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Go-Around minded.

In my experience as a flight instructor and as a flight examiner, I’ve observed some PPL and ULM pilots reluctant to go-around. This misgivings about going around are more an attitude rather than aptitude. I’d like the reader, a pilot, could think about it.

The manoeuvre.

The go around procedure is a relatively easy manoeuvre. Pilot needs to internalise the actions sequence in order to make it safely. Because when needs to be done, in most of cases is unexpected.

When a pilot makes the go around must to have clear in his mind the speed. Approach speed is a relatively low speed. At the same time, flap deflection is high, so it is the aerodynamic drag; and, when applying power on a single engine aircraft, the P factor must be counteracted to avoid a yaw at low speed, low altitude and high aerodynamic drag. This means, actions to be done are summarised in just three:

  1. Apply power counteracting with rudder (P factor);
  2. Raise flap to our desired position;
  3. Nose up to fly the correct speed.

Even though the exact order of pilot actions may vary depending of aircraft’s procedures, as you can see, they’re only three simple actions. So, why do we make mistakes when we go around? What do we have to avoid making mistakes during its execution?


Despite having our manoeuvre very clear in our mind, there are some factors which divert our attention of what we’re doing.  

Surprise is one of them. There is a technical term, “Startle factor”. If you watched “sully’s movie”, you’d probably would know what I’m talking about. When a pilot finds himself on a final approach and final checks completed, in his mind there is only one thing going through: To land. If in that moment, the tower instructs to go around, lasts an average of almost two seconds to realise what’s the tower’s instructions. This lapse of time is what his brain needs to assimilate an instruction “he was not mentally prepared for”.

In other scenario, very often too, just after receiving the go around instruction, controllers give you later instructions to follow after going around. i.e.: “RIS089G, after passing the tower, turn left and join left downwind…” Meanwhile, pilot is still doing first actions of the procedure. This could make pilot not to focus enough in what he’s doing or not to paying attention to controller’s instructions either.

It’s hard to some controllers to have a picture of what is the pilot’s workload after giving the go around instruction. But, pilot far from being distracted, must focus on making the manoeuvre and not to listen controller’s instructions until the procedure is completed. A distraction at this time could be fatal. To achieve this, there’s one thing pilot must do: TO FLY THE AIRPLANE. Nothing else. You can get a lot from just 3 seconds which lasts to execute the manoeuvre.

A typical error I observed, is to readback the go around instruction on the radio while you’re in the middle of the manoeuvre… There’s time enough to communicate, so first: FLY THE AIRPLANE. Pilot needs to prioritise his actions in an order to preserve safety:

  1. Fly the airplane (focus on doing the manoeuvre);
  2. Navigate (fly straight to overfly runway);
  3. Communicate (“RIS089G, going around”).

Pilot’s tools.

We mentioned some of them previously. To keep yourself in good shape, pilots needs training. This helps to execute the manoeuvre without losing time thinking in how to do it, we interiorise our actions, and we reduce our mental energy, giving more capacity to other tasks.

How many of you remind yourselves how to perform a go around before commencing the approach, or when reading final checklist before landing? This is a good way to think about the go around, to remind ourselves how to do it, and what direction to proceed during this phase. To include it in our approach briefing keeps the procedure clear in our mind. It eases the surprise factor, but it remains though.

Distractions affect us. That’s with is recommended to follow our mentioned priorities: fly the airplane, navigate and communicate. In this way we’ll be able to avoid put the airplane in a risky attitude, going where we should go, and communicate to ATC what we’re doing is what we’ve been instructed to. In case a controller gets anxious, we might be tempted and paying too much attention to him instead of our airplane. We could put the airplane into an undesired situation… We’ll have time to kindly use the “SAY AGAIN” later.

Reluctant pilot.

When an airplane is coming to land, in pilot’s mind, the more the closer to ground the airplane is, the idea of landing is higher and higher. This desire rules out the not to land idea, closing a door to plan B: GO AROUND.

 “Landing is a failed go around”.

We should reconsider the go around concept and put it in the other way around. At all times we have to perform a go around, but if the approach is flown inside a stablished profile, you continue until ground. Recently, a friend of mine, Miguel told me: “Landing is a failed go around”.

Pilots should deprive of the idea of going around is a shame. Landing when you should not, even when nothing happened, is a big mistake. Fatal in many cases. There are events of runway excursions because speed during approach was too high and after landing, brakes were not able to absorb the excessive energy and broke up. However, after a smooth landing… A go around was always able  during approach.

I remember very well during a PPL exam, the student, during first attempted approach, the airplane was diverted from its trajectory due to a gust, when he tried to correct the airplane speed was too high. He felt so “uncomfortable” that initiated a goa round immediately. After landing I could read his concern on his face. He wrongly concluded his exam was failed do to his first approach. Far from that, I did congratulate him and even more, I encouraged to continue that way. “If you’d haven’t done it, I’d had to do it myself”, I told him. In that case we would have a different tone conversation.

Photo: Courtesy from SergioLVillar.

Instructors have to make students, at the final stage of training, to be able to take their own decisions in order to keep safety of the flight. Is one of the signs which shows a student is ready to obtain his license. Is a process where we should let them to make mistakes and giving them tools to be able to decide. It’s curious, flying with some experienced pilots, when they are instructed to go around, tend to turn their heads to flight instructor in order to receive an approval sight. Go around instruction is an irreversible decision. So, it’s something that you do it first and discuss the reason later. It must be done with certain celerity and without hesitation.

It’s common in air clubs to find two similar experienced pilots in the same aircraft. It may happen, meanwhile one of them is at controls, the companion may feel a little uncomfortable during an approach… Do not hesitate. Cowards allways win here. If one of them see something the other did not, it’s better to go around instead of landing. The safest solution is: GO AROUND.

Remember, the best landing is not to do it. Have always in mind and don`t close the safest door, going around. It’s recommended to train its execution in the correct sequence and, one decision is made, it’s irreversible and we must complete it.

Finally, I’ve put a link of a very interesting video about an accident which happened in United States during a go around of a Cirrus aircraft.

Video: Final flight of Cirrus N4252G.

Mentalidad de Go-Around.

En mis vuelos como instructor y examinador, he podido observar la reticencia al motor y al aire de muchos de los pilotos de PPL o ULM. Más que una aptitud, es una actitud de recelo a la realización de una maniobra. Me gustaría que el lector, piloto, pueda reflexionar sobre esta maniobra.

La maniobra.

El motor y al aire es una maniobra, relativamente sencilla. El piloto ha de tener interiorizada la secuencia de acciones para poder realizarla con seguridad porque cuando sucede, en la mayor parte de los casos es imprevista.

Cuando el piloto realiza el motor y al aire ha de tener claro que, la velocidad a la que realiza la maniobra es de aproximación, es decir, baja. Al mismo tiempo, la configuración de flap es alta y, por lo tanto, de gran resistencia aerodinámica; y por último, meter motor exige, en un monomotor una atención al par motor para evitar una guiñada a baja velocidad, baja altura y mucha resistencia aerodinámica. Es decir, las acciones a realizar se resumen en tres:

  1. Meter motor con un poco de pie (par motor);
  2. Subir el flap a la posición deseada;
  3. Elevar el morro a la velocidad adecuada.

Si bien puede variar el orden levemente entre un modelo de avión y otro, como podéis ver, son sólo tres acciones sencillas. Entonces, ¿Por qué podemos fallar en su realización? ¿Con qué herramientas contamos para evitar equivocarnos?

Las distracciones.

A pesar de tener clara la maniobra de lo que vas a hacer, existen factores que nos pueden desviar la atención de lo que estamos haciendo.

La sorpresa es una de ellas. Hay un término mas técnico, el “Startle factor”. Si habéis visto la película de “Sully”, os podrá sonar. Cuando un piloto se encuentra en aproximación final, todas sus comprobaciones hechas, en su mente sólo está aterrizar. Si en ese momento, la torre de control, le instruye a realizar un motor y al aire, tarda de media casi 2 segundos en darse cuenta de lo que le están pidiendo. Ese tiempo es lo que tarda su cerebro en asimilar algo para lo que “no estaba mentalizado que iba a ocurrir”.

En otras situaciones, muy habituales también, es que prácticamente después de recibir la instrucción de motor y al aire, el propio controlador da instrucciones a realizar posterior a la maniobra. Por ejemplo: “RIS089G posterior a la torre vire izquierda e incorpórese a viento en cola…” Y el piloto aún esté realizando los primeros pasos del motor y al aire. Puedo provocar que nuestra atención se divida y ni realicemos la maniobra correctamente, ni escuchemos al controlador la autorización completa.

A algunos controladores les cuesta mucho imaginar la carga de trabajo que existe en una cabina tras dar la instrucción de go-around. Pero el piloto, lejos de distraerse debe hacer un esfuerzo mental en concentrarse en realizar la maniobra y no escuchar las instrucciones hasta que finalice la maniobra. Una distracción en ese momento puede ser fatal. Para ello, lo primero que ha de pasar por su mente es: VOLAR EL AVIÓN. Y nada más. Ejecutar la maniobra son 3 segundos que dan para mucho.

Un error observado muy típico es colacionar la instrucción de motor y al aire mientras se está realizando la maniobra… Para comunicar hay tiempo. Primero: VOLAR EL AVIÓN.

El piloto tiene que ordenarse mentalmente sus prioridades:

  1. Volar el avión (realización de la maniobra);
  2. Navegar (seguir recto, hasta sobrevolar la pista);
  3. Comunicar (“RIS089G, motor y al aire”).

Herramientas para el piloto.

Algunas ya las hemos comentado. Para mantenerse “en forma” a la hora de realizar un motor y al aire, lo hemos comentado anteriormente. Entrenamiento. Esto nos ayuda a ejecutar la maniobra sin necesidad de perder tiempo en pensar cómo se hacía, interiorizamos las acciones, y nos permite reducir la energía mental necesaria, dándole más capacidad a otras tareas.

¿Cuántos pilotos se recuerdan a sí mismos cómo realizar la maniobra de motor y al aire antes de iniciar una aproximación, o cuando están realizando las últimas comprobaciones antes de aterrizar? Esta es una buena manera de pensar en el motor y al aire para recordarnos cómo y hacia donde ejecutarla. Incluir en el briefing de aproximación en caso de realizar motor y al aire es una buena manera de prepararnos. No nos quita la sorpresa, pero tenerla presente nos permitirá tener los pasos a realizar claros.

Las distracciones no las provocamos, pero nos afectan. Para ello es muy recomendable siempre seguir las prioridades mencionadas: volar el avión, navegar y comunicar. De esta manera, seremos capaces de no poner el avión en una situación crítica, ir donde debemos ir y comunicar para que el controlador sepa que estamos haciendo lo que debemos hacer. Puede darse el caso de que el controlador pueda impacientarse y nos requiera algo mientras ejecutamos la maniobra y nos quedemos entre medias de las dos cosas. Nosotros debemos evitar caer en la tentación de no poner el avión fuera de una situación indeseada… Después ya habrá tiempo de pedir que te repitan la autorización posterior.

Piloto reticente.

Cuando un avión se aproxima al aterrizaje, en la cabeza del piloto pasa la idea de aterrizar. Y cuanto más cerca del suelo, esa idea cobra más fuerza. Ese deseo descarta la opción de no realizarlo, cerrando puertas a un plan B: GO AROUND.

El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Quizá el concepto de motor y al aire esté mal planteado. En todo momento hay que hacer un motor y al aire, pero si la aproximación se vuela dentro del perfil establecido continuas hasta el suelo. Como bien me dijo mi amigo Miguel hace poco, “El aterrizaje es un motor y al aire frustrado”.

Los pilotos nos debemos despojarnos del hecho que un motor y al aire es una deshonra para el piloto. Lo de «meter el avión» ha pasado de moda. Aterrizar cuando no debieras, incluso cuando no pasa nada, es un error. En muchos casos fatal. Hay casos de salidas de pista por el final por realizar una aproximación a una velocidad excesiva, muy por encima de la de aproximación y los frenos no fueron capaces de absorber la suficiente energía. Eso sí, una toma muy suave… Un motor y al aire era la solución y estaba disponible mucho antes.

Recuerdo perfectamente un examen de Piloto Privado cuando el alumno, en la primera aproximación, una racha de viento le desvió de la trayectoria y al corregir, se le fue la velocidad. El propio alumno se sintió tan “incómodo” que realizó un motor y al aire. Cuando llegamos a tierra, tenía cierta cara de preocupación. Pensaba erróneamente que tal y como se había desarrollado esta aproximación sería motivo de suspenso. Lejos de eso, no sólo le felicité, sino que le animé a que así fuera siempre. “De no haberlo hecho tú, lo hubiese tenido que hacer yo”, le dije. Y en ese caso estaríamos hablando de otra manera.  

Foto cedida por SergioLVillar.

Los instructores tenemos que hacer que los alumnos, al final de su formación, sean capaces de tomar decisiones en aras a la seguridad. Es uno de los indicadores de que está listo para obtener su licencia. Es un proceso en el cual debemos dejarles equivocarse, y debemos darles las herramientas para decidir. Es curioso como aún, volando con gente con licencia desde hace tiempo, el piloto, ante una orden de motor y al aire por parte del controlador, tiende girar la cabeza hacia el instructor buscando su aprobación. La orden de motor y al aire es una decisión irreversible. Se realizará y luego después se analizará el porqué. Pero se ha de ejecutar con celeridad y sin dudas.

Hay casos, más habituales de clubes en los cuales se encuentran en el avión dos pilotos de igual a igual. Siempre puede suceder que mientras uno vuele, el otro haga de acompañante y durante una aproximación, uno de los dos pueda sentir que algo no va bien… No dudéis, aquí el cobarde siempre gana. Si uno de los dos ve algo que el otro no, y es mejor irse al aire en lugar de aterrizar, seguro que es la mejor opción: GO AROUND.

Recordad, el mejor aterrizaje es siempre no hacerlo. Tenedla siempre en mente, no os cerréis la puerta a la opción más segura, irse al aire otra vez. Debéis entrenarla para realizar una ejecución en la secuencia correcta y, una vez tomada la decisión, recordad que es irreversible y hay que finalizarla. Y, por supuesto, volad siempre el avión primero, no os dejéis distraer por otra comunicación. Esperar 3 segundos no es mucho…

Para finalizar os pongo un vídeo interesante sobre un accidente ocurrido en Estados Unidos de un Cirrus durante la maniobre de motor y al aire.

Vídeo: Final flight of Cirrus N4252G.