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Discover Cirrus Meet & Fly

Un año más, la división territorial de Cirrus Aircraft para España y Portugal prepara unas jornadas aeronaúticas en Mallorca, del 3 al 6 de junio para mostrar los aviones de cerca. Estarán presentes su unidad más potente de pistón, el SR22T y un flamante Vision Jet recién traido de la fábrica en Knoxville USA.

Para darle un toque añadido de glamour, al coincidir con el Boat Show de Palma también estarán presentes en el mismo en el Booth L16 del Puerto de Palma de Mallorca. Es necesario registro previo en:

Cirrus Aircraft Palma de Mallorca

En Zona de Volcanes

Agencia Reuters.

El 24 de junio de 1.982, un B747-200 de British Airways entre Kuala Lumpur y Perth, se introdujo inadvertidamente en una nube de cenizas volcánicas durante la noche. Provocó la parada de sus cuatro motores y, tras varios intentos consiguieron arrancar tres de ellos y mantenerlos funcionando hasta su aterrizaje en Jakarta.

En el pasado vuelo desde Madrid a Lima, en un A330, sobrevolamos una zona donde se encuentra activo el volcán de La Soufriere en la isla mayor de San Vicente y las Granadinas. ¿Cómo se gestiona y prepara esta situación en un vuelo para que no suceda lo que en 1.982?

Los Volcanes, sus cenizas y sus efectos.

Está aún reciente abril de 2.010 cuando el volcán Eyjafjallajökull generó tal nube de cenizas volcánicas que supuso un alto en la aviación europea durante varios días. Aviones con sus tripulaciones, pasajeros y carga quedaron varados en tierra.

Un volcán en sí mismo no plantea un problema para la aviación, pero sí el material que arroje el volcán en su erupción. Según el Observatorio Vulcanológico INGEMMET de Perú, “las erupciones volcánicas son el producto del ascenso del magma a través de un conducto desde el interior de la tierra. El magma está conformado por roca fundida, gases y cristales. Este material puede ser arrojado con distintos grados de violencia, dependiendo de la  composición química del magma, la cantidad de gases y en algunos casos por la interacción del magma con el agua”.

Si el magma no logra liberar los gases contenidos en la erupción, y acumula más presión, fragmenta el magma con gran energía y da lugar a erupciones explosivas. Los fragmentos emitidos por una erupción, se denominan piroclastos, y se les denomina ceniza cuando tienen menos de 2 mm de diámetro.

Estas nubes de ceniza pueden alcanzar grandes alturas y permanecer en el aire varios meses. Las cenizas se ven desplazadas por el viento y pueden alcanzar otras zonas geográficas a cientos y miles de kilómetros.

Sarychev Volcano | NASA
Volcán Sarychev (NASA)

La composición de las nubes de ceniza contienen elementos que causan daños severos sobre los motores de aviación por su condición de abrasivas. Estos compuestos se funden a temperaturas inferiores a las de operación del motor, derritiéndose en la sección caliente del motor y en las palas de turbina de alta presión y estator guía. Esto provoca una pérdida de empuje transitoria o incluso la parada de motor al reducir la presión del compresor y de la propia turbina. Los daños causados suelen ser permanentes e irreparables.

Otros de los daños que provocan las nubes de ceniza volcánica son las superficies de la aeronave y los parabrisas expuestos al rozamiento de las partículas de ceniza.

No existiendo duda sobre la severidad y seriedad de la situación, se impone la consideración de los siguientes aspectos para realizar un vuelo con seguridad: planificación, actualización de la información para la evitación y el entrenamiento de las tripulaciones en caso penetración inadvertida en una nube de cenizas.

Planificación.

Tras el incidente ocurrido por el B747 de BA en 1.982, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) implementó un servicio por el que, a través de los avisos de una serie de centros de observación de cenizas volcánicas (VAAC). Estos 9 centros, distribuidos por diversas zonas geográficas, tiene la tarea de informar sobre la ubicación, nivel de vuelo de la nube y su movimiento estimado a través de SIGMET y mensajes de avisos de cenizas volcánicas denominados ASHTAM.

Información meteorológica con la observación de nubes de ceniza volcánica y representación en vuelo del piloto.

Por lo tanto, desde despacho de vuelos y, a la hora de planificar la ruta, tendrán en cuenta estos avisos. No obstante, y a pesar del esfuerzo en la monitorización del movimiento de la nube, la atmósfera juega siempre con algo de impredecibilidad. Esto supone que a la hora de planificar un vuelo los despachadores sean conservadores.

Evitación y documentación al uso.

Existen multitud de documentos para prevenir a los pilotos sobre las cenizas volcánicas y de los que los operadores aéreos pueden extraer información para elaborar procedimientos adecuados en sus manuales de operaciones.

Para el espacio aéreo oceánico del NAT (Atlántico Norte) se emitió temporalmente un NAT OPS Bulletin con motivo del volcán islandés en septiembre del 2.010.

Otras información de carácter más permanente es el doc de OACI 9974, el cual establece una guía para los operadores y las propias autoridades aeronáuticas para poder verificar que los primeros cuentan con unos procedimientos relativos a este aspecto.

Thomas J. Casadevall, escribió un artículo muy interesante en la Flight Safety Fundation que dejaré aquí para que lo podáis descargar. Expone un gráfico de los daños sufridos por el B747 de BA.

Otras dos organizaciones, no menos importantes por ser las últimas nombradas, son la CAA inglesa a través de su doc CAP 1236 (“Guidance regarding flight operations in the vicinity of volcanic ash”), y la NASA. Este último tiene un artículo sobre una prueba realizada en vuelo sobre un DC8 (“Engine Damage to a NASA DC-8-72 Airplane From a High-Altitude Encounter With a Diffuse Volcanic Ash Cloud”).

Imagenes de NASA.

The  NASA  DC-8  airplane,  a  highly  instrumented  research  platform  for  conducting  atmosphericscience  research,  inadvertently  flew  through  the  fringe  of  the  volcanic  ash  cloud  produced  by  theMt. Hekla volcano in Iceland. This encounter occurred in total darkness (no moon) in the early morningof February 28, 2000, during a ferry flight to Kiruna, Sweden.

El DC-8 de la NASA se encontraba equipado con un gran número de equipos e instrumentación para el studio atmosférico. Inadvertidamente se introdujo en una nube volcánica proveniente del volcán islandés Hekla. Este encuentro tuvo lugar de noche (sin luna) el 28 de febrero del año 2.000 mientras volaba hacia Kiruna, en Suecia. Tras el encuentro, la propia NASA realize una investigación y documentó los daños y experiencias en este mencionado documento.

Los propios manuales de los aviones arrojan muy poca información general, pero sí procedimientos al respecto de cómo evitarla en caso de encontrarse con una nube volcánica, información más específica de cómo identificar que se trata de ceniza volcánica si no hay visibilidad o durante la noche y como combatirla en caso de sufrir sus consecuencias, ya sean paradas de motor, indicaciones no fiables de velocidad o procedimientos de evasión. Esto nos lleva al último punto: el entrenamiento de las tripulaciones y los procedimientos.

Una vez dentro…

Febrero de 2.020, un Airbus A330-200 se encuentra iniciando el descenso al aeropuerto de Ciudad de México en un vuelo nocturno tras un vuelo tranquilo durante 11 horas desde Madrid. Al cruzar FL250, aparece algo de fuego de San Telmo en el parabrisas. Automáticamente la tripulación presta atención al radar. Pero no hay tormentas, lo que eleva el nivel de atención de los pilotos. Uno de ellos escudriña el cristal. Tras un minuto, un olor a azufre invade el cockpit junto con algo de humo. Alertados, los pilotos se ponen las máscaras de oxígeno y establecen comunicación entre ellos. Al segundo de hacerlo, uno de los motores falla y 10 segundos después, el segundo da más síntomas de fallo… Tras unos largos minutos un alto nivel de estrés, coordinación y gran trabajo de equipo, consiguen aterrizar felizmente con un motor en el aeropuerto de Toluca. Por suerte, esto fue una sesión de simulador.

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Estar preparado para combatir las averías provocadas por volar dentro de una nube de cenizas volcánicas forma parte del entrenamiento de las tripulaciones de manera recurrente. Cada cierto tiempo es un ejercicio que se desarrolla con variedad de escenarios y situaciones posibles.

Una de las bases del entrenamiento y para el que las tripulaciones han de estar preparados es a reconocer los síntomas relacionados con el vuelo en cenizas volcánicas. Fuego de San Telmo, provocado por el rozamiento en el parabrisas, ciertos olores que se cuelan en el sistema de aire acondicionado del avión, como olor a azufre o eléctrico, incluso algo de humo. Además, las superficies de los bordes de ataque y entradas a los motores se cubren de un color anaranjado brillante… Estos efectos son muy llamativos visualmente, por lo que si no se conocen la causa, pueden distraer a la tripulación de las más que probables y dañinas consecuencias posteriores.

Reconstrucción del vuelo BA 9 (1.982).

En caso de detectar estos fenómenos durante un vuelo y asociarlos rápidamente al vuelo dentro de nubes de cenizas volcánicas, lo primero que indican los manuales de los aviones es invertir el rumbo y salir de la zona lo antes posible. Otro problema que nos podemos encontrar es la alta carga electrostática que penalice las comunicaciones y nos haga difícil comunicar.

Volar en estas circunstancias provoca daños a los sensores, por lo que los automatismos como los sistemas automáticos de empuje deben ser desconectados. Estos reciben señales erróneas de los sensores y su comportamiento se vuelve errático.

En cuanto al sistema de aire acondicionado, es conveniente aumentar el sangrado de aire incrementando el flujo de aire en cabina para evitar obstrucciones de aire en el motor, dándole mayor margen frente a un engine stall. Asimismo, conviene aislar las bodegas para prevenir avisos de humo en las bodegas por este fenómeno. Lo único que provocaría sería distraer a la tripulación con un fuego inexistente. Priorizar las tareas serias y reales resulta primordial.

Volviendo al motor, para alejarlo de las altas temperaturas a las que trabaja el motor, conviene reducir la potencia al mínimo posible. En algunos casos los mismos manuales recomiendan idle (ralentí). Los daños en el motor, son y será evidentes bajo estas condiciones y el fallo se puede producir en cualquier momento. En el caso de ocurrir, conviene esperar a estar fuera de la nube para intentar un re-arranque, ya que bajo estas circunstancias puede ocurrir dos cosas: daños severos del motor durante el arranque y provocar la inhabilitación permanente del motor lo que queda del vuelo. Si es posible, hay que contenerse y retrasar este procedimiento. Algo contra la naturaleza del piloto.

En la secuencia de gestión de emergencias durante el vuelo, el piloto ha de volar el avión como primer paso para la resolución de problemas. Es decir, poner el avión en su envolvente segura de vuelo. Luego navegar y dirigir el avión fuera de la nube y, por último, comunicar. Incidir en el primer punto cobra aún más sentido si tenemos en cuenta otra gran consecuencia ya mencionada: los datos obtenidos por las sondas de presión estática y dinámica utilizadas para calcular las velocidades y altitudes del avión serán erróneas, lo que provocará a su vez que las indicaciones presentadas al piloto no sean las correctas. Si el piloto las sigue, pondrá el vuelo en una trayectoria en que se vea afectada la seguridad. Es por ello que el piloto deba aplicar un procedimiento específico llamado “unreliable speed indications”, cuyo nombre puede variar según modelo y fabricante.

Entrenamiento, procedimientos y estudio.

Este procedimiento, familiarmente conocido como “USI”, viene determinado por comparar las fuentes de información, desechar la mala, y continuar volando mediante ángulos de ataque y pitch y potencia según unas tablas proporcionadas por el fabricante del avión. Un tipo de vuelo trabajoso. Y más aún si lo unimos a otros posibles fallos como los mencionados más arriba.

Comunicar es el último de lo puntos. Cuando has conseguido sacar el avión de peligro, llevarlo donde deseas y realizar los procedimientos que permiten la continuación segura del vuelo a un alternativo adecuado más próximo, hay que escribir… Uno de los puntos en los que inciden las autoridades es la de comunicar de manera eficiente quién, qué, cómo y dónde ha sufrido un encuentro de esta magnitud. Para ello existe un informe tipo que el piloto debe saber que existe y cómo emitirlo. El orden de la información cobra importancia para permitir la transcripción al sistema de difusión lo antes posible.

Conclusiones

Las nubes de ceniza volcánica han de ser monitorizadas globalmente, así como su evolución. Teniendo en cuenta las probabilidades existentes en la variación de su movimiento y niveles ocupados.

Por su composición, resultan altamente peligrosas para el funcionamiento de la aviación de manera segura, por lo tanto, los departamentos de planificación y despacho de vuelo han de optar por ser altamente conservadores a la hora de elegir las rutas más apropiadas y utilizar los reportes más actualizados existentes. Tanto los emitidos por los centros VAAC como por los pilotos.

El entrenamiento y la buena aplicación de los procedimientos son la última barrera a la que los tripulantes se tienen que enfrentar en caso de una emergencia como el vuelo en nubes de ceniza volcánica.

A pesar de todo esto, el número de incidentes o accidentes (sin heridos o fallecidos) es muy sensiblemente casi inexistente desde la implementación de los VAAC. Otro motivo más para reivindicar el avión como el medio más seguro de transporte.

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PDC vs DCL

Recientemente se ha instaurado en algunos aeropuertos españoles otra vía mediante la cual obtener la autorización. Pero suscita algunas dudas y se confunde con la PDC o “Pre-departure Clearance”. En este pequeño artículo explicamos las diferentes formas que existen para obtener una autorización y sus diferencias.

Introducción al Datalink

Desde los primeros mensajes enviados mediante la red ACARS hasta el uso de aplicaciones datalink como el CPDLC, o el uso extensivo a otras aplicaciones relacionadas como las de ADS-C, están las peticiones de autorizaciones e información ATIS.

Estas últimas, ligadas a las aplicaciones ATS 620, 622 y 623, nos han permitido desde hace años obtener ciertos beneficios operacionales. Estas aplicaciones, hoy confundidas entre el enmarañamiento del mundo FANS, son anteriores y de hecho se consideran pre-FANS. Pero eso es otra historia… Centrémonos en las autorizaciones.

Las tres aplicaciones existentes son: OCL, D-ATIS y DCL. La primera sirve para pedir autorizaciones oceánicas, muy utilizadas en espacios aéreos oceánicos como el Atlántico Norte o el Pacífico; la de D-ATIS, ampliamente utilizada en numerosos aeropuertos del mundo, permite obtener la información ATIS de los aeropuertos sin necesidad de sacrificar un tripulante y una radio para obtenerla; y la tercera, DCL o autorizaciones mediante datalink.

Aplicación ATS 623.

La aplicación de las autorizaciones mediante datalink ofrece beneficios inmediatos. Por una parte permite reducir la sobrecarga del controlador que otorga estas autorizaciones, gestionándolas de manera más eficiente. También reduce la carga de trabajo del piloto, de manera que este no necesita estar escuchando la frecuencia constantemente con el dedo en el ptt (push to talk) como si de un duelo de pistolas se tratara, y dedicarse a sus tareas de preparación del vuelo con mayor atención una vez haya acusado recibo de la autorización correspondiente. Sin duda, otro de los puntos de mejora, es la disminución de congestión en la frecuencia de VHF dedicada a las autorizaciones, evitando además, malentendidos o errores en la frecuencia.

Implementaciones

Hay tres implementaciones, o vías para obtener las autorizaciones mediante datalink: CPDLC-DCL, DCL y PDC. Comencemos aquí a ver las diferencias entre ellas.

En Estados Unidos, la FAA, ha implementado este servicio a través de la utilidad FANS 1/A, de manera que el piloto ha de realizar un logon en la parte FANS de su equipo de comunicaciones datalink, conocida como ATS Notification Facilities (AFN) introduciendo las letras “KUSA”. El propio sistema gestiona el logon y relaciona la matrícula del avión con el plan de vuelo. Tras un tiempo, llegará la autorización en forma de mensaje CPDLC. Tras esto, y una vez iniciado el vuelo, será el propio ATS “KUSA” el que se desconectará.

Ejemplo de autorización mediante FANS CPDLC-DCL de «KUSA».

En cuanto a DCL, también llamado DDCL (Datalink Departure Clearance Service), el piloto, a través de la interface de la aplicación ATS 623 (DCL) que tiene el avión rellena las casillas correspondientes y envía la solicitud de autorización directamente al controlador de delivery. Éste la gestiona y contesta directamente al piloto con la autorización mediante el mensaje correspondiente con la autorización y la frecuencia de ground para poder pedir autorización de rodaje o retroceso (retroempuje en Sudamérica). Utilizando el servicio de DCL, el controlador no necesita ninguna confirmación oral del piloto y, una vez el piloto envíe el acuse de recibo de la autorización, no necesitará llamar a delivery antes de poner en marcha. Para que el avión pueda utilizar este servicio, debe tener contrato de datalink con los proveedores Rockwell Collins, SITA o ARINC y la compañía ha de contar con cursos de formación.

Ejemplo de solicitud de autorización de salida y recepción de la DCL.

La cosa cambia sensiblemente con el PDC. A pesar de que el piloto puede utilizar la misma vía para pedir la autorización, la aplicación ATS 620/622/623, como en la DCL, el proceso que sigue es distinto.

El término Pre-Departure Clearance se utiliza para describir las implementaciones de Estados Unidos, Canadá y Australia, principalmente. En estas implementaciones, el piloto puede solicitar la autorización vía ACARS mediante el uso de la aplicación ATS 623, como hemos mencionado, pero no es el único medio posible. Este sistema permite pedir la PDC a aviones que carecen de ACARS y la solicitud se envía desde la oficina de operaciones de la compañía. La solicitud, no va directamente al controlador como en las DCL sino que el mensaje es enviado al AOC (Airline Operations Center) y es este Airline Host el que reenvía la solicitud al controlador. Cuando el controlador envía la autorización siguen el mismo camino de vuelta y es las aerolínea la responsable de que llegue al piloto. O bien mediante mensaje ACARS, o bien mediante la impresión del mensaje en la misma puerta de embarque u oficina de operaciones (sobre todo para aviones sin ACARS). Para habilitar la PDC, la aerolínea ha de estar “suscrita” al sistema.

Ejemplo de PDC. Algunas aplicaciones como Foreflight permiten esta utilidad incluso a través del teléfono móvil o Ipad.

Dado que la autorización es enviada al operador, el piloto ha de llamar a la frecuencia de delivery para confirmar que ha recibido la PDC correspondiente. Para ello, el piloto deberá mencionar en la llamada inicial que ha recibido la autorización «PDC received» e incorporará unos dígitos asociados a su autorización, si fuera requerido. De esa manera, el controlador sabrá que es la correcta. Por tanto, no evita el uso de la frecuencia de delivery al contrario que sucedía con la DCL.

Como información añadida, antes de realizar una solicitud de autorización, es necesario consultar la información del aeropuerto, pues algunos requieren añadir algún tipo de información adicional como nivel de vuelo inicial requerido, single engine taxi operation o souls on board, por ejemplo. 


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Como combatir el hielo en la Aviación general ligera.

Hace poco escribía un artículo sobre la importancia de la indicación de la temperatura en varios aspectos del vuelo. Una de las razones era el hielo y su prevención. Descubramos en éste artículo cuales son las herramientas de las que dispone un piloto de aviación general ligera para defenderse contra este elemento.

El contexto.

Durante mi carrera profesional he tenido la oportunidad de descubrir la operación invernal en todo su esplendor. Operar en condiciones de engelamiento moderado, pistas y calles de rodaje con hielo y nieve, con el tiempo dan la experiencia suficiente para conocer dos cosas básicas: dónde se encuentran los límites razonables y el conocimiento para poder enfrentarse a estos elementos con seguridad.

Mi labor como instructor en la aviación general ha tenido lugar siempre en la zona centro de España. Lleva implícito el encontrarse con una gran variedad de fenómenos meteorológicos que, lejos de ser extremos, el piloto tipo de aviación general de la meseta no está muy expuesto a la operación invernal. Como lo está un piloto que aprende a volar en Alaska o en Noruega, por poner un par de ejemplos. En España se vuela principalmente con “sol y moscas”.

La baja exposición a éstos fenómenos durante el aprendizaje genera en el piloto recelo a encontrarse con el fenómeno del hielo, produce inseguridad y miedo. Lejos de pretender animar a la gente a volar en condiciones que puedan suponer un riesgo, sí deseo darles herramientas para poder combatirlo si se ven envueltos en los elementos del frío invierno. O verano en el hemisferio sur. Nuestros amigos del club de vuelo de Ushuaia bien familiarizados están.

¿Qué hace el hielo sobre el avión?

Cuando el avión encuentra hielo durante el vuelo, se forma sobre las superficies de sustentación, desde los bordes de ataque hacia atrás, en los parabrisas y en las antenas.

El hielo sobre la superficie del ala tiene dos efectos muy perjudiciales: Por un lado pérdida de sustentación que provoca un aumento en la velocidad de pérdida y, por otro, el gran peso que supone el hielo sobre la aeronave. Es decir el margen de seguridad del vuelo se vuelve muy estrecho.

imagen de www.weather.gov

Además, los motores de carburación tienen mayor exposición a la creación de hielo en la parte de la mariposa pudiendo provocar un fallo de motor. Es decir, unido a la disminución en la capacidad de sustentar tenemos una merma en la parte propulsiva.

El hielo provoca bloqueos en las tomas de Pitot-estática. Por su disposición, bloqueos del tubo Pitot son los más habituales. Esto requiere que el piloto vigile bien los instrumentos de vuelo y, si durante el vuelo, sufre una pérdida de velocidad repentina de 20 kt, puede ser debido a éste fenómeno. La calefacción al Pitot debe ser utilizada adecuadamente. Hablaremos de ello más adelante.

Los efectos sobre el parabrisas son menos perjudiciales salvo por la visibilidad. Sin embargo, son el lugar en los que primero se forma. Tomémoslo como una ventaja. Dado que es lo más expuesto a la vista del piloto es una manera de avisar al piloto que se está comenzando a formar hielo y debemos tomar acciones lo antes posible. En los vuelos nocturnos conviene llevar una pequeña linterna para poder ir vigilando de vez en cuando estas partes.

Las antenas de los aviones son por construcción muy pequeñas y estrechas y, cuando se forma hielo en ellas, quiere decir que la situación es preocupante puesto que la cantidad de hielo formado por minuto es elevada. Conviene tomar acciones inmediatamente.

Como vemos el hielo es algo a lo que debemos prestar atención. Pero, como siempre hay diferentes niveles.

La prevención.

El conocimiento en aviación previene al piloto de que pueda verse envuelto en una situación indeseada. En muchos manuales de vuelo vienen explicados procedimientos específicos de su avión para operar en determinadas condiciones climáticas.

La planificación de la ruta durante el vuelo es un factor fundamental. En algunos países la altitud máxima de vuelo está muy determinada por la altitud de la isocero. Como ya se mencionó en un artículo anterior, el hielo se puede formar a temperaturas próximas a los cero grados. Sin embargo también con temperaturas positivas si la humedad en el aire es mayor. Por lo tanto deberemos planificar nuestros vuelos por debajo de la altitud a la que se encuentre la isocero si hubiera nubes en nuestra ruta.

Las flechas rojas indican el recuadro con la altitud de la isocero en cientos de pies.

La mejor prevención es, sin duda alguna el hangar. Y en segundo lugar disponer de fundas para el avión. Además, una funda para el Pitot resulta casi imperativo siempre. Si el avión descansa a la intemperie en las frías plataformas de los aeropuertos no iba a ser menos.

En estos días fríos de invierno, incluso cuando no hay nubes, durante la mañana nos podemos encontrar el avión con escarcha. ¿Podemos salir con escarcha en el plano? La escarcha es un fenómeno típico del invierno. Si las capas bajas, en contacto con la superficie tiene cierta cantidad de humedad y las temperaturas bajan por debajo de 0ºC, subliman y se forman en las superficies del avión. Muchas veces, al salir el sol, si la escarcha es ligera, se derrite antes de poner en marcha el avión. Si es más dura y cuesta quitarla con la mano, hay que utilizar otros métodos para retirarla. Entre los métodos más apropiados para quitarlo es disponer de una botella de glicol con difusor para poder rociar las superficies. El método de rociado es desde los borde de ataque de los planos hacia atrás, y desde el encastre y hacia la punta del ala o del estabilizador horizontal. El fuselaje, al no tener apenas cargas aerodinámicas, no es necesario el rociado. Si no se dispone de glicol, un trapo o un rascador funcionará bien. Sin embargo, NUNCA hay que utilizar agua caliente, pues al contacto con la superficie y las bajas temperaturas puede agravar el problema aún más.

Habitualmente la escarcha permite distinguir bien las marcas de las superficies del avión y se desprende con facilidad. Quitarla es cuestión de cinco minutos y no requiere esfuerzo alguno.

Si el avión se hubiera cubierto de nieve y debajo de la nieve se hubiera quedado algo de hielo, o nieve congelada, es necesario realizar un procedimiento de limpieza más exhaustivo. No sólo sobre la superficie sino en los herrajes, alerones y superficies móviles, así como las antenas y las entradas de motor y de aire. Lo que nos lleva a las precauciones del motor…

Los motores de pistón de la aviación general disponen de una amplia variedad de aceites que trabajan en rangos de temperaturas muy amplio por lo que no debe ser problema alguno. Lo mismo ocurre con el combustible. Si el combustible es combustible de aviación 100LL, su temperatura de congelamiento se encuentra a -58º C; y si se trata de JET A o JET A1 para aquellos de motores Diesel, el punto de congelamiento se encuentra a -40º C y -47º C respectivamente… No obstante, en este punto cabe destacar la importancia del drenar los tanques de combustible. Los aviones no tienen sistemas de combustible con intercambiadores de calor por lo que si la temperatura es inferior a 0º C, el agua de los depósitos puede provocar cristales de hielo que pueden bloquear filtros.

Muchos fabricantes publican en sus manuales procedimientos específicos para operaciones a bajas temperaturas y limitaciones. Cirrus, por ejemplo hace varias recomendaciones en su manual a las que no debe soslayarse si se dan estas circunstancias. El SR20 no está recomendado su operación a menos de -23º C salvo que realices una modificación (Winterization Kit).

Durante las puestas en marcha es recomendable girar la hélice unas cuantas veces para permitir que el aceite fluya por las partes necesarias y no le cueste a la batería demasiado esfuerzo durante el arranque. Cirrus, también dice que si el avión ha estado a temperaturas inferiores a -7º C que se haga este procedimiento. Arrancar con una fuente auxiliar de tierra ayuda a preservar la batería durante el arranque. No es necesario que el avión se encuentre a tales temperaturas. Muchas veces le cuesta cuando la temperatura está próxima a 0º C.

Sistema de fabricación casera para calentar los motores mediante aire caliente.

No obstante, si el arranque no es satisfactorio en los primeros intentos, observad las bujías. Puede que estén congeladas y el motor necesite de un calentamiento externo. Aunque esto no es nada habitual en la península ibérica, he podido ver en otros países como Polonia o Suecia, que calientan el motor eléctricamente o le soplan aire caliente con un calentador de grandes dimensiones.

No hay que olvidar que las puestas en marcha con el motor a temperaturas muy bajas son dañinas a largo plazo para el motor. El motor contiene diferentes tipos de metales y el coeficiente de expansión térmica de los materiales hace que, por ejemplo el aluminio se expanda a mayor régimen que el acero, es decir, los cilindros de aluminio se encogen dentro de los cilindros hechos de acero aumentando la distancia de junta entre ellos aumenta, pudiendo dañar los cilindros a largo plazo.

Hay algo de hielo en…

El artículo está planteado desde el punto de vista de la aviación general ligera. Si bien es cierto que casi toda ella se desarrolla en condiciones de vuelo visual, el hielo es potencialmente peligroso en aquellos que vuelan en IFR y se puedan encontrar en condiciones IMC. No obstante, si la humedad es apreciable, incluso en VMC, la formación de hielo en ciertas partes es posible. Por ejemplo, en el carburador. Hablemos de la calefacción al carburador.

 El uso correcto del CARB HEAT ha suscitado dudas en muchos pilotos. Su uso viene bien determinado en los manuales de los aviones. Sin entrar demasiado en cómo está diseñado un carburador, podemos indicar que se trata del elemento encargado de preparar la mezcla de aire y combustible. Existe una válvula con forma de mariposa que regula la cantidad de aire que entra. Posteriormente un estrechamiento (garganta Venturi) que disminuye la presión del aire aumentando la velocidad del aire. Esta depresión atrae el combustible para la mezcla.

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Especialmente cuando la mariposa está abierta, el aire que entra, al expandirse se enfría, si la humedad es suficiente, la probabilidad de formarse hielo en el carburador aumenta. Se ha comprobado formación de hielo cuando la humedad relativa es mayor del 50% y la temperatura ambiente oscila entre -5º C y 30º C. Sí. Positivos.

Para poder utilizar el CARB HEAT correctamente hay que tener en cuenta lo siguiente. Cuando se enciende, la entrada de aire al carburador pasa junto al colector, donde se calienta. Al calentarse, el aire pierde densidad y puede hacer que el motor pierda hasta un 10% de potencia.

Si durante el vuelo, es necesario su uso, encender la calefacción completamente. Nunca en posiciones intermedias. Los cristales presentes en el aire pasan a estado gas directamente sin suponer peligro alguno para el motor. Si en algún momento no se selecciona completamente la calefacción al carburador (“HOT” en algunos modelos CESSNA), puede ser suficiente para derretir los cristales de hielo, pero el agua no se gasifica y penetra en el sistema en formas de gotas de agua, siendo susceptibles de formarse hielo en la mariposa.

Sin embargo, aunque el motor sea el mismo en las Cessna que en las Piper, su uso es diferente. En la Cessna, la entrada al carburador es frontal y entra al carburador situado debajo del motor. En las Piper el carburador está localizado arriba y ligeramente por encima del motor, permitiendo al aire pasar entre las cabezas de los cilindros, precalentando ligeramente el aire antes de entrar en el carburador. Es por ello que las Cessna suelen tener mayor propensión a formarse hielo en el carburador, sobre todo en descensos prolongados. Por ello, si observamos las checklist de cada avión, veremos como el fabricante Cessna incluye este item en su cheklist de descenso y antes de aterrizar, mientras en Piper sólo “as required”.

Como se ha comentado anteriormente, el parabrisas en uno de los primeros  lugares donde se puede formar hielo, pero no el más peligroso. Tan sólo reducirá algo la visibilidad frontal. Algunos aviones disponen de un pequeño visor montado sobre el cristal, en el lado del piloto que se caliente para evitar que se forme hielo en esa parte. Pero si comienza a formarse hielo en el parabrisas, puede que en el borde de ataque del ala comencemos a ver la superficie con algo de “brillantina” o ya algo de hielo formado sobre ella. Para combatir este tipo de hielo algunos fabricantes ofrecen distintos sistemas para prevenir la formación de hielo, o bien sistemas de deshielo.

Un sistema muy recurrido en los aviones de pistón y generalizadamente en los motores de turbina es el sistema de botas o zapatas neumáticas. Este tipo consiste en montar en los borde de ataque el ala, estabilizadores de la cola y, no siempre, en el borde de ataque de las hélices unas zapatas de caucho formando tubos en su interior. Por estos tubos se les  hace pasar aire a presión que hincha las zapatas en ciclos de entre 1 minuto y 3 minutos para romper el hielo que se hubiera podido formar sobre estas superficies. La presión del aire normalmente se obtiene de la bomba de vacío en motores de pistón y de aire sangrado de alguna etapa del compresor de alta en los aviones turbohélice.

Sistema de botas neumáticas de borde de hélices y borde de ataque. (foto: Iceshield)

Es un sistema relativamente sencillo y barato de instalar. Sin embargo, hay que ser consciente de su funcionamiento y no precipitar su activación. Cuando se forma hielo, la tendencia es ir a conectar el sistema. Si se ha formado cierta cantidad de hielo y lo activamos en el momento adecuado, romperá el hielo cada vez que se forme. Sin embargo, si activamos un ciclo en el que las zapatas se hinchen y deshinchen más rápidamente que la propia formación del hielo, o bien, nos precipitemos en su activación, el hielo se comenzará a formar rodeando la zapata en su máxima amplitud de hinchado, de manera que el movimiento de la zapata no será capaz de romper la capa de hielo. En este momento, el sistema dejará de ser útil y la cantidad de hielo acumulado necesitará de medidas inmediatas.

Pasemos a sistemas más modernos y de actualidad: El TKS. Este sistema, que lleva aplicándose en aviones de pistón de última generación en los últimos años. Las botas han sido sustituidas por este sistema.

En 1.942 el Ministerio de la guerra inglés formó una asociación TKS ltd. con la unión de tres empresas:  Tecalemit, Kilfrost y Sheepbridge Stokes. Kilfrost ya producía fluidos para de-icing en aquella época.

En la imagen se aprecian la disposición de los agujeros del borde de ataque de un ala. (Foto de TKS)

El sistema consiste en un panel de titanio con agujeros numerosos agujeros de tamaño milimétrico taladrados a láser a través de los cuales, mediante una bomba eléctrica, expulsa un líquido que evita que el hielo se adhiera a la superficie. Dicho líquido trabaja incluso a temperaturas muy por debajo de 0º C, habiéndose demostrado hasta los -60º C. Esto supone que un avión ligero pueda ser certificado FIKIS (Flight Into Known Icing Conditions). Sin duda un nivel de protección muy elevado. El sistema es muy sencillo y sin añadir peso a la estructura de la aeronave, de fácil mantenimiento y muy efectivo. Hacen de este sistema de los mejores diseñados para la aviación general.

Conclusiones

El hielo es un elemento que eleva el nivel de riesgo en el vuelo entre nubes a la aviación ligera por los peligros que implica y por la poca defensa con la que cuentan estas aeronaves.

Es evidente que los pilotos acostumbrados a volar un ambiente y cultura en la que conviven con hielo habitualmente, acaban por conocer mejor sus límites. Sin embargo, para un piloto que vuela en la península ibérica es un elemento con el que se trata poco por dos motivos: No se instruye adecuadamente a este elemento por un lado y, por otro no existe un gran número de vuelos bajo estas condiciones.

Bajo esta premisa, el piloto debe agarrarse al conocimiento, la prevención y el uso de los sistemas de que disponga de manera adecuada.

Informe Salas II

Sol y Moscas (Imagen de Carlos Alonso)

El informe Salas (1936). Más velocidad,  nuevas tácticas de combate aéreo.

Por Manuel Parrilla y Carlos Alonso.

La balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16 tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C), pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la industria aeronáutica.

En el siguiente artículo del blog trataremos de imaginar cómo habría sido la reunión de Salas con Udet, y la situación de la Aviación de Caza en Alemania tal como lo habría redactado el capitán Salas en su informe.

“INFORME SOBRE LA AVIACION MILITAR» (INFORME SALAS)

2. ALEMANIA

La Luftwaffe está en la última fase de modernización de sus medios aéreos, y desde mayo de 1934 está desarrollando un programa llamado Rüstungsflugzeug III, cuyo objetivo es el diseño de un caza diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a 6000 mts, que pueda mantener durante al menos 20 minutos con una autonomía total de 90 minutos de vuelo. En cuanto al armamento, la exigencia es montar tres ametralladoras con una capacidad de fuego de 1000 proyectiles por arma, o un cañón de 20 mm con una capacidad de 200 proyectiles. La carga alar no debe superar los 100 kg/m2 y el avión debe ser estable, dando prioridad a la velocidad mantenida, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad en ese orden.

Solo dos fabricantes han podido ofrecer prototipos viables, la Bayerische Flugzeug Werke (BFW) que ha presentado un derivado de su rápido avión deportivo, el Bf108 Taifun, al que ha llamado Bf109, y la casa Heinkel, que ha desarrollado un prototipo basado en el He-70 Blitz, al que ha llamado He-112.

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El primer prototipo del Bf109 V1 comenzó los vuelos de prueba en mayo de 1935, pero debido a que Junkers no tenía listos los motores Jumo 210 especificados por el mando de caza alemán, adquirieron cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI de 695CV, mediante un intercambio de un He-70 Blitz como plataforma de prueba de motores. Los motores se repartieron dos a cada fabricante.

Los primeros vuelos de prueba revelaron que el drag del He-112 V1, era mucho mayor que el esperado, y por lo tanto el avión no iba a superar las condiciones del concurso. Los hermanos Günther, ingenieros de diseño de Heinkel, descubrieron que el problema recaía en el grueso borde de ataque del ala, por lo que rediseñaron el perfil alar y dotaron al nuevo prototipo del motor Jumo 210 de 640CV, con una hélice tripala.

En cuanto al Bf109 V4, cuarto prototipo probado ya con el motor Jumo 210, se mostró muy difícil de operar en tierra, debido a su elevado morro que impedía la visibilidad y su estrecho tren de aterrizaje muy inestable con vientos cruzados.

Para la redacción de este informe he podido asistir a las reuniones entre el jefe de pilotos de pruebas del programa, teniente Carl Franke, y el jefe del Estado Mayor de la caza de la Luftwaffe, coronel Ernst Udet, por lo que tengo que agradecer la amabilidad de este último al dejarme asistir a una reunión de tan suma importancia.

Según el teniente Francke, en los vuelos de prueba, el Bf-109 superaba al He-112 en velocidad por 30km/h a todos los niveles, y también le superaba en velocidad de ascenso, alcanzando los seis mil metros en quince minutos, contra los dieciséis del He-112. La velocidad punta del Bf-109 ha sido de 468 km/h superando nuevamente los 457 km/h del He-112.

La prueba definitiva fue la de barrenas, en la que mientras el Bf-109 se comportó con nobleza en ambas pruebas, el He-112 se estrelló contra el suelo en ambas ocasiones. Las conclusiones del coronel Udet son que el Bf-109 está altamente automatizado, lo que lo convierte en un aparato muy fácil de volar. La ventaja en velocidad y capacidad de ascenso se han mantenido en todos los prototipos del concurso. El control eléctrico de compensación y de paso de la hélice constituye una gran ventaja cuando hay un problema de motor, y el control de munición remanente es muy preciso.

Una vez conocidas las características de los dos cazas, la conclusión clara es que el combate aéreo ya no se va a producir en el plano horizontal, mediante evoluciones con virajes de máximo rendimiento, sino que los aviones aprovecharan su gran velocidad y capacidad ascensional para entrar en parámetros de disparo a gran velocidad, intentar derribar al blanco y alejarse del combate, normalmente hacía arriba. Tanto los monoplanos soviéticos como los aviones probados por la Luftwaffe alcanzan velocidades muy superiores a nuestros Hispano-Nieuport 52, e incluso a los que se tiene intención de adquirir en el programa de modernización, los Hawker Fury, al que superan en casi 100 km/h en velocidad punta.”

Con posterioridad al informe Salas, en 1937, el ingeniero de BFW, Willy Messerschmitt desarrolló un nuevo prototipo, cuya única misión era crear confusión en la RAF, creando la impresión de que el Bf-109 era imbatible. Para ello desarrollaron el Me-209 V1, con un diseño especial enfocado a batir todos los récords de velocidad y equipado con el motor DB601ARJ de 1800CV. El 26 de abril de 1939, el capitán Fritz Wendel, uno de los mejores pilotos de pruebas de la Luftwaffe, alcanzó 755 km/h sobre el prototipo, al que llamaron en designación ficticia Bf-109R. Lo que supuso una enorme presión sobre los ingenieros de Supermarine, y sobre la RAF. Durante la batalla de Inglaterra, la Luftwaffe se planteó recuperar el Bf-109R y ponerlo en producción para contrarrestar la superioridad del Spitfire.

Los pilotos españoles, compañeros de Salas, acabarían volando los dos modelos de cazas alemanes. En las unidades operativas de la caza del Ejército del Aire, y los que participaron en la segunda guerra mundial con las escuadrillas azules, hasta la tercera escuadrilla que comenzó volando el Bf-109 y terminó con el FW190.

Los vuelos de los primeros prototipos, Bf 109V1 a V3, se efectuaron entre mayo de 1935 y mayo de 1936, de manera que el estallido de la Guerra Civil española en julio de ese mismo año resultó “providencial” para poder llevar a cabo las primeras pruebas en combate real del nuevo aparato. A finales de 1936 se enviaron a España, de forma experimental, tres de los diez prototipos construidos, y durante los primeros meses del año siguiente se procedió a organizar ya las primeras escuadrillas operativas con los Bf 109B de producción integrados en el Jagdgruppe 88 de la “Legión Cóndor”, la fuerza de intervención militar que el III Reich envió en ayuda del general Franco.

Willy Messerschmitt y el piloto de pruebas Fritz Wendel con el Me 209 V1 (26 de abril de 1.939).

Entre 1937 y 1939 combatieron en nuestros cielos las sucesivas versiones del Messerschmitt Bf 109B, C, D y E, contribuyendo esta valiosa experiencia, no sólo al desarrollo de este avión en particular, sino al de las tácticas de guerra aérea en general.

Al finalizar la contienda, varios de estos cazas ex-Legión Cóndor se quedaron en territorio español y fueron incorporados al recién creado Ejército del Aire, que empezó nutriéndose, como es lógico, de aparatos supervivientes de los dos bandos. De este modo daba inicio una relación entre España y el Messerschmitt Bf 109 que se prolongaría durante casi treinta años (1936-65), mucho más que en su propio país de origen o en cualquier otro de los que operaron este mítico avión de combate.

Tres escuadrillas de Bf 109E constituían el material más moderno del arma de caza cuando se fundó el Ejército del Aire español en octubre de 1939. De hecho, aunque escaso en número (el grueso de esta arma lo componían varias docenas de Polikárpov I-15 e I-16 ex-republicanos), se trataba de material puntero en ese momento; pero la 2ª Guerra Mundial acababa de estallar, y los países implicados competían frenéticamente en una carrera tecnológica que hacía que cualquier aparato de primera línea quedase obsoleto en cuestión de meses. Así, a finales de 1940 estaba ya lista la versión F, que suponía un rediseño casi completo del Bf 109 original, fácilmente reconocible por el aspecto más aerodinámico del morro del avión, las puntas de las alas redondeadas y la rueda trasera retráctil.

No fue hasta 1943 cuando el gobierno español pudo hacerse con 15 de estos aparatos… que para entonces ya habían sido reemplazados en Alemania por la siguiente versión, la 109G. Quince BF 109F de segunda mano (apodados aquí “Zacutos” por alguna razón desconocida) fueron, por tanto, lo mejor con lo que pudo contar el arma de caza de nuestro país durante los años finales de la 2ª Guerra Mundial. Se había comprado la licencia para fabricar aquí la nueva versión G-2, pero Alemania, bajo la presión del esfuerzo bélico (o tal vez por desconfianza hacia el gobierno español), no pudo o no quiso suministrar los motores Daimler-Benz DB 605A prometidos, de tal modo que el Ejército del Aire se acabó encontrando con un buen número de células de Bf 109G-2 ya construidas que no podía motorizar.

Miguel Ángel Entrena Klett «Miguel Entrena» en un He-112 derribando a un P38 sobre Marruecos en la Operación Torch (3 de marzo de 1.943). Ilustración de Carlos Alonso.

…Y así comienza la aventura propiamente española del Messerschmitt Bf 109. Nuestros ingenieros se pusieron manos a la obra para equipar los aparatos construidos con motores de fabricación nacional. Como banco de pruebas se eligió un veterano Bf 109E-1, que voló exitosamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) equipado con un motor Hispano-Suiza 12Z-89. Se procedió entonces a dotar de esta planta motriz a una primera serie de 25 células de Bf 109G-2, dando lugar al modelo denominado Hispano Aviación HA-1109 J1L. Diversos problemas con el motor llevaron pronto al desarrollo de una segunda versión, HA-1112 K1L, con la planta motriz mejorada. Su prototipo voló en 1951, al mismo tiempo que, en la lejana península de Corea, los F-80, F-84 y F-86 norteamericanos se batían contra los MiG-15 soviéticos en los primeros duelos aéreos entre reactores. Había un desfase tecnológico, es cierto; pero eso no resta mérito a la labor de los ingenieros españoles, que trabajaron con lo que tenían, en pleno bloqueo internacional al gobierno de Franco. Aquí no podía entrar la tecnología punta que se estaba desarrollando en otros países.

A mediados de los cincuenta, cuando el bloqueo empieza a ceder, el gobierno logra cerrar con el Reino Unido la compra de una considerable cantidad de motores Rolls-Royce Merlin 500-45 con hélice Rotol de cuatro palas (un motor espléndido en su momento, que en su país de origen resultaba, a esas alturas, prácticamente inútil), y la unión de esta planta motriz con la célula ya añeja del Bf 109G-2 dará lugar al modelo definitivo HA-1112 M1L, conocido como “Buchón” por el aspecto abultado del carenaje inferior del motor, que recuerda al buche de un palomo (o a un pelícano, según otros). Por contraste con las cuatro palas de la hélice del Buchón, el modelo anterior, HA-1112 K1L, pasó a ser conocido como “Tripala”, siendo muchos de ellos reconvertidos posteriormente a Buchones.

El Buchón no nace ya con vocación de avión de caza. Habría sido uno magnífico 15 años antes, pero cuando entró en servicio, en 1957, la evolución tecnológica y la Guerra Fría habían impuesto un nuevo tipo de interceptador a reacción de altísimas prestaciones, más parecido a un misil tripulado (piénsese en el F-104 Starfighter), que nada tenía que ver con este tardío descendiente de los “clásicos” de la Guerra Mundial. Sin embargo, para un país relativamente aislado como era todavía España (aunque el bloqueo internacional estaba tocando a su fin), resultó ser un aparato útil. El Buchón llegó justo a tiempo de intervenir en misiones de apoyo en el conflicto de Ifni y el Sahara, sobre un terreno escarpado y sin oposición aérea en el cual un reactor supersónico habría estado fuera de lugar. Poco después, España se alinearía con el bloque occidental y empezaría a recibir material bélico de su nuevo aliado norteamericano. El Ejército del Aire tuvo al fin sus cazas a reacción de primera línea… y hay testigos que aseguran que el nostálgico Buchón y el futurista Starfighter convivieron durante un breve período de tiempo en los aeródromos españoles, ofreciendo un toque de anacronismo fugaz y un tanto irreal.

Los últimos Buchones se retiraron del servicio activo en 1965, pero desde entonces no han dejado de aparecer cada cierto tiempo en la gran pantalla, interpretando el papel de sus legendarios antepasados, los Bf 109, en películas que van desde La Batalla de Inglaterra, de 1969 (la que reveló el potencial cinematográfico del Buchón español), hasta la muy reciente Dunkerque, de 2017, convenientemente caracterizados, eso sí, con el camuflaje y las insignias de la época.

El Comandante de la 1° Escuadrilla, Capitán Javier Murcia (de espalda a la cámara) le da una «suelta» (chequeo de cabina) al Teniente Luis Medrano en el aeródromo de Balaguer en el He-112.

En cuanto al He-112, el  27 de junio de 1938, el capitán Harro Harder de la Legión Cóndor, voló  desde Tablada a León, allí se reuniría con el comandante Joaquin  García-Morato, que el día anterior había estado con el general Kindelan  en Burgos. Su misión era probar el avión Heinkel 112B, al objeto de  informar para su posible compra. El propio Ernst Heinkel había enviado  una oferta al general Kindelan. Garcia-Morato era piloto de Fiat CR32,  un biplano de cabina abierta, y a pesar, de que probablemente había  volado el Messer Bf109 en Zaragoza, no tenía experiencia en ese tipo de  aviones. García-Morato era un piloto excepcional, y supo sacar lo mejor  del avión. Kindelan firmó su adquisición, y bajo el mando del capitán  Pardo, se integró en el grupo mixto de caza 5G5. El único derribo  conseguido por el He-112 en España, fue el conseguido por Pardo sobre  Igualada, derribando un Polikarpov I-16 Mosca del grupo del único  soviético que quedaba en España, el capitán Grissevets. A finales de  marzo, justo antes del fin de la guerra, y cuando Madrid ya se había  rendido, el capitán Pardo y el teniente De Juan, pierden la vida en  accidente en el aeródromo de Almaluez. El He-112 fue destinado a Tetuán,  y allí fue cuando durante la segunda guerra mundial, en el marco de la  Operación Torch, el 3 de marzo de 1943, el teniente Entrena Klett  derribó un P38 de la USAAF, que había penetrado en espacio aéreo del  protectorado español. Este derribo provocó un incidente diplomático con  los aliados que llegaron a pensar en invadir el protectorado español.

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La utilidad de la temperatura

En la cabina, un piloto tiene varios instrumentos dedicados al vuelo. Los instrumentos proveen al piloto de información y, en función de la importancia que tenga, se le presenta de un modo más o menos visible. Hoy hablamos de la indicación de temperatura, un parámetro de escasa presencia visual, pero de mucha utilidad para el vuelo.

Cuando Charles Lindberg se lanzó a cruzar el Atlántico norte en un monomotor, estaba muy concienciado sobre las condiciones en las que iba a realizar el cruce. Su traje, como no podía ser de otro modo en aquellos tiempos, estaba concienzudamente preparado para combatir el frío. También sabía que era muy probable, como así sucedió, que encontraría hielo durante el vuelo. Sin embargo, la parca instrumentación que incorporaba el Spirit of Saint Louis no incluía un indicador de temperatura exterior. Dicho instrumento le habría sido muy útil para prever condiciones de hielo antes de formarse y poder tomar así las acciones oportunas.

Hoy en día la normativa europea EASA requiere la obligatoriedad de equipar los aviones con un indicador de OAT (Outside Air Temperature) en todas aquellas operaciones comerciales (normativa CAT) y no comerciales (Tanto NCC como NCO), que se realicen en IFR (Instrument Flight Rules). Y tiene mucho sentido.

En la aviación general ligera era habitual contar con este instrumento alejado de la vista del piloto, colocado principalmente en la ventana o en la parte superior del cristal frontal; sin embargo, gracias a los sistemas modernos de aviónica esta indicación comienza a estar ahora integrada en las pantallas de instrumentos del panel frontal.

Instrumento de OAT de la Piper PA-38-112 Tomahawk e indicador de temperatura en Cirrus SR22T con aviónica Avidyne.

Los aviones reactores y de mayor tamaño, disponen de información de temperatura en diversos puntos del avión, tanto en el fuselaje exterior como en los depósitos de combustible, muy vulnerables al frío debido a la formación de parafinas con el hielo, que pueden obstruir los filtros y provocar paradas de motor en vuelo.

Previsión de engelamiento.

El hielo es uno de los mayores peligros a los que se enfrentan los pilotos durante la operación, sobre todo en aquellos aviones que, o bien no disponen de medios para eliminarlo de la estructura o éstos son limitados, como los aparatos de pistón y otras estructuras menos aerodinámicas.

En estos aviones, antes del vuelo se vigila mucho en los mapas significativos a qué nivel se encuentra la isocero, es decir, la altitud a la cual la temperatura es de 0º C ya que, a ese nivel, si existe humedad visible y nuestro indicador de temperatura ronda los cero grados (tanto positiva como negativa), las posibilidades de formación de hielo son muy altas.

Hay zonas donde las posibilidades de encontrar hielo son aún mayores. Cuando se vuela en zonas costeras o en las zonas a barlovento de los sistemas montañosos, al incrementarse la humedad, el engelamiento que se pueda producir es más severo. El tipo de nubes influye significativamente. Se puede realizar un vuelo en nubes en condiciones muy frías y encontrar hielo con temperaturas muy por encima de los 10ºC. En los aviones de motor de pistón, se puede producir en la boca de entrada del propio motor o en los carburadores (si disponen de estos), concretamente en la válvula de mariposa, donde el aire se expande y se enfría, pudiendo condensarse si la humedad es suficiente. En estos casos es posible la formación de hielo con temperaturas positivas.

Dado lo anterior, ¿en qué rango de temperaturas podemos encontrar formación de hielo? Un factor distintivo que el piloto debe tomar en cuenta es la humedad. Sin humedad no puede haber engelamiento. Según libros y manuales de los fabricantes de aviones, se debe prestar atención en cuanto exista humedad visible y la temperatura sea inferior a +10ºC. El rango en el que mayor probabilidad de engelamiento encontraremos, será entre 0º y -20ºC. Por otra parte, a temperaturas inferiores a -40ºC es muy difícil encontrar hielo.

Si nos encontramos volando en nubes y en rango de temperaturas en las es posible la formación de hielo, la velocidad de formación será muy variable en función del tipo de nube. En estos casos, el piloto podrá evitarlas descendiendo por debajo de la isocero, o bien ascendiendo por encima de las nubes si éstas son muy estratificadas o de niebla, pues esto puede ser síntoma de inversión de temperatura. No siempre descender es la solución correcta.

Acumulación de hielo claro en un BAe146 y un Jetstream J31 (Fotos: Think Ice de BAe Systems)

En los aviones reactores, además, interviene un factor más: el calentamiento cinético. Es decir, ante velocidades superiores a 730 km/h, las superficies del avión sufren un calentamiento por el roce rozamiento en el aire. El trabajo realizado por las fuerzas de fricción se transforma en calor. Es por ello que este tipo de aviones disponen de un indicador de temperatura denominado TAT (Total Air Temperature).

Si bien la OAT, también conocida como SAT (Static Air Temperature), es la temperatura exterior sin perturbar, la TAT es la suma a la SAT/OAT más el calentamiento adiabático que experimenta el aire debido al efecto de compresibilidad.

La aparición de esta medida de la temperatura ayuda al piloto a discernir en cuál de las dos debe fijarse a la hora de establecer las medidas para evitar el hielo o activar los sistemas de prevención. Por ello, en tierra y bajas velocidades el piloto utilizará la OAT y, en vuelo en crucero o a niveles altos, utilizará la TAT.

La TAT es una herramienta muy útil para poder prever los peligrosos cristales de hielo a altos niveles o HLIC (High Level Ice Crystals), factor que influyó en el accidente del A330 de Air France AF447 al atravesar la Zona de Convergencia Intertropical (ITCZ) en el Atlántico Sur.

Restos del A330 de Air France (Crédito: Fuerza Aérea de Brasil/Agencia REUTERS)

Es al atravesar esta zona donde las probabilidades de encontrar cristales de hielo a altos niveles, es muy probable. Para poder preverlos, el piloto ha de apuntar en su plan de vuelo las temperaturas TAT que va encontrando a lo largo de la ruta ya que, si por un casual observa un incremento de entre 10 y 20 grados de la TAT, la probabilidad de encontrarse cristales de hielo aumenta, al ser partículas de hielo muy pequeñas que generan fricción en las superficies del avión. De hecho, es común encontrar Fuego de Santelmo por esta causa, incluso hasta 20 NM fuera de nubes convectivas en estado de disipación.

Turbulencia asociada a la corriente en chorro.

En su día, Edgar nos escribió un gran artículo sobre la corriente en chorro (Jetstream), fenómeno con el que el lector seguro que ya se encuentra familiarizado y sobre cómo afecta a la aviación. No obstante, disponéis del citado artículo en la página web.

Se pueden observar las corrientes en chorro y las áreas de turbulencia asociadas en línea discontínua.

Los vuelos realizados entre Europa y América se suelen realizar en general a latitudes más bajas para poder evitar “los chorros”. En el hemisferio norte, aquellos realizados de oeste a este se intentan planificar a latitudes más altas, donde sus vientos, al ser de componente en cola, resultan favorables para la operación, siendo en el hemisferio sur, en sentido contrario. Sin embargo, existe una contrapartida: La turbulencia asociada.

El Jetstream, tiene una forma serpenteante, tanto en niveles como en latitudes. Su estructura responde a varios cientos de kilómetros de ancho, un espesor de varios kilómetros y una longitud de miles de kilómetros. La turbulencia asociada suele encontrarse en zonas determinadas. ¿Pero cómo determinar en qué zona nos encontramos?

Corriente en chorro entrando en la imagen desde el lector.

Por su estructura, y poniendo siempre como ejemplo la corriente en chorro típica del hemisferio norte, la turbulencia se encuentra principalmente a la izquierda del chorro, debajo y encima de la tropopausa y a la derecha del chorro debajo de la tropopausa, siendo algo más ligera por debajo de él. Justo estas zonas se corresponden con variaciones de temperaturas relativas, siendo bajas donde mayor probabilidad de turbulencia hay y con aire relativamente cálido en las zonas donde menos probabilidad de turbulencia hay. Si el piloto observa variaciones de temperatura descendentes, es posible que el chorro esté desplazándose hacia el norte o hacia arriba, por lo tanto, puede prever turbulencia o tratar de evitarla si se encuentra en ella. La variación de temperatura suele ayudar para localizar en qué sector del chorro se encuentra el avión y lo más fácil, dado lo plano del chorro, es evitarla ascendiendo, o descendiendo un par de niveles, aunque en ocasiones un pequeño desvío de un par de millas, puede paliar la turbulencia.

El combustible, mejor calentito.

El vuelo en reactores, y más aún si se realiza a latitudes elevadas, tiene como peculiaridad que hay que tener en cuenta la limitación del punto de congelación del combustible. Un avión reactor suele volar a niveles en o por encima de la tropopausa, lo que implica que las temperaturas exteriores rondan los -56ºC. En contraposición, el combustible típico de los aviones reactores suele ser el JET A1 o JET A, cuyas temperaturas de congelación son de -47ºC y -40ºC respectivamente. Los pilotos suelen tener un indicador en cabina de la temperatura del combustible en los depósitos exteriores de los aviones, más expuestos a las bajas temperaturas. Aunque los aviones tienen un sistema mediante intercambiador de calor para aumentar la temperatura del combustible, si las temperaturas exteriores son extremadamente bajas, puede comenzar a convertir el combustible en una especie de parafina viscosa. Este indicador, en algunos aviones como el A330, avisa siempre a -37ºC, próximos a los -40ºC del JET A, más restrictivo que el JET A1, que aguanta temperaturas más frías antes de empezar a congelarse.

Sistema de combustible del A350. Se puede observar la temperatura en los tanques de combustible (rodeado en color rojo).

Monitorizar esta temperatura en vuelos a Asia o Norteamérica, sobre todo en invierno, es imprescindible para tomar medidas. La más efectiva es mezclar el combustible enfriado de los tanques exteriores con el más cálido de los centrales, ya que descender o acelerar para aumentar la TAT suele ser muy contraproducente en vuelos de largo alcance por el gran incremento en el gasto de combustible.

La temperatura como medida de performance.

La temperatura es un factor primordial que permite al piloto conocer las actuaciones de su avión.

Si bien antes de despegar y aterrizar, este parámetro resulta imprescindible en los cálculos de performances, en vuelo también debe ser tenido en cuenta.

Los pilotos de los aviones reactores y más aún los de largo radio llevan grabado a fuego la búsqueda del nivel de vuelo óptimo. Aquel que les permita un mayor alcance con el menor gasto de combustible. O lo que es lo mismo, el mejor alcance específico (Specific Range o SR).

Dicho nivel óptimo viene determinado por la temperatura para un peso dado, lo que implica que un aumento de la temperatura supondrá un descenso de dicho nivel, y más crítico aún, del nivel máximo para un peso determinado. En aviones de mayor peso, y menos aerodinámicos, como el A340, el cruce por la ITCZ suponía muchas veces un factor determinante para establecer el nivel del cruce, pues atravesar el ecuador implica un aumento de la temperatura, reduciendo el nivel de vuelo máximo recomendado sensiblemente. Por lo tanto, la temperatura merece una atención especial en estos casos.

El Mach Limit (pérdida por alta velocidad) y el Stall Limit (Pérdida por baja velocidad) dependen de la temperatura. Gráfico conocido como «Coffin Corner» o rincón del féretro. (Foto de una tabla de performance del U2 del Departamento de Defensa de los Estados Unidos)

Si nos ceñimos a las aeronaves ligeras, también tienen niveles óptimos en los que tienen mejor alcance específico. Los motores atmosféricos tienen un mayor consumo cuanto más alto vuele el avión. Por otra parte, cuanto más alto vuele, mayor velocidad verdadera (TAS) tendrá ya que, a mayor altitud, menor densidad del aire. Es decir, aunque la velocidad indicada (IAS) es fija, la real dependerá de la densidad del aire y por tanto de la altitud. Como ya hemos dicho, cuanta más altura, mayor TAS. Así, estableciendo un compromiso entre el consumo del motor y la velocidad encontraremos el nivel óptimo, normalmente entre 5.000 y 8.000 pies de altitud. ¿Pero cómo determinamos la TAS?

Algunos anemómetros típicos de las Piper, Cessna o Socata, llevan una banda móvil integrada en la parte de las velocidades. Así, al girar la parte móvil de la escala obtenemos una correlación entre la altitud a la que volamos y la temperatura exterior. Al mover la escala, la aguja del anemómetro indicará sobre esta escala la velocidad verdadera y la indicada. Muy útil para replanificar los tiempos entre tramos, si difieren de lo planificado en tierra.

Obsérvese la banda móvil de color blanco. La parte inferior es la resultante de alinear el desvío de la ISA con la altitud de presión de la parte superior.

Como habéis podido comprobar, la temperatura es un parámetro que nos puede ayudar a mejorar la seguridad del vuelo, la eficiencia y la confortabilidad. Prestar atención a su evolución nos permite prever con gran acierto situaciones que de otra manera, nos provocarían desconcierto o sorpresa, ayudándonos a establecer una conciencia situacional correcta en zonas como los trópicos, donde el conocimiento de la temperatura puede resultar fundamental para optimizar las performances y minimizar el riesgo operacional.  


El informe Salas (I)

Zarauza y Ramoneda sobre el Ebro. (Imagen de Carlos Alonso, 2.020)

El informe Salas (1936). Más velocidad,  nuevas tácticas de combate aéreo.

Por Manuel Parrilla y Carlos Alonso.

El 18 de julio de 1936, el capitán de artillería y piloto español Ángel Salas Larrazábal se disponía a viajar a los Juegos Olímpicos de Berlín como miembro de la delegación española; pero su verdadera misión era realizar un exhaustivo informe para el Ministerio de la Guerra sobre la situación de la aviación militar en el mundo. España dependía de las importaciones, y la modernización de su flota de cazas preveía en esos momentos la fabricación bajo licencia del biplano inglés Hawker Fury. Los acontecimientos que siguieron a la sublevación de las tropas de África y el estallido de la Guerra Civil impidieron a Salas realizar ese viaje y completar ese importante informe.

En Berlín, Salas tenía la intención de reunirse por separado con Valeri Chkalov, jefe de pruebas de las VVS soviéticas en la base aérea de Kacha; con el coronel Ernst Udet, jefe del Estado Mayor de la caza alemana, y con Emile Dewoitine, ingeniero, diseñador y propietario de la Société Aéronautique Française, que se encontraba en la capital alemana para reunirse con el japonés Jiro Horikoshi, ingeniero de Mitsubishi que trabajaba a la sazón en los diseños de Dewoitine para el A5M y, sobre todo, para el A6M Zero.

Con posterioridad a estas importantes citas, y aprovechando como excusa la adquisición por parte de España del Fury británico, Salas iba a viajar a Londres, donde se reuniría con Sidney Camm, ingeniero jefe de Hawker, y posteriormente se acercaría al aeródromo de Eastleigh, en Southampton, donde sería testigo de las pruebas que el capitán J. Summers estaba realizando a los prototipos del Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire.

Antes de regresar a Madrid, Salas se encontraría en Londres, durante una recepción en la embajada francesa, con dos pilotos norteamericanos que se habían desplazado a la capital inglesa para asesorar sobre la venta del Curtiss P-36 Hawk al gobierno francés, y en esa reunión se pondría al día sobre los últimos avances de diseño aeronáutico en los Estados Unidos.

Si todo esto hubiera ocurrido, Salas se habría dado cuenta de que la disminución de la carga alar iba a permitir desarrollar aviones monoplanos capaces de alcanzar mucha más velocidad que los biplanos existentes hasta el momento, y que eso iba a cambiar totalmente las tácticas del combate aéreo durante la Guerra Civil Española y la Segunda Guerra Mundial.

Valeri Chkalov (1.904-1.938). Héroe de la Unión Soviética.

Después de consultar con Carlos Alonso, ilustrador de Sol y Moscas, y experto conocedor de la aviación de aquella época, hemos decidido ambos abordar una ambiciosa tarea: hemos querido imaginar cómo habría sido ese informe que Salas nunca llegó a escribir, y nos hemos propuesto redactarlo y presentarlo dividido a lo largo de varias entradas de nuestro blog.

Comenzamos con el Polikarpov I-16, más conocido como “Mosca” por las Fuerzas Aéreas de la Republica. Después de la primera reunión con Valeri Chkalov, Salas escribiría lo siguiente en la primera parte de su informe:

“INFORME SOBRE LA AVIACIÓN MILITAR»

  1. UNIÓN SOVIÉTICA

Las Fuerzas Aéreas Sovieticas (VVS) encargaron en 1932 el desarrollo de un nuevo caza monoplano a la oficina técnica encabezada por el ingeniero Pavel Sukhoi. Dicho proyecto ha sido llamado I-14.

Comoquiera que el mando no estaba plenamente convencido de querer abandonar el fiable concepto del biplano, encargó simultáneamente al departamento de diseño de Nikolai Polikarpov desarrollar un nuevo caza biplano, que podría ser adoptado si fracasaba el proyecto de Sukhoi. El avión de Polikarpov, de configuración clásica en forma de biplano, ha sido denominado I-14A.

La Unión Soviética es consciente de la evidente superioridad de los biplanos en las maniobras horizontales. Por eso se ha dado preferencia al desarrollo de aviones de ambos tipos al mismo tiempo, organizando una cooperación en combate entre los monoplanos, más “rápidos”, y los biplanos, más “maniobrables”. Estas tácticas aún se están desarrollando.

El ingeniero Nikolai Polikárpov, líder indiscutible en el desarrollo de biplanos, se dio cuenta de que la época de estos maniobrables pero lentos aparatos había terminado al considerar que “el aumento de carga alar es un fenómeno progresivo”, según su piloto de pruebas Valeri Chkalov.

De hecho, este cambio de perspectiva respecto a la carga alar significa en realidad un cambio total de táctica de combate, porque facilita enormemente la maniobrabilidad vertical. En estas circunstancias Polikárpov, por iniciativa propia, desarrolló un avión de diseño revolucionario, que se ha convertido en el primer caza monoplano con ala en voladizo y tren de aterrizaje retráctil que ha entrado en servicio en la aviación militar, y está llamado a convertirse en la espina dorsal de las VVS.

En noviembre de 1933, el alto mando de la Fuerza Aérea, al ver la maqueta y el proyecto del nuevo monoplano presentado por Polikárpov, dio el visto bueno a su desarrollo y tomó la decisión de fabricarlo en serie con la designación oficial de I-16.

El proyecto de Polikárpov estaba pensado para el nuevo motor М-25 (conocido como Wright-Cyclone SGR 1820 F-3 antes de su compromiso con la URSS), cuya fabricación estaba desarrollándose en la Unión Soviética. Pero en aquel entonces no estaban disponibles los prototipos, por lo que Polikárpov tuvo que instalar en su nuevo avión el antiguo y menos potente motor M-22 de 480CV.

El primer prototipo del I-16 hizo su primer vuelo el 30 de diciembre de 1933, pilotado por el piloto de pruebas Valeri Chkalov. El segundo, ya dotado del motor Wright-Cyclone SGR 1820 F-2 con potencia de 710CV, alcanzó, el 18 de febrero de 1934, una velocidad de 361km/h a 1000m de altura, llevando todavía un tren de esquíes no retráctil. Para aumentar la maniobrabilidad de su avión, Polikárpov desplazó conscientemente el centro de gravedad hacia atrás, alterando de este modo la estabilidad. A consecuencia de ello se complicó el control del avión, requiriendo una concentración máxima del piloto. Según Chkalov, es un aparato que “no perdona los errores”. 

Las pruebas decisivas para la aeronave fueron las de caída en barrena, efectuadas en la base de Kacha en la primavera de 1934 con el primer prototipo, dotado del motor M-22. Valeri Chkalov hizo entrar la aeronave en barrena 75 veces, consiguiendo buenos resultados al sacarla de estos peligrosos giros.Tras el último informe de Chkalov, se puso en marcha la fabricación en serie del I-16.

Mientras tanto, los competidores principales de este nuevo caza, pese a sus interesantes soluciones técnicas, e incluso mejores prestaciones, no pudieron resolver el problema de la caída en barrena. Así, por ejemplo, el mando de Aviación reconoció las ventajas en combate del avión de Sukhoi, el I-14, frente al I-16, y hasta ordenó en un primer momento su producción en serie, pero el ingeniero no ha conseguido hasta la fecha solucionar el problema de entrada en barrena de sus aviones.La misma suerte corrió otro competidor del I-16, el IP-1, desarrollado en 1934 por Dmitri Grogoróvich, también un monoplano de célula completamente metálica, tren retráctil y potente armamento (dos cañones APK-4 y ametralladoras ShKAS), dotado con el mismo motor Wright-Cyclone SGR-1820 F-3. Sometido a pruebas estatales en 1935, el último prototipo, IP-2, había gustado a las VVS sobre todo por su alta velocidad, por la sencillez de su pilotaje y por su buena estabilidad en el picado, que proporcionaba a su potente armamento gran precisión contra blancos terrestres. Estaba previsto que estos cazas atacarían al enemigo de frente, aprovechando su potencia de armamento y la estabilidad del picado, y que también atacarían objetivos terrestres en picado, siendo, de este modo, empleados básicamente como aviones de ataque. El comandante de las Fuerzas Aéreas exigió que el aparato se construyera en serie inmediatamente. Sin duda, un importante éxito del departamento de diseño de Grigorovich.

Ángel Salas Larrazábal (Sahara 1.935)

A principios de este año empezó su fabricación y, al mismo tiempo, la eliminación de varios defectos del caza. Pero, durante las pruebas de entrada en barrena efectuadas por el piloto Stefanovski, se revelaron ciertos problemas con la ejecución de esta técnica, y la producción se suspendió hasta que esto se resolviera. Cuando el Instituto Central Aeronáutico (TsAGI) solucionó la salida normal de barrena ya era tarde: el I-16 de Polikárpov había entrado en producción en masa. 

Este avanzado caza es muy complicado de manejo. Muchos pilotos de pruebas del Centro de Estudios Aeronáuticos de la Fuerza Aérea han estado involucrados en la solución del problema, recorriendo con vuelos demostrativos y clases de formación los regimientos dotados con estos aviones. Parece ser que los soviéticos han resuelto finalmente estos inconvenientes mediante un exhaustivo entrenamiento de los pilotos, y las prestaciones del caza son extraordinarias.”

*          *          *

Salas completó así su informe sobre el caza ruso.

Como sabemos por lo que pasó posteriormente, la carrera por la velocidad estaba cambiando las tácticas del combate aéreo de modo tal que, en el 90% de los casos, se abatía a las víctimas sin que éstas llegaran a percibir siquiera que estaban siendo atacadas por aviones enemigos. De hecho, el máximo as de la Segunda Guerra Mundial (y de todos los tiempos), Erich Hartmann, obtuvo de esta forma la mayoría de sus victorias. Como otros ases de la aviación, Hartmann consideraba la sorpresa como el mayor factor de éxito de un ataque. «El piloto que primero vea al adversario tiene la mitad del combate ganado», le gustaba decir.

Imagen de Carlos Alonso (2.020)

El I-16 constituiría la columna vertebral de las VVS soviéticas desde mediados de los 30 hasta al menos 1942, cuando la Operación Barbarroja obligó a este caza, ya veterano, a hacer un esfuerzo supremo en espera de ser sustituido por diseños más avanzados. Para entonces, había participado ya en la guerra sino-japonesa de 1937, en la invasión de Polonia de septiembre de 1939 y en la Guerra de Invierno con Finlandia de 1939-40… Pero su momento de gloria había tenido lugar antes de todo eso. El momento de gloria del Polikárpov I-16 fue, sin duda, su aparición estelar en los cielos de España a finales de 1936, recién incorporado a las Fuerzas Aéreas de la República. En ese instante sí que fue un caza insuperable… y una desagradable sorpresa para los pilotos nacionalistas, cuyo mejor avión, el biplano Fiat CR 32 “Chirri”, de fabricación italiana, tenía que contar con un piloto muy hábil para poder hacerle frente.

La balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16 tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C), pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la industria aeronáutica.

En el siguiente artículo del blog trataremos de imaginar cómo habría sido la reunión de Salas con Udet, y la situación de la Aviación de Caza en Alemania tal como lo habría redactado el capitán Salas en su informe.


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ENTENDIENDO LOS MODELOS TEÓRICOS DE SEGURIDAD OPERACIONAL

Los modelos teóricos de CRM están muy bien sobre el papel, pero en este artículo el Comandante y facilitador de CRM Andrés Díez Moro, nos explicará de manera clara y efectiva su practicidad en la operación diaria los modelos de Reason, TEM y EBT.

INTRODUCCIÓN.

Cualquier modelo teórico emanado del CRM (Crew Resource Management),  tiene como objetivo ofrecer herramientas a las organizaciones y por ende a las tripulaciones, para garantizar la seguridad de las operaciones aéreas, partiendo de la mejora de la actuación humana en el desempeño de su tarea.

 De este modo, han ido naciendo progresivamente diferentes modelos teóricos vinculados al factor humano (FFHH), que no siempre han sido  entendidos como herramientas sumamente prácticas para el desarrollo de la seguridad, al no haber conseguido ser trasladadas a la mentalidad de los pilotos y las organizaciones aéreas de manera consistente, durante  la ejecución de la operación diaria. Nos estamos refiriendo a los modelos :

REASONEl modelo analítico de Los famosos quesitos agujereados, basado en el concepto de amenaza asociada a un contexto operacional.

TEM (Threat and Error Management). Modelo de gestión de amenazas y errores por parte de la tripulación , basado en la identificación de amenazas y corrección del error.

EBT  (Evidence based Training). Modelo de entrenamiento basado en el desarrollo de competencias.

Todos ellos concebidos para optimizar la respuesta de las tripulaciones ante amenazas y para entender además el tipo de amenazas que nos afectan en función del contexto organizativo y operacional. Resulta por tanto, de mucho valor, para integrar los 3 modelos en nuestra operación diaria, hacer una labor previa de análisis del entorno coperativo y organizacional en el que nos movemos, con el fin de identificar a que tipo y nivel de riesgos estamos expuestos diariamente y qué herramientas tenemos para gestionarlos.

Es nuestra intención en nuestro análisis, tratar de convencer a cualquier profesional de la aviación de la absoluta trascendencia que tiene la integración de estos tres modelos tanto en el diseño de la operación como en la conducta operacional de las tripulaciones, para poder ofrecer una respuesta eficaz, estandarizada  y sistemática ante la gran variedad de amenazas que se convierten en peligros si no son identificadas y tratadas adecuadamente.. Para ello vamos a penetrar en el corazón de los citados modelos e intentaremos extraer la savia que nos permita, en primer lugar, interrelacionarlos y en última instancia, integrar sus objetivos en nuestra respuesta operacional diaria, con el único objeto de contribuir a la seguridad y eficiencia que deben caracterizar a las operaciones de vuelo en cualquier contexto, ya sea de aviación deportiva, profesional, de aerolínea, o en la instrucción y entrenamiento de cualquier escuela de vuelo.

El modelo Reason (analítico)

El modelo del queso Suizo de Reason es un modelo ANALÍTICO desarrollado por James T. Reason en 1990, para estudiar la causalidad de los accidentes, que van siempre precedidos de una sucesión de errores encadenados (flechas) que van agujereando las barreras defensivas (láminas de queso) que cada sistema diseña para evitarlos. La idea general que pretende proyectar este modelo es la de evitar exponer la seguridad de la operación a que el azar permita que la comisión de errores no corregidos por parte de los sucesivos actores de la cadena operacional, desemboque en un accidente.

 Para ello, debemos hacer un ejercicio de reflexión respecto a qué tipo de organización sustenta nuestra actividad, qué tipo de carencias y fallas tiene el sistema desde su diseño y qué tipo de herramientas nos ofrece para mitigarlas. Esto nos generará una conciencia adecuada del contexto operacional en el que nos movemos y sobre los riesgos que deberemos afrontar y gestionar en el desempeño de nuestra tarea. Una vez asimilada esta realidad contextual, debemos tener claro que la barrera que las tripulaciones debemos proteger en el ejercicio responsable de la operación, es la última de todas antes de activarse las alarmas y que de esa protección dependerá el resultado final de nuestros vuelos.

 El tipo de amenazas que pueden agujerear nuestra barrera depende del contexto que esté siendo analizado, de modo que en un contexto sistémico u organizacional, existirán unas amenazas y unas barreras defensivas determinadas. Si lo que se pretende analizar es la actuación de una tripulación, tanto las amenazas como las barreras cambian de nombre y si lo que se pretende es analizar un accidente, vuelven a cambiar de nombre las láminas y las flechas. De este modo, puede establecerse un modelo Reason general, e ir desarrollando submodelos para analizar las barreras y amenazas que afectan a cada eslabón de la cadena operacional.

 La aplicación práctica de este modelo, nos debe servir para definir cuales son las amenazas que intervienen en nuestro entorno de operación y cuales son las herramientas de gestión que tenemos para mitigarlas. Podemos aplicarlo a cualquier contexto, ya sea una escuela de vuelo, una compañía aérea, una operación concreta, un área determinada de nuestra organización, o un incidente que requiere ser analizado para extraer conclusiones certeras y adoptar medidas correctoras.

El modelo TEM (operacional)

El modelo TEM es un modelo de criterio operacional basado en la  identificación de factores ajenos a la voluntad de la tripulación que pueden dificultar la operación (amenazas). Tras su identificación, la tripulación debe gestionarlas para evitar acciones o inacciones propias que puedan generar desvíos sobre la expectativa operacional (errores) y llegado el caso de comisión de errores, la tripulación debe identificarlos y corregirlos para evitar estados indeseados de la aeronave (USA) que pueden llegar a ser irreversibles.

TEM es, por tanto, un CRITERIO de operación que deben interiorizar las tripulaciones  para evitar incidentes o accidentes, partiendo de una adecuada anticipación, monitorización y comunicación de la realidad operativa. Para ello deben desarrollar una serie de competencias que favorecen un rendimiento óptimo y garantizar operaciones seguras en un entorno de trabajo en equipo, donde la conciencia situacional es compartida gracias a una comunicación efectiva y un eficaz reparto de trabajo por parte del líder del equipo (el Comandante), quien con todos esos mimbres, será capaz de tomar las decisiones mas solventes en función de las circunstancias.

Ahora sí, podemos percibir con cierta claridad la interrelación existente entre los modelos de REASON y TEM. Veíamos en el modelo de REASON que, cuando el objeto de análisis es la actuación de la tripulación, las flechas con capacidad potencial de agujerear las barreras defensivas eran las AMENAZAS que debe identificar la tripulación. Las barreras defensivas son las herramientas de gestión de dichas amenazas por parte de la tripulación para evitar los errores. Y los agujeros de cada barrera constituyen los errores cometidos por la tripulación tras una deficiente identificación o gestión de las amenazas. De este modo comprobamos cómo un modelo analítico desemboca en un modelo operacional con idéntico contenido y que además, define el criterio de actuación que tienen que seguir las tripulaciones en sus operaciones diarias.

Podemos afirmar sin temor a equivocarnos, que TODOS los ERRORES cometidos por una tripulación, provienen de una AMENAZA previa no identificada o no gestionada, ya sea prevista, imprevista o latente. Ello nos lleva a la necesidad de buscar, anticipar e identificar cualquier amenaza que pueda poner en riesgo la operación, constituyendo un pilar básico del criterio TEM que debe regir la conducta de cualquier tripulación.

TEM: Tipos de AMENAZASERRORES y ESTADOS INDESEADOS

Por su VISIBILIDAD O DETECTABILIDAD, pueden ser:

PREVISTAS. Son detectables, ya que aparecen en la información del vuelo (NOTAMS, INTAMS, METAR, TAFOR, ATC INFO…), o son visibles antes de influir en la operación (tormentas, vuelo nocturno, ergonomía deficiente…). Pueden ser gestionadas y mitigadas con antelación.

IMPREVISTAS. Aparecen de repente, sin previo aviso y no aparecen en la información del vuelo. (WINDSHEAR, cristales de hielo, averías sobrevenidas, cambios de pista de última hora…). Pueden ser gestionadas y mitigadas en el momento.

LATENTES. Están escondidas en los procesos o en las personas, no son visibles y solo pueden ser gestionadas si son detectadas, reconocidas o asumidas (estados emocionales negativos, carencias organizacionales, errores de otros…)

Y por su PROCEDENCIA, pueden provenir de:

EL ENTORNO:  METEOROLÓGICO (tormentas, WINDSHEAR, viento cruzado, contaminación de pista, turbulencia, desviaciones de ISA, altas y bajas presiones, vuelo nocturno…), OROGRÁFICO (terreno montañoso, elevado…), AEROPORTUARIO (pista corta, estrecha, pendiente de pista, equipos inoperativos, aproximaciones no estándar, iluminación deficiente…), ATC (comunicación deficiente, fraseología no estándar, saturación de tráfico, idioma, cambios de pista de última hora…)

EL AVIÓN (Averías, ergonomía, automatismos complejos, pesos altos o bajos, envergadura, número de motores…)

LA TRIPULACIÓN (Estados emocionales negativos, estrés, fatiga, déficit de competencias, distracciones, complacencia…)

LA ORGANIZACIÓN (Diseño o gestión  deficiente de procesos, falta de recursos, cultura de seguridad reactiva, punitiva, tripulaciones multiculturales, herramientas de información a la tripulación deficientes, prioridades comerciales, políticas de ahorro excesivas, mantenimiento deficiente, déficit de entrenamiento, falta de apoyo corporativo…)

ERRORES DE OTROS (Errores de ATC, de mantenimiento, organizacionales…)

Los errores, por su ORIGEN pueden ser:

DE INCUMPLIMIENTO

Por incumplir limitaciones, envolvente, normativa, recomendaciones, autorizaciones… (configuración errónea, velocidad excesiva, sobrecarga de sistema, error de navegación…)

DE PROCEDIMIENTO

Por incumplir procedimientos, ya sea por desconocimiento o por violación de los mismos (configuración tardía, packs no alimentados, no interceptación de LOC o GS …)

DE COMUNICACIÓN

Con ATC, con el otro piloto, con el sobrecargo, con personal de tierra. Nos lleva a malinterpretaciones de instrucciones o de información.

DE APTITUD

Errores de ejecución de maniobras, de lectura de listas o procedimientos, de gestión de información…

DE ACTITUD

Errores derivados de actitudes complacientes, autoritarias, despistes, distracciones….

DE DECISIÓN

Decisiones erróneas, por precipitación, falta de consenso, o impulsivas, derivadas de la no aplicación de modelos racionales de toma de decisión (FORDEC), o de falta de conciencia situacional.

Los estados indeseados, por su GRAVEDAD, pueden ser:

REVERSIBLES: Pueden corregirse

•APROXIMACIÓN  DESESTABILIZADA

•OVERSPEED O STALL

•GROSS NAVIGATION ERROR

•DESPRESURIZACIÓN POR FALTA DE ALIMENTACIÓN DE PACKS

IRREVERSIBLES: No pueden corregirse

•HARD LANDING

•LONG/SHORT LANDING

•TAIL STRIKE

•RUNWAY INCURSIÓN

•GROSS NAVIGATION ERROR ACCIDENTE

A continuación, mostramos el análisis TEM de una amenaza típica en aviación, que es el requerimiento por parte de ATC de un CAMBIO de PISTA de última hora. La tripulación ya tiene preparada la aproximación a una pista y el ATC requiere a última hora el aterrizaje por otra pista, debido a la necesidad de secuenciar a los tráficos en despegue.

Ejemplo práctico de modelo TEM.

Ante la AMENAZA de un cambio de pista, la tripulación debe gestionarla. ¿Cómo? Evaluando la situación antes de aceptar el cambio, considerar proceder a una espera, repartir las tareas adecuadamente para gestionar la carga de trabajo y estableciendo prioridades, evitando así que ambos pilotos se lancen a gestionar la MCDU al mismo tiempo. Realizar una doble comprobación, identificar las limitaciones propias y consensuar la aceptación. Al finalizar, realizar un nuevo briefing para mantener actualizada la conciencia situacional.

La no gestión adecuada de la amenaza nos puede llevar a cometer errores. Es decir, no gestionarlo adecuadamente como en el párrafo anterior puede provocar incertidumbre y en situación de peligro. Véase algunos ejemplos:

ACEPTAR SIN EVALUAR

NO DEMORAR EL ATERRIZAJE

NO REDISTRIBUIR TAREAS: SOBRECARGA DE TRABAJO.

AMBAS CABEZAS EN MCDU

AVIÓN SIN VOLAR

PRISAS, NO COMPLETAMOS las TAREAS

FALTA DE CONSENSO

INICIAR APROX ALTOS/RÁPIDOS

CONFIGURACIÓN TARDÍA

NO HACER NUEVO BRIEFING

NO GA MINDED

Aún así, nos encontraremos en situación de corregir esos errores, o bien un GO AROUND y volver a empezar. No obstante, si la tripulación no es consciente de los errores y no introduce las amenazas en su análisis no podrá corregirlos y es posible que la situación finalice en un ESTADO INDESEADO:

TOMA LARGA

BRKS HOT

TOMA DURA

LVL BUST EN GA

RIESGO DE IMPACTO

RWY EXCURSION

RIESGO DE IMPACTO

 …Con el consiguiente informe al departamento de SMS en el mejor de los casos.

El modelo EBT (desarrollo de competencias)

El modelo EBT es un modelo de aprendizaje y evaluación orientado a las tripulaciones de vuelo y basado en el desarrollo de las competencias que la Industria ha identificado como “claves” para una operación segura, tras analizar las causas de los accidentes de aviación en las últimas décadas.

Las tripulaciones deben tener un profundo conocimiento del EBT, no sólo porque van a ser periódicamente evaluados según este modelo, sino porque las competencias que lo definen constituyen las habilidades, conocimientos y actitudes que todo piloto debe desarrollar para garantizar operaciones seguras en cualquier contexto.

Si bien el modelo REASON nos exige el conocimiento del contexto operacional en el que nos desenvolvemos y el modelo TEM nos requiere la identificación de amenazas y errores que pueden suponer riesgos, este modelo de competencias EBT nos obliga al desarrollo permanente de las cualidades requeridas en un piloto para operar con garantías de seguridad. Todos los conceptos teóricos que desarrolló el CRM desde sus inicios y que supusieron la integración del factor humano en los procesos operacionales han desembocado en la compilación de 9 competencias básicas cuyos marcadores de conducta definen el nivel de integridad de un piloto profesional.

 Estas 9 competencias son : Conocimientos (KNO), Aplicación de procedimientos (PRO), Trayectoria en vuelo manual (FPM), trayectoria en vuelo automático (FPA), conciencia situacional (SAW), comunicación (COM), Liderazgo y trabajo en equipo (LTW), gestión de la carga de trabajo (WLM) y resolución de problemas y toma de decisiones (PSD).

Dada la importancia del desarrollo constante de estas competencias, no solo en términos de evaluación y aprendizaje en los cursos de entrenamiento periódico, sino también en la actuación del piloto durante la operación diaria, éste debe de hacer un ejercicio de exploración profunda en este terreno para conocer perfectamente qué marcadores de conducta definen cada competencia y qué aspectos debe trabajar para mejorarlas, identificando así sus propias fortalezas y debilidades. Con el fin de facilitar este proceso de interiorización, hemos desarrollado un LOOP (imagen superior), que interrelaciona las 9 competencias en una secuencia ordenada y lógica, acorde con el orden operacional que rige la actuación de una tripulación de vuelo.

Marcadores de conducta de cada competencia

Aquí tenemos los marcadores de conducta que definen cada competencia. Para un piloto de aerolínea, su trascendencia radica en que cada competencia aglutina las características que debe desarrollar el piloto en la búsqueda de una mejora y evolución continua a lo largo de su carrera profesional, con el fin de garantizar máxima seguridad en sus operaciones, sin olvidar que el marco en que se desenvuelve dentro del avión es el de trabajo en un equipo de alto rendimiento que tiene entre manos una unidad de negocio de incalculable valor material y humano, concebido para el transporte de pasajeros en un entorno cambiante y a veces, hostil.

Además, podemos constatar que el adecuado desarrollo de las 9 competencias garantizan la protección de la barrera de la tripulación del modelo REASON y el cumplimiento del criterio de gestión de amenazas y errores definido en el modelo TEM. O dicho de otro modo, el cumplimiento de los marcadores de conducta de las 9 competencias, garantiza una adecuada gestión de amenazas y errores y fortalece enormemente la barrera de seguridad que constituye la actuación de la tripulación de un vuelo.

Si un piloto profesional incorpora a su estructura mental el LOOP de competencias, toma como referencia los marcadores de cada competencia y consigue desarrollarlas, estará en el camino de la excelencia en sus operaciones diarias y con ese mismo criterio, será evaluado en cada curso periódico que afronte para demostrar su nivel de capacitación y desarrollo profesional.

Integración de los 3 modelos en 1 único concepto: CREW ACTION BOX

Tras haber profundizado en la comprensión de los 3 modelos teóricos aplicados a la operación diaria de vuelo y focalizando la atención en la actuación de la tripulación, que constituye la última barrera de seguridad contra el accidente, podemos integrar todos los conceptos implícitos en los modelos en uno solo : The Crew Action Box.

 Este modelo integrado pretende concienciar a las tripulaciones de la trascendencia que tiene en sus operaciones, en términos de eficiencia y seguridad:

•Una pronta identificación de las amenazas que intervienen en cada contexto

•Un óptimo de desarrollo de competencias para gestionar esas amenazas, identificar errores, corregirlos y así evitar estados indeseados de la aeronave.

•Una permanente conciencia de protección de esa última barrera de defensas que constituyen nuestras acciones, inacciones y decisiones.

 La identificación de amenazas se obtiene a través del rigor y la anticipación en el tratamiento de la información operacional. Su gestión correcta se consigue a través del desarrollo de los marcadores de conducta de las 9 competencias. La identificación del error se consigue a través de una comunicación efectiva y asertiva, con una monitorización constante de las acciones del otro y la corrección del error depende en gran medida de un liderazgo integrador que asuma el error, de un conocimiento exhaustivo del avión y el entorno y de un proceso de toma de decisiones ordenado y racional.

«The Crew Action Box».

 Podemos atribuir las deficiencias de una operación a múltiples factores ajenos, pero la tripulación SIEMPRE tendrá en sus manos la posibilidad de proteger con su actuación esa última barrera que evita la permeabilidad hacia el accidente, de un sistema que es considerado como el más seguro del mundo.


SOBRE EL AUTOR:

Andrés Diez Moro (1963), cursó sus estudios aeronáuticos en la XII promoción de la ENA y actualmente es Comandante de A330/340 en la Compañía Iberia.

Ha sido facilitador de CRM a pilotos y despachadores, formador de facilitadores  y actualmente es TRI LIFUS . Especializado en FFHH, gestión del estrés, modelo TEM y análisis de accidentes. Ha desarrollado dentro de Iberia, herramientas didácticas operativas y colabora activamente en estudios y análisis orientados a la seguridad en la operación de vuelo. Ha sido ponente en seminarios TEM en el instituto militar aeronáutico de Bogotá para las Fuerzas Aéreas Colombianas, colaborador del proyecto europeo HILAS para la integración del Factor humano en la aviación y ponente en el seminario TEM para médicos y personal hospitalario organizado por Mindray, con el objeto de analizar el modelo TEM e integrarlo en los procesos hospitalarios y entornos quirúrgicos.

Ha diseñado modelos conceptuales de CRM, como el “CREW BOX” y el “EMBUDO OPERACIONAL” con el fin de ofrecer una aplicación práctica a los modelos teóricos de FFHH en la aviación y ha elaborado numerosos trabajos de aviación, de publicación interna, sobre CRM, Navegación, procedimientos, Balked Landing, Operación Normal y anormal del A330/340 y sobre análisis y desarrollo de una cultura organizacional predictiva.

La figura del instructor

Photo by Kristopher Allison

Hacía mucho tiempo que no escribía nada por aquí. A pesar de las circunstancias, mi labor de instructor, tanto de líneas aéreas como de escuela de vuelo se ha visto acrecentada y me ha mantenido ocupado más de lo habitual.

¿Por qué instructor?

Hace muchos años que dejé la escuela de vuelo con mi licencia en la mano. Cuando uno finaliza su formación inicial como piloto y, posteriormente a lo largo de su carrera profesional, pasa por las manos de muchos instructores, de diversas características tanto profesionales como de personalidad. De todos ellos, ya sean buenos o malos, vas “robando” detalles y lecciones aprendidas con las que poco a poco vas tejiendo un gran tapiz que representa el piloto que eres. Un tapiz que nunca llegarás a finalizar, pues un piloto nunca deja de formarse.

Cuando se pasa de alumno a formador, utiliza todos esos hilos del tapiz para que otros puedan realizar el suyo. Además, por ti mismo has de añadir muchos otros dibujos basados en tu propia experiencia y estudio.

Podríamos preguntarnos qué fue antes: el huevo o la gallina. Cuando me hice instructor, tenía la idea que tienen muchos pilotos, hacer horas remuneradas para poder ir creciendo como profesional. Injustamente, aún muchos pilotos piensan que ser instructor de vuelo es una herramienta transitoria para saltar a otro escalón. Por paradójico que pueda ser, yo lo hice así. Sin embargo, nada más comenzar, la instrucción me enganchó de manera positiva. El primer sitio donde me ofrecieron la posibilidad de volar como instructor era el mismo club donde yo mismo volaba. El mismo club donde aún soy instructor. El joven instructor imberbe peina alguna cana con miles de horas más pero con la ilusión de la instrucción incrementada. Llegó un momento en que pensaba que la instrucción la llevaba latente desde que era alumno y al desarrollarla, esa faceta afloró. Mi ansia de aprender como alumno se convirtió en un alumno con ganas de enseñar.

Mi vida me llevó paralelamente por otros caminos profesionales, instrucción de pilotos comerciales, simulador, instrumental, líneas aéreas, también instrucción en líneas aéreas… pero siempre de vuelta a mi nido.

Conozco algún caso más, no soy el único. Sin duda motivados por la misma sensación: aportamos hilos a alumnos, que como nosotros tejen su propio tapiz. Siendo muy gratificante cuando tienes un alumno con cero horas y logras ver cómo poco a poco va completando su formación. Un pollito que sale del cascarón y vuela lejos del nido.

El papel del instructor

En mi opinión hay dos factores que ejercen gran influencia en la calidad de la instrucción: la cultura de formación que tenga la escuela por un lado, y el instructor por otro.

En lo relacionado con la cultura de formación, la escuela debe gestionar de manera muy estratégica los recursos disponibles a los alumnos, teniendo en cuenta la fase en la que se encuentre. Es decir, para un alumno que  se encuentre en las primeras horas de vuelo, es necesario una programación lo más continua posible. Lo mismo ocurre en la fase instrumental, donde cobran más sentido las horas de simulador que las de vuelo visual. Además, se ha de tratar de permitir al instructor y al examinador la independencia necesaria para realizar su trabajo, de manera que si un alumno no llega al mínimo exigido por la autoridad aeronáutica, ha de ser devuelto a la fase formativa.

Esta última frase genera conflicto ya que supone que el instructor ha presentado un alumno ante un examen sin estar preparado. Peor aún sería que el examinador “lo apruebe” sin que el alumno cumpla con los baremos establecidos en la ley. El papel del instructor es fundamental en la calidad de la instrucción, lo que nos lleva al otro factor influyente: el instructor.

Como hemos visto, existe una simbiosis entre el instructor y el examinador. El papel del instructor consiste en formar un producto. El examinador, por su parte, ha de comprobar que el producto cumple con los requisitos de calidad que impone la ley. Por tanto, el trabajo del instructor puede quedar en entredicho ante el suspenso de un alumno aspirante a la obtención de alguna licencia o certificado. A pesar de la poca muestra de empatía en la descripción de la relación existente entre examinador e instructor, la realidad es muy diferente en la práctica. Si bien se trabaja para que el alumno cumpla con los valores establecidos en la norma, el instructor sufre con cada vuelo del alumno como si fuera el suyo propio, los errores se convierten en suyos e invierte gran parte de su tiempo repasando mentalmente las causas para que lo pueda corregir. Mientras al pollito le van saliendo plumas, al instructor le crece el orgullo de ver y celebrar los éxitos del alumno.

El instructor desde sus primeras tareas como tal, tiene ciertas restricciones. Dichas restricciones se van levantando conforme gana experiencia como instructor. Pero en dicho proceso no está solo, un instructor supervisor lo acompaña y lo forma como instructor. El instructor supervisor, es un instructor con experiencia que acompaña al nuevo instructor evaluando el trabajo realizado con sus alumnos, comprobando que realiza las sesiones de entrenamiento de manera adecuada con sus alumnos y que sus alumnos aprenden lo que tienen que aprender en casa fase.

Cuando te encuentras en esa fase de instructor neófito, un mundo de responsabilidad cae sobre ti debido a la evidendente falta de experiencia que intentas contrarrestar con mucho estudio, actitud de aprendizaje y de empatía con el alumno. Tras muchas horas de vuelo tratas de equiparar la experiencia y el conocimiento y, un día sin apenas darte cuenta, estas tutorando a un nuevo instructor que se hará cargo de tus alumnos hasta que pueda disponer de los suyos.

Pide el cambio si tu instructor no…

Entre la gran cantidad de pilotos, no todos son buenos instructores. Un instructor ha de reunir una serie de cualidades. ¿Cómo identificar esas cualidades?

Existen multitud de cualidades que se me pueden ocurrir que un instructor debe reunir. No obstante, con los dedos de una mano podría contar los que reúnen todas ellas de manera equilibrada. Pero de lo que no tengo ninguna duda es que los instructores van a buscar a través de su experiencia, adquirir y perfeccionar todas ellas, dando lo máximo de sí mismos.

Una cualidad que se trabaja en los cursos de instructor es la de saber explicar de manera efectiva, cómo exponer en público y cómo organizar los recursos a la hora de realizar una presentación o lección. Parece una tarea sencilla, sin embargo, lleva años de práctica adquirir esta habilidad. Un buen instructor destaca esta faceta, no por la cantidad de conocimientos sino por saber explicar los que tiene. 

El instructor pasa horas estudiando yendo más allá de la superficie de las cosas, profundizando en temas y saliendo constantemente de la zona de confort. Son horas transparentes al alumno. Pero un buen instructor se adentra en las entrañas de los temas por un interés particular en formarse de manera voluntaria. No te costará descubrir esta cualidad en un instructor. Sí, algunos somos muy freakys… Los instructores no lo saben todo, pero si tienen cierta humildad, tendrán mucho interés en conocer las respuesta tanto o más que tú.

La humildad es otra característica que ha de tener un instructor. Se ha de sentir orgulloso si el alumno supera a su maestro. Además, hay que tener en cuenta que el instructor es un alumno que está constantemente abierto al aprendizaje. La humildad le permite reciclarse, reforzar sus cualidades y mostrarse abierto a aprender otras nuevas.

Ya sea en la cabina de un avión, de un simulador, o de una clase, el instructor ha de demostrar ciertas capacidades interpersonales. Debe ser capaz de demostrar empatía por el alumno, saber redirigirle al tema si se vuelve arduo y se distrae, saber cuándo necesita un minuto de respiro, o bien deberá plantear escenarios de entrenamiento de acuerdo al estado de ánimo del alumno para aprovechar al máximo su potencial de aprendizaje. Un instructor debe disfrutar enseñando y, de esta forma generar en el alumno motivación.

He conocido compañías aéreas donde la figura del instructor parece como un ente situado en un pedestal y distanciándose del alumno. Si tu instructor te hace preguntas para ver cuanto NO sabes en lugar de hacerlas pedagógicas, probablemente sea para demostrar lo que él sabe y no lo que te puede enseñar. Es típico de organizaciones orientadas a la evaluación en lugar de a la enseñanza y donde los instructores buscan una falsa sensación de sentirse indispensables. Esto es pedagógicamente negativo, pues provoca en el alumno un estrés innecesario, minando su autoestima y motivación, provocando a su vez un retraimiento a la hora de expresar su dudas ante el instructor.

Los actuales programas de entrenamiento son muy ajustados y estandarizados, pero los alumnos no lo son. Esto requiere que el instructor sea muy flexible para adaptarse a la enseñanza del alumno. No todos aprenden a la misma velocidad y no todos los alumnos aprenden lo mismo de la misma manera y requiere del instructor identificar bien los errores y buscar diferentes formas de explicar cada lección o maniobra para facilitar el aprendizaje del alumno. El instructor necesita cierta inventiva.

Me lleva al hecho que los alumnos no lo hacen perfecto desde el primer día. El instructor debe ser paciente y dedicar al alumno una cierta atención para ver cómo atacar el entrenamiento del alumno. Como instructor, alguna vez caen en tus manos alumnos que deben progresar más rápido de lo que lo habían hecho hasta ese momento. Existe cierta presión en la premura, que el alumno no debe notar y debes quitarle ese lastre. El instructor debe analizar el vuelo parte por parte, e ir corrigiendo al alumno desde lo más básico y, poco a poco, profundizar en el detalle.

En mi primera etapa como instructor de pilotos comerciales, me costaba ser paciente. Quizá la impetuosidad de la juventud e inexperiencia pudieran ser el origen y, poco a poco me he ido corrigiendo con los años. No obstante, aún hay veces que peco de explicar demasiado rápido, por lo que un instructor debe motivar al alumno para ser más asertivo y el alumno se sienta lo suficientemente cómodo para expresar sus preocupaciones, dudas o, simplemente, criticar de forma constructiva a su instructor, algo que yo siempre agradezco por dos razones: primero, egoístamente me supone una mejora; y por otra parte, se recibe un feedback del propio alumno directamente.

El instructor utiliza de manera frecuente un método en tres pasos:

  1. Explicación. Normalmente mediante un briefing en tierra;
  2. Demostración. El propio instructor ha de demostrar las maniobras a la vez que realiza la explicación. También conocido como IST (In Seat Training) donde el instructor debe demostrar no sólo su conocimiento sino su competencia;
  3. Repetición. Debe dejar que el alumno repita la maniobra mientras el instructor le guía en el camino.

Algo muy curioso que sucedía cuando tutoraba a instructores noveles, era que los alumnos, cuando volaba con ellos para comprobar cómo iban y cómo habían sido instruidos, me decían que conmigo se equivocaban más… – “Contigo me salen peor las tomas”. ¿Por qué? – Me preguntaba yo. Al cabo del tiempo descubrí lo siguiente. Cuando uno comienza a instruir por primera vez no “confía” en lo que hace el alumno, que como aprendiz que es, necesita realizar muchas correcciones durante el vuelo. No tienen bien cogidas aún las referencias en el aterrizaje o los virajes. Así, el instructor, que ve moverse sus controles sin que él actúe sobre ellos, algo a lo que no está acostumbrado aún, no puede evitar poner sus manos y pies e ir corrigiendo los movimientos que el alumno hace. El resultado es una combinación de movimientos entre el alumno y el instructor en el que el alumno piensa que lo hace muy bien sin saber que realmente es el instructor el que mueve los controles… Lección aprendida: un instructor no debe intervenir en los controles salvo que la situación lo requiera por seguridad. Esto puede llevar al alumno a que no sea consciente de los movimientos que tiene que hacer para corregir una maniobra y no será conocedor de sus errores, parte necesaria en la instrucción. El instructor deberá mostrarse tranquilo y superar la tentación, casi irremediable, de interferir y corregirle con los controles

En numerosas situaciones, superada la fase de repetición, el instructor se mostrará callado y, aparentemente ausente… ¡Cuidado!, el instructor observa cómo el alumno empieza, como cuando un bebé comienza a dar sus primeros pasos sin sujetar las manos de sus padres, a tener cierta capacidad de toma de decisiones. Son momentos en los que el instructor ha de permitir que el alumno comience a tomar decisiones por sí mismo. Debemos favorecer, de hecho, que durante el vuelo las tomen sin realizar ese giro de cabeza mirando al instructor buscando su aprobación…Difícil. Lo sé. Los alumnos deben aprender de sus decisiones, acertadas o erróneas. Refuerza su aprendizaje. Ya en el de-briefing podremos comentarlas u ofrecerles otras opciones que podrían haber tomado. No siempre hay una única buena decisión.

Cualidades del instructor.

El instructor de vuelo y el de tierra más aún, han de establecer una estructura de la clase. Hay que dejar claro en el briefing o al inicio de la clase, cómo va a transcurrir. Debe generar en el alumno un mapa mental de la clase para saber qué esperar y no abusar de la improvisación. Los tiempos han de ser muy tenidos en cuenta y debemos buscar momentos de descanso entre maniobras cuando el alumno lo necesite. Las clases de vuelo instrumental, por ejemplo, provocan alto grado de cansancio mental en los alumnos. Un instructor, además, ha de conocer el grado de estrés al que se ve sometido el instruido durante la clase y saber cuándo y cómo introducir otras tareas simultáneas a realizar. Por otra parte, también ha de saber cuándo cambiar los baremos o reducir las tareas para reducir la carga de estrés y no saturar al alumno y llevar la clase al traste. 

Hay muchos factores exógenos que afectan al desarrollo de las clases. El instructor ha de esforzarse en mantener todos esos factores ajenos al alumno y convertirlos en una herramienta de aprendizaje. La turbulencia debido a la orografía, por ejemplo, puede afectar a una clase de maniobras visuales en los primeros vuelos de manera negativa, pero también favorecer hasta cierto punto, una clase de vuelo instrumental con un alumno avanzado. Se ha de prestar especial atención a la fase de progreso en la que se encuentra el alumno para saber cómo utilizar los mencionados condicionantes.

Es probable que el lector encuentre y muy correcto será, muchos otros atributos que en el momento del escrito pasara por alto y que definan “el instructor perfecto”. Por el momento, lejos de serlo, sigo esforzándome en la utopía.

El instructor como referente

A menudo, después de las horas que uno pasa con los alumnos se crea un vínculo con ellos: amigos que después de muchos años todavía se mantienen.

Como mencionaba al principio del artículo, los alumnos van tomando hilos para tejer su tapiz. Sin quererlo, adquieren de sus instructores la manera en que éste actúa y toman a su instructor como el ejemplo de piloto que quieren o no quieren ser.

La profesionalidad del instructor, el talante, la manera de comunicar y de relacionarse con otro tipo de personal involucrado en su día a día, quedan en la mente del alumno como hilos de su tapiz. El instructor de vuelo, cuando forma parte de la formación inicial de un alumno, es visto por él como una figura ejemplar y por lo tanto, de referencia para el resto de su carrera aeronáutica.

Conclusiones propias

Sin tratar de establecer una tesis indiscutible sobre la figura del instructor, sí me gustaría resaltar su figura y la importancia que tiene en el inicio de la vida aeronáutica de los pilotos.

El conocimiento es importante, pero más aún lo que transmite y cómo lo transmite. Por lo general, el instructor disfruta de lo que hace y cómo lo hace, motivando para el aprendizaje. Resulta flexible y se adapta bien a la gran variedad de alumnos.

Es un instrumento de los pilotos y para los pilotos que debemos cuidar, pues su vocación, experiencia y conocimiento en la formación, no lo pueden dar tan sólo los libros. 

Para acabar me gustaría repetir una frase de las muchas que definen a un instructor:

“El instructor es un alumno que está constantemente abierto al aprendizaje

Atropellos continuos a la aviación general española.

Las asociaciones de aviación general en pie de guerra por los continuos atropellos que sufre la aviación general española. La deficiente calidad del servicio, la ignorancia demostrada y su mala actitud está provocando un malestar profundo en el sector. La gestión del COVID ha sido otra gota más al vaso ya colmado.

Dicen que cuando baja la marea se ve quién lleva bañador. O dicho de otra manera, es en las situaciones complicadas cuando las auténticas personalidades y formas de pensar quedan más en evidencia.

Poco a poco vamos avanzando en España en las fases de “desescalada” tras un largo confinamiento, y ha sido precisamente en este Estado de Alarma cuando, ha quedado más en evidencia que nunca, lo que una parte importante de la Administración Pública piensa de la base de la aviación española: la aviación general y privada.

Para muestra, un botón…o varios.

En las primeras semanas del confinamiento, AESA ni se acordó de este tipo de aviación al emitir exenciones a las licencias que prorrogasen los plazos de vencimiento. Sí que lo hicieron con todo lo relacionado con la aviación comercial de transporte, pero no respecto a todo el resto de aviación. Ante la sorpresa e indignación de las asociaciones nacionales, que actuaron todas a una firmando cartas conjuntas, AESA respondió que las exenciones en el resto de sectores, ni estaban ni se las esperaba.

¿Cómo era posible que un tipo de aviación que exige mucho más entrenamiento, recurrencia y responsabilidad, como la aviación de transporte, pudiera tener exenciones pero no la aviación general y privada?

Sólo tras mucho insistir, reuniones, cartas encendidas e indignación, acabaron emitiendo exenciones para la aviación de tipo EASA, olvidándose completamente de aquella que depende de la normativa nacional, como la aviación ULM, que de nuevo quedaba fuera.

Vuelta a empezar, cartas, indignación en el sector e indiferencia. Finalmente, hace pocos días, se emiten exenciones para la aviación ULM, demostrando una vez más que nuestro sector es siempre “el último mono”, una china en el zapato de AESA, o su convidado de piedra.

Pues bien, lejos de acabar ahí las evidencias de desprecio hacia nuestra aviación, en las fases de desescalada se están produciendo atropellos, interpretaciones interesadas, y en algunos casos incluso burdas manipulaciones de las normas redactadas tanto en el Plan de Transición a la Nueva Normalidad, como en las órdenes del Ministerio de Sanidad y del Ministerio de Transportes.

Según la provincia en la que estés te encuentras con que los representantes de la autoridad locales hacen interpretaciones completamente contrarias a la misma norma, y lo que es peor, se cierran en banda, no escuchan y no aceptan realizar consultas a instancias superiores ante las demandas del sector que ve, una vez más, cómo se le atropella.

Sin ir más lejos, el 1 de Junio Madrid entró en Fase I, y según la Orden TMA/400/2020 de 9 de mayo, en su artículo 7, se establece que:

“La navegación de recreo puede realizarse atendiendo a su consideración como turismo activo y de naturaleza por grupos limitados (actividades culturales y de ocio). Se permitirá la navegación a las personas que tengan su domicilio en la misma provincia, isla o ciudad autónoma en que esté amarrada la embarcación o estacionada la aeronave, no pudiendo encontrarse a bordo un número de personas que supere el 50% de las personas autorizadas en los certificados de la embarcación o aeronave, salvo que se trate de personas que conviven en el mismo domicilio en que se podrá alcanzar el 100%. En todo caso, el número de personas a bordo de la embarcación no podrá exceder de diez.”

Es decir, se considera la navegación y la aviación turismo activo y de naturaleza (terminología del Plan de Transición) y por lo tanto en virtud de eso se permiten los vuelos privados con una serie de restricciones en las plazas.

Pues bien, como ejemplo, hoy mismo usuarios del Aeródromo de Cuatro Vientos han intentado realizar este tipo de vuelos y se han encontrado con la oposición frontal de los agentes de la Guardia Civil allí destinados. El suboficial responsable les ha informado que “sólo están permitido los vuelos turísticos o aviones de alquiler. Nos han dicho que no se pueden hacer vuelos de ocio, y que si voláis os pidamos todos los papeles posibles”.

En resumen: haced lo que os dé la gana, pero si se os ocurre volar os haremos la vida imposible con las inspecciones porque nos han dicho que no vuele nadie.

¿Cómo puede alguien interpretar que una norma que prevé que el 100% de los ocupantes sean convivientes se esté refiriendo a “aviación turística”? Es más ¿cómo alguien que trabaja en el entorno aeronáutico puede pensar siquiera que existe la “aviación turística”?

Vuelo sin motor el día 31 de mayo. España vacía. Otra víctima de la gestión aeronáutica española. SENASA en su lamentable gestión de Ocaña cerró la escuela y puso sus aviones en subasta. (flightradar24).

Esta misma situación se ha ido repitiendo en toda la geografía española, con distintas formas, versiones, interlocutores, pero siempre el mismo desprecio, y sólo tras muchas conversaciones e insistencia se ha podido demostrar que “estaban en un error” (por no utilizar palabras más duras).

La semana pasada, hubo una reunión entre responsables de las asociaciones principales de aviación general (RACE, AEPAL, AOPA y AEFA) de este país y la unidad Pegaso de la Guardia Civil, con la finalidad de exigir coordinación provincial, ya que cada unidad Pegaso de cada provincia estaba realizando interpretaciones diferentes. Se aseguró que a partir de ese día, todas las comandancias estarían coordinadas y sabrían que en Fase I se puede volar en las condiciones de ocupación establecidas en la orden antes mencionadas.

Está claro que, a la primera de cambio, queda constatado que la descoordinación sigue siendo absoluta y que no hay el más mínimo interés por coordinarse.

Estas asociaciones se están mostrando muy activas en estas últimas semanas, al constatarse todos estos atropellos, y es gracias a su presión que algunos avances se están consiguiendo.

Nuestro sector es un sector base para el resto de la aviación española, crea empleo, forma nuevos pilotos, tecnología, formación, industria y, en definitiva, actividad económica. Esa actividad económica que necesitamos desesperadamente poner en marcha lo antes posible, priorizando siempre la salud.

¿Cómo es posible que se permita la apertura de terrazas, comercios, actividad de transporte público y privado, navegación de recreo, y en definitiva, muchas otras actividades con más potencial de contagio que la que realiza un solo usuario, en su avión privado, realizando entrenamientos para poder mantener su pericia de vuelo?

Es más, ¿cómo es posible que, después de tres semanas con zonas de España volando con sus inicios de Fase I, cuando le toque el turno al primer aeródromo de la historia de España para retomar el vuelo, el aeródromo de Cuatro Vientos (fundado precisamente por el Real Aeroclub de España RACE), la ineptitud, negligencia, desidia o desinterés más absoluto de sus responsables lo impida, cuando no sólo es legal, sino que necesario?

Quizá AENA, tenga mucho que decir al respecto porque en otros aeropuertos sí se ha podido operar de acuerdo al BOE y en Cuatro Vientos no. ¿Porqué? El director del aeropuerto hace su propio “a mí, me gusta así” impidiendo además, las tomas y despegues. Mezclando el concepto de entrenamiento y vuelos de escuela. Demostrando su gran desconocimiento hacia el vuelo. En su gran desinterés por la aviación a la que debe dar servicio ha demostrado a lo largo del tiempo que lleva que está más preocupado en su puesto que en hacer lo que en realidad debe hacer. Tiene tendencia a prohibir antes que a facilitar, desoye las demandas de las escuelas y empresas de Cuatro Vientos, podríamos decir que es la personificación de la intencionalidad de AENA hacia sus clientes. Se olvidan que son un servicio público.

Imagen de Felipe álvarez.

Lo de AENA no es nuevo. Desde hace ya varios años hace oídos sordos a la aviación general. Incluimos a la aviación ejecutiva en este sector… En palabras del que era hace años el subdirector del aeropuerto de Barcelona: “si por mí fuera, no dejaría a la aviación general aterrizar en el Prat”. Se refería a la ejecutiva. Esa misma que en el World Mobile Congress genera tantos ingresos en el aeropuerto y en la propia ciudad de Barcelona.

La misma AENA lleva aislando los aeropuertos, esos que a los contribuyentes nos ha costado tanto construir, de la aviación general. En algunos no te permiten aterrizar. Otros te exigen contratar handling. Handling innecesario y de precio desorbitado, por supuesto. Y no hablemos de las tasas… Estas están tabuladas por el peso de la aeronave. En el caso de la aviación general, se pagan como si una aeronave de 1.500 kg pesase 8.000 kg. Todo pensado para «favorecer» a la aviación general.

Se puede aterrizar en Los Angeles (LAX), se puede aterrizar visual en Amsterdam, se puede cruzar en visual el CTR de Frankfurt Main, se puede hacer tomas y despegues en Fort Lauderdale, pero en España todo son pegas, prohibiciones y malas actitudes.

La madurez de un estado de derecho se mide en esta situaciones, y queda en evidencia que nos queda un largo camino por recorrer en la aviación para haber completado una auténtica transición democrática, en la que se escuche las necesidades del sector, no se le ignore y la máxima no sea prohibir todo aquello que sea posible.

Hasta que esa madurez llegue, algunos seguiremos exigiendo que dejen de pisotear los derechos de la base de la aviación, toda aquella que no es de transporte, y dejen de ignorar, o aplicar siempre de la forma más restrictiva posible todas las directrices europeas en esta materia.