Visita al museo de South African Airways en Johannesburgo.

Visita al museo de South African Airways en Johannesburgo.

Hace unas semanas, entre todo lo interesante que uno puede visitar en Sudáfrica, tuve la oportunidad que un aerotrastornado no puede dejar pasar: visitar el museo de South African Airways.

En 2.004, entre los artículos que un aficionado a la aviación puede leer, leí uno del que todavía me acuerdo: Un 747 aterrizó en un aeródromo con una pista estrecha y muy corta para un avión así. ¡Se convertiría entonces en una pieza de museo! Dicho evento se repetiría de nuevo en 2.006 con otro 747SP de SAA.

Este museo cuenta con aviones en estado de vuelo como un DC3 y un Ju52 recién restaurado, y que actualmente se encuentra a la espera de su certificado de aeronavegabilidad. Además, dispone de una exposición estática de aviones, que aun con mucho trabajo que hacer, reúne unos ejemplares envidiados por muchos museos aeronáuticos.

Junkers Ju 52/CASA 352L; ZS-AFA. (foto: Stephen Rossouw)

A unos 35 minutos en coche desde el centro de “Joburg” se encuentra el aeródromo de Rand, construido en los años 20 del siglo pasado, fue el aeropuerto principal hasta los años 50 cuyo relevo tuvo el Aeropuerto Internacional de Jan Smuts (JNB), el que es hoy el mayor aeropuerto del país.

El día que estuve pude ver gran actividad. Desde pequeños monomotores de pistón, pasando por aviones acrobáticos (Los Flying Lions), escuelas de vuelo o centros de mantenimiento. En sus extremos pude ver aviones abandonados que en otra época fueron la punta de lanza de las mayores compañías del mundo cómo el épico DC3 o el transoceánico DC4. En este caso aviones retirados de la compañía Phoebus Apollo Aviation.

A mi llegada al museo pude divisar los estabilizadores verticales de sus joyas más llamativas, la de los dos Boeing 747, uno de ellos un SP. Al atravesar el aparcamiento, entré en el edificio principal para comprar el ticket de entrada tan solo 40 RANDS (2,5€).

Entrada al museo y tienda.

No hice más que entrar y pude comprobar una de las maravillas del museo: sus colaboradores.  Una señora mayor, de unos setenta y muchos años, pero con una vitalidad de 30, me recibió en un mostrador lleno de fotografías y recuerdos de lo que fue South African Airways. Ella, igual que las personas que allí trabajaban daban muestras de su disposición a dar a conocer y hablar sobre la cantidad de recuerdos que allí almacenan.

Algunos de los recuerdos del museo.

Cantidad de fotos, recortes de periódicos, maquetas, libros de registro antiguos, publicidad y horarios de sus vuelos, uniformes, instrumentos de vuelo, etcétera te llevaba a través del tiempo desde que South African Airways comenzó a operar en febrero de 1.934 hasta hoy en día.

Uniformes y maquetas.

Había dos recuerdos que me llamaron la atención entre todos ellos. Entre los recuerdos de la compañía tenían una maqueta, y explicaciones de cómo trajeron 3 Ju52 (CASA 352L) de fabricación española. Estos tres aviones se convertirían en octubre de 1.934 en los primeros servicios regulares de pasajeros de SAA. El segundo recuerdo, triste por otra parte, es la conservación de una de las piezas de un B747 accidentado en el océano Índico en 1.987 que segó la vida de 159 personas.

Cuando sales del edificio y cruzas el aparcamiento de nuevo, tienes la sensación de que todavía queda mucho por ver. La exposición estática exterior se encuentra en una esplanada adyacente con varios aviones históricos emplazados ahí.

A través de la garita por la que se accede, hay unos chicos, muy entusiastas que se ofrecen muy amablemente a guiarte a través del museo. Es fácil hablar con ellos y enseguida compruebas que son entrañables.

Hay dos piezas que que llaman la atención: Los dos Boeing 747. El “Lebombo” un serie 200 y un SP. Ambos llegaron al museo volando. Aterrizaron de donde ya nunca podrían despegar. Primero porque la pista no lo permite de lo pequeña que es, y porque sería el lugar de reposo para estos dos monumentos. El interior del serie 200 se puede visitar, y está muy bien conservado en el mismo estado que cuando fue retirado. Como curiosidad, y que me llamó la atención, es que, si os dirigís al final de la cabina de pasajeros, hasta pasada la última fila de asientos, los conservadores han dejado descubierto un mamparo donde van alojadas las famosas “cajas negras”.

Cajas negras al descubierto.

Entre la cantidad de detalles que uno puede ir observando, es un soporte que los Boeing 747 tenían montado debajo del semiala izquierda, entre el motor número dos y el fuselaje. Dicho soporte, servía para poder trasladar motores de repuesto allá donde hiciera falta. Debido a su tamaño, no existía avión suficientemente grande para poder transportarlo en su interior.

Motor de repuesto entre el fuselaje y el motor número 2.

Durante la visita existen muchas joyas dignas de ser mencionadas como dos simuladores de vuelo de un A300-B4, el de un B747 classic, Parte de un B707 con su cabina pasaje muy bien restaurada. Da una sensación de ofrecer a las personas cómo eran de verdad estos aviones. Las cabinas de pilotos se encuentran en un gran estado de conservación. Hecho que se repetía en el DC4, B707 ó Constellation. Sí. ¡Un Constellation!

Un avión, que supuso un cambio en los vuelos transoceánicos fue el Constellation. El Lockheed L1649A contaba con cuatro motores de pistón radiales. Sin embargo, normalmente terminaba sus vuelos con uno inoperativo. De ahí su sobrenombre: “El mejor trimotor del mundo”. Si bien su estado exterior está siendo restaurado actualmente, el interior está bastante bien conservado.

Al verlo, no pude evitar preguntar a su restaurador que se encontraba en ese momento trabajando en él. Tras una breve conversación, me invitó junto a Daniel, mi guía, entrar a visitarlo. Es de agradecer su detalle pues todavía no es visitable.

En un pequeño hangar, en frente del Constellation tienen también, y muy bien conservados dos aviones, el De Havilland 104 Dove, y un Lodestar de 1.947 y 1.940 respectivamente. Estos dos aparatos cuentan con la particularidad de conservar los colores azules y grises de la época, y del clásico “Springbok”. Enseña que se convertiría en estandarte de la aerolínea y del país.

El Dove con mis nuevos amigos. Daniel en la derecha de la fotografía.

Entre avión y avión, podía intercambiar historias con sus amables y encantadores colaboradores. Daniel, al que tengo que agradecer su compañía y entusiasmo en todo momento, me presentó a numerosos aficionados que, como yo, disfrutamos de un día en un museo lleno de historia y curiosidades aeronáuticas.


Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.

Quiebra de Primer Air. La consolidación es la supervivencia de las líneas aéreas.

Primera Air no es ni será la última de las aerolíneas que sufran las vicisitudes de un mercado marcado por la gran competencia a nivel global. Todas aquellas que vayan solas están avocadas a un destino similar.

Primera Air y sus predecesoras.

El cese de operaciones de Primera Air tras 14 años en activo, a pesar de que al mercado le ha pillado por sorpresa, venía siendo hace unos meses un quebradero de cabeza para sus directivos. Los números de 2.017 nada hacían presagiar el desenlace de este mes de octubre. Sus ingresos habían crecido un 14% respecto al año anterior y sus coeficientes de ocupación se situaban en torno al 85%.

Si bien la falta de financiación ha sido la causa determinante no ha sido el origen. A partir de finales de 2.017 problemas con un avión, retrasos en las entregas de los nuevos 737max y A320neo le han supuesto una disminución de ingresos sensible. Además, para poder responder ante sus clientes se vieron obligados a alquilar otros aviones provocando un coste adicional de €20 millones.

Primera Air, Boeing 737.

Tras este cúmulo de circunstancias operacionales, aumentos puntuales de costes y no ser capaz de alcanzar una economía de escala suficiente para poder mantener unos costes bajos darían por finalizado su recién estrenada apuesta por los vuelos de bajo coste de largo radio.

La compañía necesitaba urgentemente una financiación que le permitiera aguantar el invierno. Una financiación que no llegó nunca y precipitó el cese de operaciones.

Sin embargo, Primera Air, no ha sido la única. Todos recordamos a la Alemana Air Berlin o la inglesa Monarch. Todas ellas caminaban tambaleándose en busca tan ansiada financiación mientras reajustaban sus costes y sus ingresos. Pero tal esfuerzo fue vano y supuso su desplome a merced del mercado.

La desregulación. El pez grande se come al pequeño.

Después de la desregulación del año 1.978 llevada a cabo por la administración de Jimmy Carter, aparecieron un gran número de compañías aéreas. A finales de los años 80, el número de compañías aéreas era inferior al número previo a la desregulación.

Dicha desregulación, en palabras de Stephen Breyer, desencadenó numerosos problemas que nadie en aquellos años podía señalar de antemano: disminución de la calidad del servicio a los pasajeros, exceso de capacidad aeroportuaria con retrasos frecuentes, y desplome de las condiciones laborales, entre otras.

Airline Deregulation Act. firmada por Jimmy Carter.

Si bien es cierto que el aumento de competencia inicial hizo bajar las tarifas de los billetes, principal objetivo de la medida, llevó a las aerolíneas a tomar medidas estratégicas para sobrevivir a la fuerte competencia: La consolidación.

Las aerolíneas comenzaron a comprar o fusionarse de manera que generasen el suficiente tamaño para poder competir a unos costes razonables, tener mayor solidez financiera para enfrentarse a problemas cíclicos y tener acceso a mercados donde antes no estaban o no les era accesible.

De esta manera, hoy en día tan sólo quedan cuatro de aquellas aerolíneas: Delta, American Airlines, United (“The Big Three”) y Southwest. Sí, algunas independientes hay, nacidas recientemente como Allegiant, Frontier o Spring Airlines. Todas ellas LCC que luchan por hacerse hueco en pequeños mercados. No obstante, pertenecen a grandes grupos de inversión con participaciones en Ryanair o Viva.

¿Y en Europa?

En el año 1.997, año en que Europa siguió el camino de la desregulación, tuvo el mismo efecto que tuvo en Estados Unidos. Inicialmente, el mercado sufrió una explosión de nuevas aerolíneas, muchas de ellas LCC nacidas de aerolíneas tradicionales como Deutche BA o GO de British Airways con el propósito de luchar por cuotas de mercado más allá de sus hub.

Principales grupos aéreos consolidados.

Con el tiempo, tan solo tres grandes grupos quedan en el tablero de juego. International Aviation Group (IAG), Grupo Lutfhansa y AF – KLM. De hecho, aunque algunos mantengan comercialmente su nombre original, su propietario es uno de estos grupos. Más allá de estos grandes grupos se encuentran las LCC Easyjet, Ryanair y Wizzair, aerolíneas muy enfocadas al bajo coste y que tienen tras ellos grandes grupos financieros.

Consecuencias a medio plazo.

Cada vez que el mercado sufre una reducción en la demanda debido a crisis económicas, subidas del precio del petróleo u otros factores geopolíticos, se produce una sobrecapacidad que tan solo se puede ajustar con flexibilidad de flotas, recorte de costes operativos y mejora en las productividades de sus trabajadores. Tristemente es así. Rigas Doganis en su libro “Flying off course” lo explica francamente bien.

Dadas estas circunstancias la competencia se vuelve feroz, el CASM (Coste por asiento) se dispara y los ingresos unitarios (Yield) bajan drásticamente. Es un efecto similar al que sucede tras la temporada de verano, pero que se alarga en el tiempo y con mayor calado en las cuentas.

Tener una solidez financiera permite aguantar e invertir en mejoras para ajustar la producción y la capacidad a la demanda real del mercado. Como curiosidad, es normalmente cuando se suelen adquirir aviones más modernos y a mejores precios.

¿Y si no se cuenta con esa solidez? Muchas aerolíneas han peleado por mantener y conseguir financiarse a través de la inversión de grupos de aerolíneas como Etihad en Air Berlin, o Qatar Airways en Spanair. Otras, mas pequeñas lo han conseguido a través de bancos, o no… Es así cuando surgen los problemas y los cierres.

Air Berlin 737-800 (Foto:FEliz Gottwald) y Spanair MD – 83 (Foto: 54north)

Durante años, hemos visto el mismo efecto que sucedió en Estados Unidos. La asociación entre aerolíneas con intereses comunes, la absorción de unas a otras, o bien la fusión en grandes grupos aéreos. O’leary, CEO de Ryanair, no esconde sus intenciones, a pesar de las huelgas y disminución de sus ingresos este verano, tiene la cartera llena. El Brexit y el aumento del precio del petróleo a la vuelta de la esquina, provocará una situación que pondrá en serios problemas financieros a algunas aerolíneas y no tiene el más mínimo pudor en hacerse con ellas como ya hizo antes. Véase Lauda Motion o Buzz.

Una consolidación, un amigo.

Durante la liberalización del mercado aéreo, tanto en Estados Unidos como en Europa, llevó a las aerolíneas a comenzar a buscar una mayor eficiencia dentro del mercado. La propiedad de las aerolíneas comenzó a desligarse de los estados y a caer en manos privadas. El retorno de la inversión, como cualquier empresa debía ser el objetivo principal.

Entre las estrategias seguidas por las aerolíneas, eran la de reducción de costes al máximo y con ello aumentar los índices de ocupación de sus vuelos. Donde antes una aerolínea necesitaba tener una ocupación del 45-55% de ocupación para llegar al Break even, ahora necesitaba aumentarlo por encima del 75%. Como solución a este problema era consolidar rutas a través de una estructura de HUB & SPOKE.

Rutas HUB & SPOKE.

Con el tiempo, se sucedieron los acuerdos de códigos compartidos entre aerolíneas. Así, una aerolínea podría vender billetes de tramos volados por otra. Es decir, un pasajero podría comprar un billete Madrid – Londres – Boston, y cuyo vuelo fuera operado por Iberia en el primer sector y por British Airways el segundo.

Con el tiempo, estos acuerdos se fueron estrechando y la colaboración pasaba por Joint Ventures en determinadas áreas como mantenimiento o instrucción de tripulaciones. Dados los buenos resultados y las sinergias positivas que se sucedían, el siguiente paso era la consolidación.

Cuando British Airways e Iberia crearon el grupo IAG, British tenía serios problemas de caja debido al cambio en la ley sobre las pensiones. Sin embargo, la asociación con Iberia trajo consigo la solución.

En otro ámbito, una asociación comercial permite integrar sus sistemas de venta de billetes y carga aérea, aumentando los índices de ocupación de sus aviones, optimizar sus rutas y enlazar sus hub de manera coordinada.

Crear estrategias comunes también les permite hacerse con mayor número de aviones a mejores precios, negociar servicios aeroportuarios y de escala como los hoteles de sus tripulaciones, transportes, etc.

Tales son los beneficios que IAG cuenta hoy en día, además de BA e Iberia, con Vueling, Aer Lingus y su nueva marca Level.

Conclusiones y futuro inmediato.

La consolidación es la herramienta de la que disponen las aerolíneas para poder seguir ofreciendo billetes a precios competitivos, y que lleva consigo muchas ventajas para poder sobrevivir, reducir costes, aumentar ingresos y retornar una inversión a los accionistas. Las aerolíneas son empresas que durante muchos años se han visto envueltas en las presiones del mercado y muchas de ellas han sucumbido por el camino.

Igual que años pasados, podemos ver como cada vez quedan menos aerolíneas que caminan solas en el mercado, y las que lo hacen adolecen de problemas continuos. Alitalia sigue viviendo gracias a una financiación estatal a la espera de su objetivo, que es ser vendida a un grupo inversor que saque a la compañía de su crítica situación actual.

Norwegian es otro de los casos que más sacuden la prensa del sector. Tras sus resultados del tercer trimestre se volvió a desplomar en bolsa y su situación financiera es delicada. IAG es uno de los candidatos a hacerse con ella. No obstante, deberán tomar medidas drásticas en cuanto a recorte de rutas, venta de activos (aviones aún sin entregar que venden para paliar sus pérdidas), u otra serie de soluciones.

BAe 146 – 300 QT ASL Spain (Pan Air Líneas aéreas). Foto: José Velasco

La consolidación de aerolíneas no sólo sucede con las grandes aerolíneas, entre las cargueras, ASL Ireland se ha hecho con la mayor parte de las aerolíneas subsidiarias en Europa: Panair líneas aéreas, TNT Airways, Farnair Hungary y Farnair Swizterland. Aerolíneas regionales como Air Nostrum y la irlandesa Cityjet han firmado hace poco su fusión en el mayor grupo aéreo de aviones regionales de Europa.

En Amércia del sur, el grupo LATAM es el más grande con aerolíneas en varios países del continente americano. Y, en Oriente Medio se escuchan ya los rumores sobre la fusión entre la dubatí Emirates y Etihad de Abu Dhabi.

Lo que pasará es difícil de predecir, pero desde luego la creación de grandes grupos de aerolíneas es una estrategia que ha venido realizándose desde la liberalización del mercado a finales del siglo pasado, y que seguirá como remedio a la gran competencia.