillera, Santiago de Chile y Mendoza, y el viento a 18.000 pies (eje de ordenadas) en el archipiélago de Juan Fernández, 450 NM al oeste de Santiago de Chile. Es decir, cuanta mayor presión exista en el lado de sotavento y, menor sea en el de barlovento, se incrementará la posibilidad de onda de montaña. Y, cuanta mayor intensidad de viento exista, incrementará el factor de turbulencia.

El resultado se obtiene cuando los dos datos anteriores se cruzan en un punto de la tabla establecido por colores. Cada color significa una intensidad de turbulencia esperada diferente.

Ábaco de Harrison.

Otra manera, menos exacta, pero rápida de determinar, es mediante la comparación de temperaturas y QNH (presión barométrica) entre Santiago de Chile y Mendoza. Si existiera una diferencia de 5º C o más, superior en Mendoza que en Santiago, o si la presión barométrica es superior entre 8 y 12 hPa en Santiago que en Mendoza, existe la posibilidad de turbulencia. Es sencillo y rápido.

En el estudio que dio lugar al ábaco, y en modo resumen, existen circunstancias que, de manera simultánea incrementan las posibilidades de turbulencia en la cordillera andina:

  • Dirección del viento a FL180 entre 280º y 320º;
  • QNH mayor en Mendoza que en Santiago;
  • Oclusión fría en el Archipiélago de Juan Fernández. Sobretodo durante el invierno austral.
  • Temperatura en Santiago inferior que en Mendoza.

No hay duda, que los reportes de los pilotos son necesarios, y en este caso son parte del procedimiento a aplicar al llegar a puntos de ruta determinados. Tras su sobrevuelo, de este a oeste, se notifica al control chileno una serie de datos: Nivel de vuelo, viento encontrado, temperatura y tipo de turbulencia encontrada. Sirven para elaborar información necesaria para los modelos de previsión de onda de montaña. Los aviones muchas veces son estaciones meteorológicas móviles capaces de proporcionar útiles datos atmosféricos.

Para cruzar la cordillera existen cuatro rutas diferentes. El punto por el cual, las probabilidades de encontrar turbulencia severa son mayores es UMKAL, al sur del Aconcagua. En estos casos, lo mejor es desviarse hacia el sur, donde el terreno es menos elevado y cruzarla por el punto ANKON. Otros puntos son MIBAS y ASIMO, más al norte de UMKAL y donde las condiciones suelen ser más favorables. Si se viene del norte, es conveniente cruzar la cordillera más al norte en lugar de proceder hasta ANKON, volando paralelos a la cordillera por el sector “malo” y estar expuestos a turbulencia asociada a la onda.

Rutas alternativas.

¿Cómo evitar la turbulencia?

En el punto anterior hemos comentado la onda de montaña que se produce en el cruce andino entre Mendoza y Santiago de Chile. Sin embargo, existen multitud de ondas de montaña que se producen en el mundo a mayor o menor escala.

Si se hubieran reportado condiciones de turbulencia moderada o, simplemente se observan señales de las anteriormente mencionadas, una huida a tiempo es muy sana. Virar 180º o elegir una ruta alternativa son las mejores soluciones.

Si, por el contrario, te encuentras inmerso en las condiciones de turbulencia, o tras haber evaluado los riesgos has decidido continuar, la velocidad será tu mejor amiga. Mantener una velocidad de turbulencia según el manual de la aeronave es la mejor salvaguarda ante cargas estructurales como son las turbulencias.

La altura es tu otro aliado. Es imprescindible mantenerse a alturas por encima de la parte más alta de la elevación ya que, como hemos mencionado, las nubes rotor, que son las más peligrosas, se encuentran a alturas inferiores a las crestas. No obstante, una altura excesiva puede hacer que la aeronave se encuentre con oscilaciones a gran altura cuyas ascendencias y descendencias son muy peligrosas. Se recomiendan altitudes de unos 25.000 pies que es la zona más segura. Aun así, las ascendencias y descendencias en las que te verás envuelto sugieren llevar los motores “enganchados” para utilizarlos en caso necesario. Algunos manuales sugieren que se desconecte el Autothrust/Autotrottle ya que el tiempo de reacción del sistema puede ser más lento de lo requerido por las circunstancias.

Zonas peligrosas. (Imagen: BOM aeronautics forecaster handbook).

En el caso de la aviación general ligera, además de las precauciones que se han de considerar al volar en zonas montañosas, en caso de onda de montaña hay una regla que ayuda a determinar la distancia desde la montaña que puede ser segura si se vuela en el lado de sotavento. Esto es, la altura de la montaña en pies multiplicada por la velocidad del viento en nudos. Por ejemplo, si la zona montañosa tiene una elevación de 1000 ft, y el viento sopla a 20 kt., serán 20.000 pies de distancia horizontal, unos 6 km.

Llevar pasajeros implica que un buen briefing a la tripulación de cabina para evitar dar servicio en un cruce montañoso significativo. La cabina de pasajeros ha de ser asegurada con tiempo suficiente para evitar desplazamiento de objetos inesperadamente que puede provocar daños personales. Explicar a los pasajeros el objeto de la señal de cinturones es primordial. Sabemos que hay algunos que consideran exageradas las indicaciones y sus consecuencias pueden ser graves.

¡Ah! Y como no, reportar las condiciones a ATC no solo es necesario, es OBLIGATORIO.

En el año 2.009, realizábamos un vuelo entre la ciudad de Bucarest (Rumanía) y Sofía (Bulgaria), en un BAe 146-200QT. A pesar de ser un vuelo carguero típicamente nocturno, nos encontrábamos poco después de amanecer y se podían observar algunas nubes dispersas sobre las montañas Balcánicas, algunas del tipo lenticular, justo al norte de la ciudad de Sofía. Durante el descenso llevábamos viento en cola y el viento en el aeropuerto de Sofía era predominantemente del oeste. Apenas habíamos pasado los 25.000 pies y una mirada cómplice nos hizo ver que habría meneos al cruzar la vertical de la cordillera. Casi de manera automática pedimos al control aéreo mantener nivel y reducir a nuestra velocidad de turbulencia… Unos cuantos meneos moderados nos hicieron darnos cuenta del acierto en las medidas tomadas previamente. Manolo y yo, después de una década aún recordábamos el suceso que, por otra parte, no tuvo ningún tipo de consecuencia. Aterrizamos en Sofia con toda normalidad minutos más tarde.

No todo va a ser malo.

El vuelo en montañas suele ser objeto de múltiples tipos de deportes aéreos como el ala delta o el vuelo sin motor.

Vuelo sin motor.

El mismo viento que provoca la onda de montaña en sotavento, también resulta beneficioso para este tipo de deportes aéreos. En las cercanías de Santiago de Chile existe un aeródromo cercano donde se aprovechan bien los vientos del oeste que soplan hacia la cordillera. En España, en Piedrahita, Ages o Fuentemilanos; Laragne o Lachens en Francia; Monte Cucco en Italia, son entre otros algunos ejemplos donde encontrar este tipo de deporte tan adictivo.


QUÉ ES EL WAAS CHANNEL.

¿Alguna vez os habéis preguntado qué son los números que aparecen en las fichas de aproximación SBAS?

A la hora de escoger un tipo de aproximación PBN, nos encontramos con aproximaciones del tipo WAAS en Estados Unidos, o EGNOS en Europa, entre otras. Debajo del nombre del tipo de ficha, por ejemplo: RNAV (GPS) Y 04L de KJFK, aparece WAAS y, debajo CH 77519. Y justo debajo del canal una combinación de letras y números.

Si echamos mano de nuestra memoria, recordamos el sistema WAAS es un sistema de aumentación de la señal, cuya señal de corrección es difundida mediante la señal de satélites geoestacionarios, en USA el WAAS. Por lo tanto, no es necesario que exista en los aeropuertos ningún tipo de estación en tierra que envíe una señal al avión para corregir la posición GPS. Al contrario que en el GBAS. Pero entonces, ¿Por qué pone un canal en la ficha de aproximación?

Cuando se diseñó el sistema, el número del canal se consideró como una opción del equipo utilizado por la aeronave que permitía utilizar 5 dígitos para seleccionar el tipo de aproximación en lugar de utilizar un menú como actualmente hacemos cuando elegimos en nuestra base de datos de navegación. Dichos números corresponden a cada ficha de aproximación y sólo hay uno.

Ejemplos de fichas de WAAS (RNP Y 04L de KJFK) y EGNOS (RNP 06 de EHAM).

Debajo del canal, encontramos una combinación de 4 letras y números. Esto es el identificador. Es decir, cuando sintonizamos un ILS, o un VOR, existe un código morse para identificar auralmente. En este caso, se identifica visualmente que corresponda el tipo de aproximación y el aeropuerto con nuestra base de datos. La primera letra será correspondiente al tipo de señal utilizada: W para WAAS o E para EGNOS. Los dos números siguientes serán la pista. Para cuando la pista tiene LEFT, CENTER o RIGHT, utiliza A, B o C. Así, para la RNAV (GPS) Y 04L de KJFK, tendremos W04A como identificador de la ficha a utilizar.

El Jet Stream

El Jet Stream
¿Alguna vez te has preguntado por qué es más rápido volar de América a Europa que al revés? La respuesta es la corriente en chorro o Jet Stream. Este «río» de aire que fluye a través de la Tierra juega un papel importante en la aviación. Las aerolíneas han aprendido cómo aprovecharlo y planificar sus vuelos en consecuencia.

DESCUBRIMIENTO DEL JET STREAM

El descubrimiento del Jet Stream, o corriente en chorro, a menudo se atribuye a Wasaburo Ooishi, un meteorólogo japonés. En 1923, observó que los fuertes vientos en altura desviaban los globos atmosféricos a medida que ganaban altitud. Al rastrear su posición, pudo determinar la velocidad del viento. Aunque fue sólo una predicción, pudo registrar una tendencia a lo largo de los años y determinó que estos vientos seguían un patrón. Por desgracia, sus observaciones pasaron casi desapercibidas ya que las publicó en Esperanto.

Durante la Segunda Guerra Mundial, las observaciones de Ooishi permitieron a Japón lanzar la «Operación Fu-go». Usando su predicción sobre los vientos en altura, los japoneses lanzaron cerca de 10.000 globos de hidrógeno que transportaban bombas sobre el Océano Pacífico hacia América. Las predicciones de 190 nudos (350 km/h) en la velocidad del viento (entre 30.000 y 38.000 pies) llevarían los globos a la costa oeste de los Estados Unidos en 3 días. Dichas predicciones resultaron ser inexactas y sólo algunos globos alcanzaron el objetivo y no causaron el efecto deseado.

Balloons loaded with bombs. Photo: warhistoryonline.com
Globos equipados con bombas. Foto: warhistoryonline.com

Al aviador estadounidense Wiley Post también se le atribuye el descubrimiento del Jet Stream. Post logró el primer vuelo en solitario alrededor del mundo en 1931, desarrolló el traje de presión y exploró los límites del vuelo a gran altitud. En 1935, mientras volaba a 30.000 pies en su Lockheed 5C Vega «Winnie Mae», experimentó velocidades de hasta 340 millas por hora. Volando en el Jet Stream, pudo cubrir 2.035 millas entre Burbank, California y Cleveland, Ohio en 7 horas y 19 minutos, demostrando los beneficios de los vuelos a gran altitud. La misma distancia, al nivel del mar, le habría tomado 12 horas y 42 minutos.

Wiley Post and his Lockheed 5C Vega “Winnie Mae”. Photo: Hulton Archive
Wiley Post y su Lockheed 5C Vega “Winnie Mae”. Foto: Hulton Archive

UN EFECTO MUNDIAL

El aire actúa como un fluido y, como el agua, fluye y se ve afectado por fuerzas externas, modificando su comportamiento y dando forma a sus patrones.

En la Tierra, debido al calentamiento diferencial a lo largo de su latitud, el desarrollo vertical de la atmósfera cambia. Cerca del ecuador, el aire es más cálido, por lo que asciende creando un área de baja presión cerca de la superficie. El aire circundante tiende a llenar este espacio “vacío”, por lo que fluye desde el área de alta presión hacia el área de baja. El “vacío” creado por este movimiento de aire en superficie, crea un movimiento descendente en el aire que está en altura, en la Tropopausa.  Creando así, una circulación.

Circulation of the Hadley, Ferrel and Polar cell. Photo: NASA – Wikimedia
Circulación de las células de Hadley, Ferrel y Polar. Foto: NASA – Wikimedia

Hay tres células de circulación por hemisferio. Las células de Hadley, Ferrel y Polar. Estas células encuentran su límite superior en la Tropopausa, dónde el aire deja de ascender. Cerca del ecuador, el aire es más cálido y asciende mucho más alto, estirando la Tropopausa. La altitud media (varía durante el año) de la Tropopausa en el ecuador es de 56.000 pies y de 30.000 pies en los polos.

Cross-section of the Cells and its circulation. Photo: Sleske – Wikimedia
Sección de las células y su circulación. Foto: Sleske – Wikimedia

La corriente en chorro se origina en el borde entre estas celdas. Debido a la rotación de la Tierra, el aire que viaja hacia este borde es forzado lateralmente, debido al efecto Coriolis. En el hemisferio Norte, el aire que viaja hacia el Norte se verá obligado a fluir hacia el Este. Cuanto mayor es su velocidad, mayor es la desviación. Es por eso que la corriente en chorro fluye principalmente hacia el Este. Si la diferencia de temperatura es alta entre las celdas, la velocidad del Jet Stream aumenta, hasta 200 nudos (370 km / h).

El Jet Stream es como un «río» continuo de aire, serpenteante. Esto se debe a la diferencia en el efecto Coriolis en diferentes latitudes. Son las llamadas ondas de Rossby, y es la razón por la que a menudo vemos Jet Streams que no fluyen directamente hacia el este. 

Rossby waves. Photo: NASA
Ondas de Rossby. Foto: NASA

EL JETSTREAM EN AVIACIÓN

Con todo este conocimiento, la aviación puede usar las condiciones atmosféricas en su favor. Mediante el uso de información meteorológica y por satélite, podemos predecir fenómenos meteorológicos futuros, vientos en altura y mucho más. Las aerolíneas utilizan información actualizada cada hora para planificar sus vuelos evitando el tiempo potencialmente peligroso en todo el mundo.

Cuando se trata de Jet Streams, los departamentos de planificación de vuelos tienen en cuenta la posición, altura, extensión y velocidad del viento en su ruta planificada. Por tanto, anticipándose y siendo capaces de modificar la ruta para, por ejemplo, evitar un fuerte viento de cara o un área de turbulencia asociada a un Jet Stream.

Significant Weather Chart of the Atlantic Ocean. Photo: Crewbriefing.com
Mapa de tiempo significativo del Océano Atlántico. Foto: Crewbriefing.com

Los pilotos también reciben información sobre el clima en forma de SIGWX (mapa de tiempo significativo) y mapas de viento. De esta manera, pueden examinar la situación y decidir la mejor opción. En vuelos de larga distancia, un desvío de ruta implica una gran cantidad de consideraciones: la planificación del combustible puede verse afectada, la operación ETOPS puede restringir ciertos desvíos, los aeropuertos alternativos en ruta deberían ser ajustados, etc.

TURBULENCIA ASOCIADA, ÁREAS DE CAT

Como hemos visto, el Jet Stream es un flujo de aire que fluye velozmente. El aire que lo rodea fluye, en comparación, más lentamente. Cuando un avión se acerca a un área de Jet Stream y la velocidad del viento aumenta repentinamente, éste sufre de Windshear; Un cambio repentino en la velocidad relativa entre dos masas de aire adyacentes. Esto provoca inestabilidad en la masa de aire y, a medida que la aeronave vuela a través de ella, está sujeta a esas perturbaciones y sufre de turbulencias. Además, ya que la corriente en chorro fluye justo en el borde de la celda,  existe una diferencia entre las temperaturas del aire a ambos lados de ella, cambiando así la su densidad y generando también inestabilidad.

Este tipo de turbulencia no está asociada a nubes, por eso se la conoce como turbulencia en aire claro – En inglés Clear Air Turbulence (CAT). Por lo general, esta turbulencia se reduce a simples “baches”. Con sacudidas breves y repetitivas, puede ser incómoda para los pasajeros, más que peligrosa para la seguridad del vuelo. Sin embargo, ha habido situaciones en las que se han encontrado turbulencias moderadas y severas como resultado de una turbulencia en aire claro.

Depiction of a cell boundary, Jet Stream and Area of CAT
Evolución vertical de la corriente en chorro.

Los pilotos hacen todo lo posible para evitar estas áreas. Desde la etapa de planificación del vuelo, con la ayuda de los mapas y cartas antes mencionados, se marcan las áreas CAT y también se señaliza su extensión vertical. Como podemos ver en el mapa, la línea intermitente azul sobre Cerdeña (Italia) representa un área de potencial turbulencia en aire claro. En la leyenda podemos ver que se sitúa entre nivel de vuelo 210 y 410. También podemos ver cómo se asocia con una corriente en chorro que fluye de Norte a Sur (línea roja) a 120 nudos (cada triángulo representa 50 nudos y cada línea 10).

Significant Weather Chart showing the Jet Stream and associated CAT areas. Photo: Crewbriefing.com
Mapa significativo con el Jet Stream y su área CAT asociada. Foto: Crewbriefing.com

Cuando un avión está sujeto a turbulencias moderadas y severas, los pilotos deben informar al ATC —Control de tráfico aéreo— para ayudar a otros tráficos en el área circundante y avisar sobre posibles áreas peligrosas. Un simple cambio de Nivel de Vuelo (Altitud) suele ser suficiente para salir del área turbulenta. Muchas veces, los pilotos piden al ATC un cambio de altitud para evitar la incómoda turbulencia.

CASO PRÁCTICO

Como pequeño ejemplo de la gran influencia que puede tener el Jet Stream en un vuelo. Vamos a tomar un vuelo desde Los Ángeles a Tokio-Haneda, y ver cómo podemos aprovechar nuestro conocimiento.

Podemos ver que el Jet Stream, el mismo que instigó el proyecto de los globos japonés, fluye a lo largo del Océano Pacífico. Si siguiéramos la ruta estándar, nos encontraríamos justo en el medio de Jet Stream. Echemos un vistazo a su efecto.

Al volar a través del Jet Stream, estamos experimentando un viento de cara sostenido de hasta 120 nudos a lo largo de toda la ruta. Esto daría como resultado un tiempo de vuelo de 12 horas y 45 minutos para cubrir 4.835 millas náuticas y un consumo de combustible estimado de 94.800 kg. Teniendo en cuenta el combustible para contingencia, la reserva final y el combustible alternativo, necesitaríamos aproximadamente 108.000 Kg de combustible al despegue.

Por el contrario, si decidimos desviar la ruta hacia el Norte, a pesar de que volaremos una ruta más larga (123 millas náuticas más), evitaremos la corriente en chorro y los efectos serán muy notables. Veamos:

Volando por la ruta Norte, volaríamos una distancia de 4.958 millas náuticas, tomaría sólo 11 horas y 25 minutos, 1 hora y 20 minutos menos, y ahorrando casi 10 toneladas de combustible. Este es un ahorro masivo, a pesar de volar una ruta más larga. Por supuesto, este es un ejemplo perfecto, algunos días la diferencia sería menor. Pero, en general, esto significa un ahorro de millones de dólares cuando se programan miles de vuelos anualmente. Vemos así, la importancia de tener un equipo de planificación y operaciones eficaz.

Crónica de un último vuelo.

Por Edgar Domenech Llinares.

La aviación es compleja, un negocio en constante cambio. Programación de tripulaciones, red de rutas, atención al cliente o gestión de los trabajadores. Las aerolíneas encuentran difícil, sobrevivir en este mundo ultra competitivo. Fusiones, adquisiciones y bancarrotas no son nada extrañas para muchas aerolíneas. A nosotros, la gente detrás de este circo nos coge en medio. Ésta es la historia de un piloto en su último vuelo para una aerolínea.

No ha sido un verano fácil. Rumores en la oficina, conversaciones de cabina, notas en la prensa… Todos sabíamos que algo se estaba cociendo. Algunos compañeros ya estaban buscando una salida, otros mantenían la fe y se quedaron. Durante esta semana, mi programación ha cambiado varias veces. La aerolínea está ajustando y reajustando los vuelos, algunos aviones han sido retenido por sus dueños, el arrendador. Otros permanecen en mantenimiento. Pinta mal, pero seguimos luchando hasta el final.

Compruebo mi programación y mi vuelo ha sido cambiado. Volaré a Tirana, pasaré allí la noche y volveré mañana por la mañana. Según conduzco al aeropuerto pienso que no ayuda pensar en que puede ser la última vez. Voy a disfrutar este vuelo como si fuese el último. Trataré de recordar cada pequeño detalle y sacar lo mejor de ello. Cuando llego a la oficina, no veo al comandante por ningún sitio. Nuestro avión llega más de una hora tarde y el, probablemente se presentará justo antes de que el avión aterrice. Recojo el sobre de documentación y comienzo a preparar el vuelo. La oficina está en silencio. Nadie se atreve a hablar mas de lo necesario. Todo el mundo sospecha que no estará por ahí mucho más.

Parece un vuelo tranquilo sobre los Balcanes en nuestro camino a Albania. Comprobamos el estado de la aeronave y decidimos cuanto combustible cargar. Parece que el vuelo se retrasa un poco más por lo que el comandante que no habrá tiempo para ir al hotel en Tirana. Nos quedaremos en el avión durante dos horas hasta que tengamos que volver a Ljubljana.

S5-AFA. EX-JNB.

Nos dirigimos a la terminal, pasamos el control de seguridad y caminamos hacia el avión. La plataforma está tranquila. Vemos tres o cuatro aviones parados y sellados. Es triste que no vayan a volver a verlos volar más. Decidimos que el volará el primer trayecto y yo haré la vuelta mañana. Finalmente, llegamos a nuestro Bombardier CRJ – 900. El S5-AFA ha estado solo dos años con nosotros. Vino procedente de Air Nostrum, donde estaba matriculado como EC-JNB. Abrimos las puertas y comenzamos nuestras comprobaciones iniciales.

Vista de la Vía Láctea desde el asiento del copiloto.

Una hora mas tarde nos encontramos a nivel de crucero FL350. Una noche sin luna nos trae unas vistas magníficas de la Vía Láctea. La jefa de cabina nos trae la cena a la cabina. No tengo hambre. Pensamientos recorren mi mente y me siento intranquilo. Puede ser mi última cena abordo y decido comer, de todas formas.

El vuelo progresa como de costumbre. Aterrizamos en Tirana y los pasajeros desembarcan el avión. Es la una y media de la madrugada y el comandante apaga el avión. Mientras, cierro la puerta y pongo el despertador.

Suena la alarma. La pantalla de mi teléfono ilumina la cabina de pasajeros, completamente oscura. Son las 4 de la mañana. La cara hinchada, los ojos rojos… mejor preparar algo de café. Copio el ATIS, preparo la ruta y calculo las performances mientras los pasajeros comienzan a embarcar. Ellos probablemente no tienen ni idea de lo que le va a suceder a la aerolínea. Algunos de ellos puede que no puedan volver a casa después de sus vacaciones. El comandante pide la checklist y ponemos en marcha los motores. “ADRIA 727, viento es de 020, 2 nudos, pista 35, autorizado para despegar”. “AFA” comienza a rodar, iluminando la pista mientras la velocidad aumenta. “V1, rotate” y suavemente tiro de los controles para elevar el morro. La aeronave lentamente deja el asfalto y comienza su ascenso hacia la oscuridad de la noche.

Son las 05:30 y las estrellas empiezan a desaparecer en favor del azul oscuro del amanecer. El tiempo en Ljubljana es perfecto y seremos el primer avión que llega esta mañana. Uno de los auxiliares de vuelo trae café. No puedes negarte a una taza de café con las mejores vistas del mundo.

Amancer sobre Zagreb.

Mientras comenzamos nuestro descenso, el solo se eleva sobre los cielos balcánicos, tranquilo como nunca. No podemos hablar del abatimiento. “Gear down”. Sentimos que este puede ser nuestro último aterrizaje en Ljubljana. “Adria 727, autorizado a aterrizar en la 30, viento calma”.”50, 40, 30, gases en idle, 20, 10, flare…” y acariciamos la pista por última vez.

Una suave aproximación y aterrizaje ponen el fin. Como siempre, traemos a nuestros pasajeros a casa seguros, pero esta vez es diferente. Tan pronto salgo de la cabina, miro hacia atrás y le echo una última mirada. Aquí es donde todo empezó. Esta aerolínea me dio mi primera oportunidad, mi primer trabajo como piloto de líneas aéreas. Donde aprendí como volar una obra maestra de avión.

Bombardier CRJ – 900 despegando desde Ljubljana.

Dos días después, Adria Airways cesaba las operaciones temporalmente y, una semana después, el día 30 de septiembre, la aerolínea se declaraba en bancarrota.

Este artículo está dedicado a la gente de Adria Airways (1.961 – 2.019).


Edgar Domenech Llinares es piloto de líneas aéreas. Habilitado en CRJ 700 y 900. Basado en Eslovenia volando para Adria Airlines hasta su reciente cese de operaciones.

Su carrera en aviación comenzó como auxiliar de vuelo durante 6 años. Estuvo basado en Mallorca donde pudo conseguir los títulos de piloto comercial.

Su pasión por la aviación le llevó a hacer realidad su sueño, aprendiendo mucho en el camino. Está deseando seguir aprendiendo en el futuro.

Passenger to Freighter – P2F.

Conversión a carguero. Una segunda vida para un avión de transporte.

Recientemente, la aerolínea australiana Qantas y Australia Post, han anunciado la introducción de 3 unidades Airbus A321P2F, convirtiéndose en el primer operador del mercado en operar un Airbus A321 convertido a carguero.

La relación entre Australia Post y la aerolínea Qantas se remonta a los inicios de la aerolínea, cuando comenzó sus primeros vuelos para el servicio postal en 1.922. Entonces operado por el AVRO 504K y los famosos De Havilland DH50 y DH9. Ahora utilizan otros aviones también convertidos a cargueros, los B737, más antiguos, y de menor capacidad que los A321P2F que, se espera entren en servicio en octubre de 2.020.

Historia de los cargueros.

Desde los inicios de la aviación comercial, allá por 1.911, los primeros servicios aéreos no eran para trasladar a personas. Éste era, de hecho, un servicio extra. La aviación comercial comenzó con el correo aéreo, algo sobre lo podéis leer aquí, en Aviación Global.

Los primeros aparatos utilizados a finales de la primera década del siglo XX, eran excedentes del ejército, y cómo tal, su diseño no tenía la finalidad para el transporte de correo. Transportar las sacas de correo era muy complicado dada la limitación de espacio. Esto cambió en la década de los años 20. (Ver artículo «Los pioneros del transporte aéreo y sus dificultades«).

 A partir de los años 20, en Reino Unido surgió la necesidad de transportar material y tropas a los nuevos territorios de Oriente Medio. Para tal misión, se les ocurrió utilizar el mayor avión disponible, el Vickers Vimy Commercial. El Vickers Vimmy Commercial, era un modelo civil desarrollado a partir del Vickers Vimmy Bomber que, a su vez, fue desarrollo de otro bombardero anterior, el Vickers Vimy. Tras convertir el modelo Commercial, pasó a denominarse Vickers Vimy Vernon, el primer avión dedicado al transporte de tropas y material en 1.921. Sería por tanto el primer avión de pasaje en ser convertido al transporte de carga y tropas. Ya posteriormente, se daría paso al modelo Victorias. Sin embargo, este modelo ya no sería producto de una modificación sino fabricado directamente para ese cometido.

Evolución desde el Vickers Bomber hasta la transformación del Vicker Commercial en Vickers Vernon. (Imagenes del Archivo de Vickers).

En el otro lado del Atlántico, la American Railway Express, utilizó el modelo Handly-Page Bomber convertido en 1.919 para poder transportar 1.100 lbs de carga entre la ciudad de Washington hasta la de Chicago. Aunque aún no se utiliza el término avión de carga, su utilidad pasaba por trasladar correo. Fue de hecho, el “Air Mail Service” en Estados Unidos el que utilizó principalmente dos modelos, el famoso DH4 “Jenny” y el J1 de Standard Aircraft Coporation. Ambos entrenadores del ejército que fueron modificados para habilitar un espacio entre el piloto y el motor para colocar las sacas de correo.

Como tal, la carga aérea no se desarrolló hasta la Segunda Guerra Mundial. Durante el desarrollo del conflicto existió por primera vez la necesidad de trasladar carga y material, no sólo para el traslado de tropas, sino carga. Tanto es así, que la Luftwaffe estaba interesado en un modelo que sustituyese a sus viejos JU 52/3M. El fabricante Arado Flugzeugwerke había diseñado el Arado AR 232. Sin embargo, la Luftwaffe apenas lo utilizó dado el gran número de aparatos que estaban siendo fabricados en aquel momento. Tan sólo fueron fabricados alrededor de 20 unidades.

Arado AR232.

El diseño de este avión fue sin duda, un diseño revolucionario. Era el primer avión diseñado para la función de carguero. La estructura del ala estaba situada en la parte superior de la aeronave y dejaba un fuselaje diáfano, una cola doble al final del fuselaje, y puertas hidráulicas con una rampa para permitir la carga y descarga de mercancía rodada. Además, el tren de aterrizaje había sido diseñado para operar en distintas superficies no preparadas, lo que le daba gran polivalencia operativa.

Otro avión digno de mención es, sin duda alguna, el DC3. Cuando estalló la guerra. El ejército norteamericano necesitaba un avión de transporte de tropas y mercancía de acuerdo a sus necesidades. La Douglas Company disponía en ese momento del DC3, el mejor avión de transporte de pasajeros hasta el momento, en producción y en gran número disponible.

Las modificaciones necesarias eran, abrir en la parte trasera derecha del fuselaje un hueco grande para la instalación de un portalón de carga, reforzar el suelo de la aeronave para soportar mayores pesos, y otros mecanismos para operaciones militares como el gancho para arrastrar planeadores y camillas o asientos para llevar paracaidistas. El avión modificado pasó a llamarse C-47.

Tras el fin de la guerra, había un gran número excedente de aeronaves convertidas a cargueros procedente del ejército. Famosa es la historia de los “Flying Tigers” con su aerolínea carguera iniciada con aviones C-93 Conestoga, aviones cargueros excedentes de la marina norteamericana.

Budd RB-1 C93 «Conestoga». Primer avión de Flying Tigers Line.

Con el paso de los años, los aviones cargueros puros se hicieron un hueco en el negocio de la aviación, ofreciendo servicios regulares de carga entre muchos destinos. Sin embargo, apenas existían modelos de aviones cargueros puros. Todos los aviones cargueros puros eran diseñados con propósitos de militares. En el ámbito civil, todos los cargueros partían de la base de aviones civiles: B747, B767, BAe146, ATR72, etc… Aunque se fabricasen como cargueros eran modelos basados en diseños de transporte de pasaje.

Cuando se realiza la conversión a carguero.

Cuando un avión de pasaje llega a su máxima vida operativa como avión de pasajeros, tiene dos opciones: Retirarlo para despiece o ser reconvertido a avión de carga.

La vida máxima operativa se determina por el coste de realizar una revisión de mantenimiento tan extensa que superaría el valor de mercado de la aeronave. Hay que tener en cuenta, que la aeronave, durante su vida operativa se devalúa a lo largo de los años. Además de su obsolescencia tecnológica, cuantos más años, el número de inspecciones de mantenimiento se vuelven más recurrentes y profundas, llevando así a la previamente mencionada vida máxima operativa. Es el momento de darle la opción a una segunda vida: la conversión a carguero.

Valoración del A321-100 . Obsérvese el punto de inflexión a partir del valor que un avión de pasaje fabricado en 1.998 merece la pena ser convertido a carguero a partir de 2.013.

Cuando un avión de pasaje se va a convertir a carguero, es necesaria una revisión total del aparato, una modificación de su estructura y de algunos sistemas. Esto se realiza en talleres especializados y el tiempo empleado en su realización es inferior al de fabricación del avión nuevo, teniendo la ventaja del tiempo de entrega a su favor.

En la oferta de los fabricantes de aviones existe la de aviones de carga nuevos de fábrica. Sin embargo, su precio es muy superior al de utilizar un avión con un valor inferior al de mercado y sumarle el coste de la transformación a carguero. Económicamente es más rentable. Aproximadamente la mitad de los aviones de tamaño medio son reconvertidos a cargueros, sin embargo, en los últimos años, tan sólo una tercera parte de los aviones grandes o de fuselaje ancho han sido reconvertidos, aumentando el número de aviones cargueros nuevos de fábrica debido a que los convertidos son menos eficientes respecto al gasto de combustible.

La transformación a carguero.

Para realizar la conversión, hay que pensar que el habitáculo interior está pensado para transportar personas y hay que habilitarlo para un nuevo tipo de misión: La carga.

Para ello, se retira todo lo que no es necesario nunca más como el equipamiento interior de asientos, embellecedores, la moqueta, los baños, el sistema de máscaras de oxígeno del pasaje, armarios, etc… Tan sólo se deja, o se modifica el galley delantero y el baño. Al fin y al cabo, los pilotos de carga también tienen necesidades. Además, se instala una división entre la bodega principal de carga, donde antes iban los pasajeros sentados, y el galley delantero. Habitualmente una malla de contención o un muro de gran consistencia para evitar que un supuesto desplazamiento de la carga llegue hasta la cabina. Como dato, ha de ser capaz de resistir 9 G. Una pequeña puerta da acceso a la bodega desde la cabina.

Además, las puertas de entrada al avión se eliminan o desactivan. Dejando las dos delanteras. Los suelos se refuerzan y, se les instala un sistema de rodillos o bolas giratorias para desplazar los grandes contenedores y pales de carga, y un sistema de fijación de la carga al suelo para evitar su desplazamiento durante el vuelo. Hay que tener en cuenta, que el peso por metro cuadrado de la carga es superior al de los pasajeros.

En el proceso de transformación, normalmente en su parte delantera o trasera izquierda se le recorta su estructura para dar cabida a un gran portalón. Alrededor se refuerza la estructura dado el peso de la puerta.

Algunas modificaciones realizadas en el A321P2F.

En cuanto a sistemas, el sistema hidráulico es modificado para permitir la apertura y cierre del portalón de carga. En la bodega principal, se le instalan luces y un sistema de detección de humo. Algunos con sistemas de extinción de incendios. Estos Sistemas tienen a su vez su representación en cabina.

Esta transformación supone un incremento de peso al avión, sobretodo la instalación de la puerta de carga. Dicho lo cual, es interesante tener en cuenta, que el alcance del avión es ligeramente inferior a su homólogo de pasaje.

Una vez finalizada la transformación en un centro de mantenimiento aprobado para hacerlo, la denominación del avión cambia. Dicha denominación proviene del centro donde ha sido realizada la modificación. Las tres principales son estas:

BCF – Boeing Converted Freighter.

BDSF – Bedek Special Freighter.

PCF – Precision Conversions Freighter.

Así encontramos los B767-300BDSF de Atlas Air, los B747-4H6M (BCF) de Kalitta air, o los B757-256PCF de DHL.

BAe 146-300QT con el portalón de carga abierto.

Otras denominaciones pertenecientes a aviones nuevos son los denominados “F”, como los B747-8F, Los B777F, los A330F, o los BAe 146QT (Quiet Trader) que tenía TNT operados por Pan Air líneas aéreas.

Otros cargueros.

En el mundo de los aviones de carga, existen dos tipos que no hemos mencionado antes. Aunque no son modelos de pasaje convertidos a cargueros en todos los casos.

Existen modelos de aviones que son convertibles, es decir, aviones cuya operación permite volarlo como avión de pasaje, y al desembarcar, cambiar su configuración rápidamente para llevar carga. En este caso, el avión tiene una puerta de carga y, los asientos, van instalados sobre unos palés que permiten sacarlos uno a uno dejando a la vista el suelo con los rodillos de una bodega de carga. En este caso, estos aviones dejan los baños traseros y los armarios superiores instalados. Son aviones que permitían volar por el día pasajeros y por la noche carga dando lugar a una flexibilidad operativa a las compañías que lo operan.

Con el tiempo este tipo de aviones ha quedado muy en desuso dada la gran especialización que existe en el sector de la aviación comercial. Además, estos aviones presentan ineficiencias tanto para carga como para pasaje.

First Air B737 Combi. Obsérvese la diferencia entre la parte delantera de carga y la parte trasera de pasaje.

 Otro tipo de carguero es el conocido como “Combi”. Como su nombre indica, su función es llevar tanto carga como pasaje al mismo tiempo. Para esto, algunos modelos sí se han convertido de pasaje a combi, y otros salieron de fábrica en esta configuración. Como los anteriores modelos han caído en desuso, aunque todavía se pueden ver algunos en Sudáfrica operados por la compañía Safair, o en Alasaka. Estos aviones son normalmente utilizados en rutas a destinos remotos donde la afluencia de pasaje no es mucha y es el único medio para proveer de equipamiento y otras necesidades en estas poblaciones.

El A321P2F en datos.

Ya que empezamos el artículo hablando del A321P2F, ofrezcamos algunos datos al respecto. El A321, es un avión actualmente sólo existente en versión de pasaje.

Actualmente hay dos empresas que ofrecen la conversión del A320 y A321 en carguero,  PACAVI y EFW. La empresa californiana de San Diego y la alemana, ofrecen la conversión de aviones de los A320-200 y de los A321-100 y -200. El A320P2F con una carga de pago de unas 21 toneladas tiene un alcance de 3.900 km y, el A321-100P2F, que es el de peso más bajo, con una carga de pago de 24,7 toneladas, puede alcanzar los 4.100 km.

En cuanto a costes por cada sector de 400 NM, respecto al B757, principal competidor, son muy inferiores con tan solo 2 toneladas de carga de pago de diferencia, menor en el 321 que en el 757.

El A320 es capaz de llevar 22 toneladas de carga de pago en diferentes tipos de contenedores estándar. Incluyendo los de la bodega inferior, ofreciendo un volumen de 167 m3. Por el contrario, el A321P2F tiene algo más de capacidad de 28 toneladas de carga de pago y ofrece un volumen de 218 m3.

Capacidad de carga de los A320P2F y A321P2F.
Carga tipo de los aviones de carga.

Con respecto a las bodegas inferiores, ofrece mayor volumen que el B737. La diferencia radica en que las puertas de la bodega se abren hacia afuera en el A320 de manera que no bloquea espacio interior como en el 737, cuya puerta abre hacia adentro. Sin duda un avión con mucho futuro en el transporte aéreo de carga. Aunque otros aviones como los B737-800 P2F transformados por AEI no se quedan atrás. Un salto en eficiencia en el mercado de la carga aérea por sus bajos costes de operación por tonelada de cargo transportada.

EL GPS Y SUS APLICACIONES (III).

Aproximaciones RNP.

En las anteriores partes hemos comentado los distintos tipos de sistemas utilizados para dar precisión a la señal del GPS. Aquí conoceremos qué beneficios nos reportan estas señales en la práctica.

Integridad de la señal GPS. RAIM.

Durante el despacho de un vuelo, de la mucha documentación que comprobamos es el “RAIM check passed”. ¿Qué significa?

En el anterior capítulo nombramos uno de los puntos básicos para poder utilizar GPS para navegación en aviación: La integridad. Para poder garantizarla, era necesario comprobar que, durante el vuelo, el servicio iba a tener cobertura GPS suficiente.

El RAIM (Receiver Autonomous Integrity Monitoring) es sencillamente un algoritmo que determina, mediante la comparación de distancias desde varios satélites, que la información que da cada uno es consistente. Para comprobar esa consistencia, es necesario la señal de varios satélites, teniendo en cuenta que para establecer una posición en 3 dimensiones.

Cuatro satélites visibles pueden dar una posición. Sin embargo, el sistema considera que no son suficientes para proveer integridad en el caso de que uno diera mala señal, o dejara de estar visible.

En el caso de estar visibles 5 satélites, si alguna anomalía es detectada en alguno de ellos, el sistema puede descartar uno, quedándose con los cuatro básicos.

Con 6 o más satélites visibles, el receptor es capaz de detectar y excluir el satélite cuya señal sea inconsistente.

Existen dos funciones, FD (Fault Detection) y FDE (Fault Detection and Exclusion), que se combinan con el sistema RAIM. La primera ya la hemos comentado, pues tiene que ver con la detección de las anomalías o inconsistencia. Al detectarlas realiza un aviso, pero no excluye el satélite anómalo. En la segunda, más habitual en los receptores modernos desde hace unos años, no solamente detecta el satélite anómalo, sino que, además, lo excluye de la ecuación y no lo tiene en cuenta para realizar sus cálculos de navegación.

¿Cuándo es necesario realizar una comprobación RAIM?

Todos los operadores que utilicen navegación RNAV, deben emitir un informe de predicción RAIM antes del vuelo.

Existen algunos sistemas que por sí mismos proveen la integridad necesaria como vimos en la segunda parte. Los sistemas de aumentación de la señal GNSS, eran capaces por sí mismos de autocomprobar la integridad de su señal. Sin embargo, dado que son utilizados para aproximaciones específicas, quedan otro tipo de navegaciones basadas en GPS en las cuales es necesaria su comprobación:

  • Rutas RNP,
  • RNP (GPS),
  • Aproximaciones GPS,
  • SIDs y STAR RNP.

¿RNAV o RNP? ¿Diferencias?

El concepto de RNAV es el espacio aéreo en el que existe un cierto nivel de equipos abordo de la aeronave y asume que ésta permanecerá durante al menos un 95% del tiempo manteniendo un nivel de precisión de navegación determinada. Es decir, una aeronave volando en espacio aéreo RNAV-10 será capaz de mantener el 95% del tiempo dentro de un pasillo de 10 NM de ancho.

Sin embargo, RNP es parte del conocido como Performance Based Navigation (PBN), el cual añade a la misma precisión de navegación RNAV un sistema de monitorización y alerta en caso de degradación de su capacidad.

RNAV + sistema de aviso = RNP

Al mismo tiempo, habréis podido observar que, durante años, algunos términos podrían llevar a confusión como el de BRNAV, PRNAV, RNAV-2. RNAV-5… Hasta hace relativamente poco tiempo, Europa y Estados Unidos y otros estados como Canadá seguían criterios diferentes a la hora de denominar el mismo requisito de navegación. Por suerte, esto quedó unificado bajo denominaciones OACI. En Europa, consideraba BRNAV a las actuales RNP5 y PRNAV a las RNP1, utilizando el criterio para ruta, llegadas y/o salidas instrumentales. En Estados Unidos, por el contrario, la FAA utilizaba el término RNAV. Quizá aún podáis encontrar algo de literatura al respecto, pero, al fin y al cabo, es lo mismo con distinto nombre.

Desde el año 2.014, los términos RNAV y RNP aparecían indistintamente en la cartografía aeronáutica llevando a confusión al piloto, incluso cuando desde entonces, en la práctica eran lo mismo. Esto se produjo dado el enorme esfuerzo que suponía, no sólo económico, sino retirar la ingente documentación publicada hasta la fecha y la modificación de toda la cartografía que existía, sobrepasando la capacidad de los recursos de aquel momento. Afortunadamente, según la última versión del doc. 9613 de OACI al respecto, esto dejará de pasar y la cartografía verá ya con referencia a RNP y no RNAV (*).

De esta manera, los cambios serán de la siguiente manera:

(*) En una publicación en mayo de este año, OACI ha elaborado un plan por países que se extenderá hasta algo mas de 2.020.

¿Y nuestros mínimos? ¿Podemos realizar la aproximación?

En la publicación anterior dejamos alguna idea de qué tipo de mínimos corresponden a cada tipo de aproximación. Realizar una aproximación GPS simple, o realizar una aproximación con GBAS (aproximación GLS) o con SBAS (WAAS o EGNOS), llevará consigo unos mínimos determinados.

Aproximaciones “RNAV (GNSS) RWY xx” ó “RNAV (GPS) RWY xx”.

Si se realizan aproximaciones PBN utilizando tan solo la señal GPS, tendremos una señal de guiado horizontal o curso de final hacia la pista. En este caso dispondremos de unos mínimos barométricos que seleccionaremos en nuestro FMS llamados LNAV/VNAV. Dichos mínimos, al ser barométricos, se verían afectados ante una temperatura fuera del margen que establece la ficha, por lo que habría que variar la manera en la que la volamos como ya sabéis. Por lo tanto, no podría realizarse con el guiado vertical en “managed” del avión, estableciendo el piloto la senda de descenso correcto.

En el caso de realizar aproximaciones PBN basadas en SBAS, y bajo la misma designación, los mínimos a tener en cuenta serían los de LPV (Localizer Performance with Vertical guidance). Es decir, en la propia designación de la ficha de aproximación constataremos el canal (CH) en el que la señal del WAAS (si es en U.S.A.) difunde la información. Estos mínimos, a diferencia de los anteriores son geométricos, por lo que no se verán afectados por la temperatura.

En algunos aeropuertos, bajo la misma designación encontraremos varias opciones de mínimos: LNAV, LNAV/VNAV y/o LPV. En función de la capacidad del avión para realizar la aproximación utilizaremos unos u otros. El hecho de que aparezca el canal del WAAS o EGNOS, no implica que automáticamente no podamos realizar esa aproximación si no disponemos de SBAS. Hay que consultar los mínimos de la ficha y sólo con la designación no es posible saberlo. Cómo ejemplo podéis consultar en Lido AIP el aeropuerto de Miami Int’l. Esto cambiará como veremos más abajo con las nuevas designaciones.

Aproximaciones “GLS RWY”

Las aproximaciones del tipo GLS (GBAS Landing System) son consideradas de precisión. La forma de volarlas es “ILS alike”. La selección de la frecuencia o canal como sucede en las aproximaciones basadas en SBAS, la puede seleccionar el avión directamente como en los modernos aviones Airbus o Boeing, o manualmente mediante una caja selectora instalada a tal efecto.

Selección de una aproximación GLS para el aeropuerto de Franckfurt en un A330-200.

Al tratarse de una aproximación de precisión, los mínimos a considerar serán los de CAT I ó CAT II/III si estuvieran ya instalado en algún aeropuerto. Podéis consultar el AIP los aeropuertos de Frankfurt o Málaga para ver su representación.

Aproximación GLS Y a la 07L de Frankfurt.

CAMBIOS EN LA REPRESENTACIÓN DE LOS MÍNIMOS.

Entre los cambios mencionados anteriormente, existe otra sobre la representación de los mínimos, más fácil de interpretar.

Para ello, la nueva designación de fichas para las aproximaciones RNP, pasará a ser del siguiente modo. Si la designación de la ficha de aproximación es “RNP RWY xx”, quiere decir que los mínimos disponibles serán los de LPV, LNAV/VNAV y LNAV. Si, por el contrario, la ficha sólo tiene mínimos LPV, la ficha se designará como “RNP RWY xx (LPV only)”. Y si sólo tiene mínimos de LNAV/VNAV, la designación sería “RNP RWY xx (LNAV/VNAV only)”. Esto agiliza sensiblemente el proceso de identificación de la ficha y los mínimos necesitando la lectura de la designación y no “buceando” por la ficha escudriñando los mínimos para ver si somos o no capaces de realizar esa aproximación.

Tabla del EUR REGIONAL TRASITION PLAN de OACI para los nuevos sufijos sobre mínimos.

RNP AR APCH (RNP authorisation required approach).

Además de los tipos de aproximación mencionadas, existen unas, un tanto especiales. En algunos aeropuertos que requieren tipos de aproximación cuyos requisitos sean mayores del estándar debido a su difícil orografía. Así nacen las RNP AR APCH. Sin embargo, dadas sus características especiales necesitan una autorización especial tanto para la compañía como para las tripulaciones que las realizan.

Este tipo de aproximaciones requieren valores de desvío en aproximación final inferiores a 0.3 NM, en algunos casos de 0.1 NM ó 0.15 NM. Dado la exactitud de su requerimiento, los tramos de viraje han de tener requisitos más elevados de lo habitual. Normalmente los encontraremos basados en RF (Radius to Fix o Virajes de radio fijo).

Como dato añadido, cuando observamos las denominaciones de los tipos de aproximación nos encontramos con algunas que indican el requerimiento añadido para la aproximación: “RF Required” ó “RNP <0.3 Missed approach RNP <1”. No obstante, estos requerimientos añadidos nos los podemos encontrar tanto en las AR como en otras, por lo que no necesariamente son AR aquellas que requieran la utilización de RF, por ejemplo.

Con este capítulo damos por finalizados estos tres capítulos sobre las aplicaciones del GPS en aviación y los tipos de aproximaciones disponibles. Espero que estos tres capítulos hayan podido esclarecer algunos de los conceptos utilizados a diario en nuestras operaciones aéreas.