Artículos relacionados con noticias producidas en el mundo de la aviación.
Artículos de aviación y opiniones sobre hechos acaecidos, sus implicaciones y su análisis. Abiertos a debate entre los profesionales del sector y sus usuarios.
Las noticias de aviación nunca vienen solas, siempre llevan algo de lectura entre líneas.
Un año más, la división territorial de Cirrus Aircraft para España y Portugal prepara unas jornadas aeronaúticas en Mallorca, del 3 al 6 de junio para mostrar los aviones de cerca. Estarán presentes su unidad más potente de pistón, el SR22T y un flamante Vision Jet recién traido de la fábrica en Knoxville USA.
Para darle un toque añadido de glamour, al coincidir con el Boat Show de Palma también estarán presentes en el mismo en el Booth L16 del Puerto de Palma de Mallorca. Es necesario registro previo en:
El 5 de mayo, a través de una carta dirigida a los trabajadores de ambas compañías, el presidente del grupo empresario, Pablo Ceriani, anunció la fusión de Aerolíneas Argentinas y Austral.
En la carta, se explica que “La crisis mundial provocada por el COVID 19 ha impactado de lleno en la industria aerocomercial y no sabemos cuánto durará esta situación. Todo indica que aún quedan varios meses críticos por delante, meses sin ingresos, ni operaciones regulares; lo que significa un tremendo impacto para nuestra industria y la economía en general. Sin ingresos, y reitero, no sabemos por cuánto tiempo, muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán.”
Y continúa: “El esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener la compañía está al borde de ser imposible. Ese esfuerzo es el de toda la sociedad y, ahora, esa sociedad demanda con urgencia la ayuda estatal para sobrevivir ante esta pandemia que azota a la humanidad.
El Estado invierte en su aerolínea de bandera porque esta genera beneficios económicos y sociales que multiplican la inversión realizada. Pero ante una crisis tan profunda, aún las inversiones beneficiosas se ajustan a prioridades.”
La fusión, a su vez permitirá la creación de una nueva unidad de negocios para brindar mantenimiento de aeronaves a otras empresas y actores de la industria con una lógica independiente y que aprovechará la reputación ganada por la compañía en materia de seguridad, las certificaciones internacionales con las que cuenta y la infraestructura que posee.
De igual forma, se avanzará en la creación de una unidad de negocios de carga, que aprovechará la experiencia ganada por la compañía en sus vuelos cargueros a Shanghái y a que su vez supone una vieja deuda pendiente de la compañía en cuanto al desarrollo de una unidad específica para el transporte de mercadería.
“Resulta necesario que la compañía opere con su máxima eficiencia. En algunas áreas lo hemos alcanzado y en otras aún conservamos ineficiencias que no hemos podido resolver, improductividades estructurales que arrastramos desde hace muchísimos años. Tenemos que atacar esas improductividades, operar con la eficiencia general de la industria y adoptar sus mejores prácticas. Esto es un deber moral de todos nosotros.”, expresa la misiva.
“Tenemos un plan de grandeza, crecimiento y transformación de la compañía. Pero ese crecimiento y desarrollo sólo puede materializarse sobre un esquema de trabajo eficiente y sustentable…»
Por último, la carta explica que “Tenemos un plan de grandeza, crecimiento y transformación de la compañía. Pero ese crecimiento y desarrollo sólo puede materializarse sobre un esquema de trabajo eficiente y sustentable. Si no logramos adoptar las mejores prácticas de la industria no tiene sentido crecer y el destino de la compañía no será el que soñamos, sino todo lo contrario. Las compañías que no se adaptan a las necesidades de sus tiempos desaparecen. Seguramente, ese será el destino de Aerolíneas Argentinas si no estamos a la altura de las circunstancias.”
Hoy, la compañía cuenta con un área de mantenimiento específica para atender los aviones que pertenecen a Aerolíneas Argentinas y otra para los aviones de Austral. Asimismo, pilotos, tripulantes de cabina y en menor medida, el personal de tierra también forma parte de una de las dos empresas, duplicando así estructurales organizacionales. Cabe mencionar que el proceso comenzará una vez que la asamblea de accionistas se reúna y se calcula que habrá concluido hacia fin de año.
El prototipo avanzará en el sistema de Boeing Airpower Teaming (ATS).
Un equipo australiano de Boeing ha presentado el primer UAV como wingman para la Royal Australian Air Force. Un acontecimiento histórico para la compañía y la Commonwealth.
La aeronave, que utiliza inteligencia artificial para extender sus capacidades desde plataformas tripuladas y no tripuladas, es el primero en ser diseñado y construido en Australia en más de 50 años. Es la mayor inversión de Boeing en una aeronave no tripulada fuera de los Estados Unidos.
Como primer prototipo del Programa de Desarrollo avanzado Australia’s Loyal Wingman, la aeronave también sirve como base para el Sistema de Boeing Airpower Teaming (ATS), siendo desarrollado para el mercado de defensa global.
“Esto es un momento verdaderamente histórico para nuestro país y para la innovación Australiana de la defensa”, dijo el Honorable Scott Morrison MP, Primer Ministro de Australia. “El Loyal Wingman será esencial para explorar las capacidades que nuestra fuerza aérea necesita para proteger nuestra nación y sus aliados en el futuro”.
El Mariscal del Aire Mel Hupfeld, jefe de la Fuerza Aérea Australina, dijo en la presentación de la aeronave que era un acontecimiento significativo en el proyecto Loyal Wingman de Boeing.
“Este Proyecto es un ejemplo excelente de innovación a través de la colaboración y, que puede ser logrado trabajando conjuntamente con la industria de defensa”, dijo el Mariscal de Aire Hupfeld. “Esto demuestra la importancia de la relación que tiene la Fuerza Aérea con Boeing Australia y la industria de defensa. Estoy deseando explorar las capacidades que esta aeronave puede aportar a nuestra flota existente en el futuro”.
Más de 35 miembros de la industria australiana apoyan el trabajo prototipo en cuatro estados australianos. Las aeronaves sin piloto tienen una demanda en el mercado global de alta capacidad, siendo extremadamente asequibles. Boeing aplicó la innovación en toda la empresa para lograr esos objetivos. La aeronave fue diseñada utilizando un gemelo digital para modelar sus estructuras, sistemas, capacidades y requisitos de ciclo de vida completo; fabricado con la pieza de composite única con infusión de resina más grande de Boeing; y ensamblado utilizando procesos de fabricación avanzados probados.
«Estamos orgullosos de haber dado este paso con la Royal Australian Air Force y mostrar el potencial para mostrar el potencial de un equipo inteligente no tripulado para servir como un multiplicador de fuerza«
“Estamos orgullosos de haber dado este paso con la Royal Australian Air Force y mostrar el potencial para mostrar el potencial de un equipo inteligente no tripulado para servir como un multiplicador de fuerza”, dijo Kristin Robertson, Vicepresidente y Directora general de Sistemas Autónomos para la defensa, el espacio y la seguridad de Boeing. “Estamos deseando llevar la aeronave a las pruebas de vuelo, y probar el concepto de equipo no tripulado. Vemos aliados globales con esas mismas necesidades de misión, por lo que este programa es tan importante para avanzar en el desarrollo del Boeing Airpower Teaming System”.
El prototipo de Loyal Wingman ahora se traslada al escenario de pruebas en tierra, seguido por uno de rodaje en tierra y el primer vuelo a finales de este año.
Conversión a carguero. Una segunda vida para un avión de transporte.
Recientemente, la aerolínea australiana Qantas y Australia
Post, han anunciado la introducción de 3 unidades Airbus A321P2F,
convirtiéndose en el primer operador del mercado en operar un Airbus A321
convertido a carguero.
La relación entre Australia Post y la aerolínea Qantas se
remonta a los inicios de la aerolínea, cuando comenzó sus primeros vuelos para
el servicio postal en 1.922. Entonces operado por el AVRO 504K y los famosos De
Havilland DH50 y DH9. Ahora utilizan otros aviones también convertidos a
cargueros, los B737, más antiguos, y de menor capacidad que los A321P2F que, se
espera entren en servicio en octubre de 2.020.
Historia de los cargueros.
Desde los inicios de la aviación comercial, allá por 1.911,
los primeros servicios aéreos no eran para trasladar a personas. Éste era, de
hecho, un servicio extra. La aviación comercial comenzó con el correo aéreo,
algo sobre lo podéis leer aquí, en Aviación Global.
Los primeros aparatos utilizados a finales de la primera década del siglo XX, eran excedentes del ejército, y cómo tal, su diseño no tenía la finalidad para el transporte de correo. Transportar las sacas de correo era muy complicado dada la limitación de espacio. Esto cambió en la década de los años 20. (Ver artículo «Los pioneros del transporte aéreo y sus dificultades«).
A partir de los años
20, en Reino Unido surgió la necesidad de transportar material y tropas a los
nuevos territorios de Oriente Medio. Para tal misión, se les ocurrió utilizar
el mayor avión disponible, el Vickers Vimy Commercial. El Vickers Vimmy
Commercial, era un modelo civil desarrollado a partir del Vickers Vimmy Bomber
que, a su vez, fue desarrollo de otro bombardero anterior, el Vickers Vimy. Tras
convertir el modelo Commercial, pasó a denominarse Vickers Vimy Vernon, el
primer avión dedicado al transporte de tropas y material en 1.921. Sería por
tanto el primer avión de pasaje en ser convertido al transporte de carga y
tropas. Ya posteriormente, se daría paso al modelo Victorias. Sin embargo, este
modelo ya no sería producto de una modificación sino fabricado directamente para
ese cometido.
Evolución desde el Vickers Bomber hasta la transformación del Vicker Commercial en Vickers Vernon. (Imagenes del Archivo de Vickers).
En el otro lado del Atlántico, la American Railway Express,
utilizó el modelo Handly-Page Bomber convertido en 1.919 para poder transportar
1.100 lbs de carga entre la ciudad de Washington hasta la de Chicago. Aunque
aún no se utiliza el término avión de carga, su utilidad pasaba por trasladar
correo. Fue de hecho, el “Air Mail Service” en Estados Unidos el que utilizó principalmente
dos modelos, el famoso DH4 “Jenny” y el J1 de Standard Aircraft Coporation.
Ambos entrenadores del ejército que fueron modificados para habilitar un
espacio entre el piloto y el motor para colocar las sacas de correo.
Como tal, la carga aérea no se desarrolló hasta la Segunda Guerra
Mundial. Durante el desarrollo del conflicto existió por primera vez la
necesidad de trasladar carga y material, no sólo para el traslado de tropas,
sino carga. Tanto es así, que la Luftwaffe estaba interesado en un modelo que
sustituyese a sus viejos JU 52/3M. El fabricante Arado Flugzeugwerke había
diseñado el Arado AR 232. Sin embargo, la Luftwaffe apenas lo utilizó dado el
gran número de aparatos que estaban siendo fabricados en aquel momento. Tan
sólo fueron fabricados alrededor de 20 unidades.
Arado AR232.
El diseño de este avión fue sin duda, un diseño
revolucionario. Era el primer avión diseñado para la función de carguero. La
estructura del ala estaba situada en la parte superior de la aeronave y dejaba
un fuselaje diáfano, una cola doble al final del fuselaje, y puertas
hidráulicas con una rampa para permitir la carga y descarga de mercancía
rodada. Además, el tren de aterrizaje había sido diseñado para operar en distintas
superficies no preparadas, lo que le daba gran polivalencia operativa.
Otro avión digno de mención es, sin duda alguna, el DC3.
Cuando estalló la guerra. El ejército norteamericano necesitaba un avión de transporte
de tropas y mercancía de acuerdo a sus necesidades. La Douglas Company disponía
en ese momento del DC3, el mejor avión de transporte de pasajeros hasta el
momento, en producción y en gran número disponible.
Las modificaciones necesarias eran, abrir en la parte
trasera derecha del fuselaje un hueco grande para la instalación de un portalón
de carga, reforzar el suelo de la aeronave para soportar mayores pesos, y otros
mecanismos para operaciones militares como el gancho para arrastrar planeadores
y camillas o asientos para llevar paracaidistas. El avión modificado pasó a
llamarse C-47.
Tras el fin de la guerra, había un gran número excedente de
aeronaves convertidas a cargueros procedente del ejército. Famosa es la
historia de los “Flying Tigers” con su aerolínea carguera iniciada con aviones
C-93 Conestoga, aviones cargueros excedentes de la marina norteamericana.
Budd RB-1 C93 «Conestoga». Primer avión de Flying Tigers Line.
Con el paso de los años, los aviones cargueros puros se
hicieron un hueco en el negocio de la aviación, ofreciendo servicios regulares
de carga entre muchos destinos. Sin embargo, apenas existían modelos de aviones
cargueros puros. Todos los aviones cargueros puros eran diseñados con
propósitos de militares. En el ámbito civil, todos los cargueros partían de la base
de aviones civiles: B747, B767, BAe146, ATR72, etc… Aunque se fabricasen como
cargueros eran modelos basados en diseños de transporte de pasaje.
Cuando se realiza la conversión a carguero.
Cuando un avión de pasaje llega a su máxima vida operativa
como avión de pasajeros, tiene dos opciones: Retirarlo para despiece o ser
reconvertido a avión de carga.
La vida máxima operativa se determina por el coste de
realizar una revisión de mantenimiento tan extensa que superaría el valor de
mercado de la aeronave. Hay que tener en cuenta, que la aeronave, durante su
vida operativa se devalúa a lo largo de los años. Además
de su obsolescencia tecnológica, cuantos más años, el número de inspecciones de
mantenimiento se vuelven más recurrentes y profundas, llevando así a la
previamente mencionada vida máxima operativa. Es el momento de darle la opción
a una segunda vida: la conversión a carguero.
Valoración del A321-100 . Obsérvese el punto de inflexión a partir del valor que un avión de pasaje fabricado en 1.998 merece la pena ser convertido a carguero a partir de 2.013.
Cuando un avión de pasaje se va a convertir a carguero, es
necesaria una revisión total del aparato, una modificación de su estructura y
de algunos sistemas. Esto se realiza en talleres especializados y el tiempo
empleado en su realización es inferior al de fabricación del avión nuevo,
teniendo la ventaja del tiempo de entrega a su favor.
En la oferta de los fabricantes de aviones existe la de
aviones de carga nuevos de fábrica. Sin embargo, su precio es muy superior al de
utilizar un avión con un valor inferior al de mercado y sumarle el coste de la
transformación a carguero. Económicamente es más rentable. Aproximadamente la mitad
de los aviones de tamaño medio son reconvertidos a cargueros, sin embargo, en
los últimos años, tan sólo una tercera parte de los aviones grandes o de
fuselaje ancho han sido reconvertidos, aumentando el número de aviones cargueros
nuevos de fábrica debido a que los convertidos son menos eficientes respecto al
gasto de combustible.
La transformación a carguero.
Para realizar la conversión, hay que pensar que el
habitáculo interior está pensado para transportar personas y hay que
habilitarlo para un nuevo tipo de misión: La carga.
Para ello, se retira todo lo que no es necesario nunca más
como el equipamiento interior de asientos, embellecedores, la moqueta, los
baños, el sistema de máscaras de oxígeno del pasaje, armarios, etc… Tan sólo se
deja, o se modifica el galley delantero y el baño. Al fin y al cabo, los
pilotos de carga también tienen necesidades. Además, se instala una división
entre la bodega principal de carga, donde antes iban los pasajeros sentados, y
el galley delantero. Habitualmente una malla de contención o un muro de gran
consistencia para evitar que un supuesto desplazamiento de la carga llegue
hasta la cabina. Como dato, ha de ser capaz de resistir 9 G. Una pequeña puerta
da acceso a la bodega desde la cabina.
Además, las puertas de entrada al avión se eliminan o
desactivan. Dejando las dos delanteras. Los suelos se refuerzan y, se les instala
un sistema de rodillos o bolas giratorias para desplazar los grandes
contenedores y pales de carga, y un sistema de fijación de la carga al suelo
para evitar su desplazamiento durante el vuelo. Hay que tener en cuenta, que el
peso por metro cuadrado de la carga es superior al de los pasajeros.
En el proceso de transformación, normalmente en su parte
delantera o trasera izquierda se le recorta su estructura para dar cabida a un
gran portalón. Alrededor se refuerza la estructura dado el peso de la puerta.
Algunas modificaciones realizadas en el A321P2F.
En cuanto a sistemas, el sistema hidráulico es modificado
para permitir la apertura y cierre del portalón de carga. En la bodega principal,
se le instalan luces y un sistema de detección de humo. Algunos con sistemas de
extinción de incendios. Estos Sistemas tienen a su vez su representación en
cabina.
Esta transformación supone un incremento de peso al avión,
sobretodo la instalación de la puerta de carga. Dicho lo cual, es interesante
tener en cuenta, que el alcance del avión es ligeramente inferior a su homólogo
de pasaje.
Una vez finalizada la transformación en un centro de
mantenimiento aprobado para hacerlo, la denominación del avión cambia. Dicha
denominación proviene del centro donde ha sido realizada la modificación. Las
tres principales son estas:
BCF – Boeing Converted Freighter.
BDSF – Bedek Special Freighter.
PCF – Precision Conversions
Freighter.
Así encontramos los B767-300BDSF de Atlas Air, los B747-4H6M
(BCF) de Kalitta air, o los B757-256PCF de DHL.
BAe 146-300QT con el portalón de carga abierto.
Otras denominaciones pertenecientes a aviones nuevos son los
denominados “F”, como los B747-8F, Los B777F, los A330F, o los BAe 146QT (Quiet
Trader) que tenía TNT operados por Pan Air líneas aéreas.
Otros cargueros.
En el mundo de los aviones de carga, existen dos tipos que no
hemos mencionado antes. Aunque no son modelos de pasaje convertidos a cargueros
en todos los casos.
Existen modelos de aviones que son convertibles, es decir,
aviones cuya operación permite volarlo como avión de pasaje, y al desembarcar,
cambiar su configuración rápidamente para llevar carga. En este caso, el avión
tiene una puerta de carga y, los asientos, van instalados sobre unos palés que
permiten sacarlos uno a uno dejando a la vista el suelo con los rodillos de una
bodega de carga. En este caso, estos aviones dejan los baños traseros y los
armarios superiores instalados. Son aviones que permitían volar por el día pasajeros
y por la noche carga dando lugar a una flexibilidad operativa a las compañías
que lo operan.
Con el tiempo este tipo de aviones ha quedado muy en desuso
dada la gran especialización que existe en el sector de la aviación comercial.
Además, estos aviones presentan ineficiencias tanto para carga como para
pasaje.
First Air B737 Combi. Obsérvese la diferencia entre la parte delantera de carga y la parte trasera de pasaje.
Otro tipo de carguero
es el conocido como “Combi”. Como su nombre indica, su función es llevar tanto
carga como pasaje al mismo tiempo. Para esto, algunos modelos sí se han convertido
de pasaje a combi, y otros salieron de fábrica en esta configuración. Como los
anteriores modelos han caído en desuso, aunque todavía se pueden ver algunos en
Sudáfrica operados por la compañía Safair, o en Alasaka. Estos aviones son
normalmente utilizados en rutas a destinos remotos donde la afluencia de pasaje
no es mucha y es el único medio para proveer de equipamiento y otras necesidades
en estas poblaciones.
El A321P2F en datos.
Ya que empezamos el artículo hablando del A321P2F,
ofrezcamos algunos datos al respecto. El A321, es un avión actualmente sólo
existente en versión de pasaje.
Actualmente hay dos empresas que ofrecen la conversión del A320 y A321 en carguero, PACAVI y EFW. La empresa californiana de San Diego y la alemana, ofrecen la conversión de aviones de los A320-200 y de los A321-100 y -200. El A320P2F con una carga de pago de unas 21 toneladas tiene un alcance de 3.900 km y, el A321-100P2F, que es el de peso más bajo, con una carga de pago de 24,7 toneladas, puede alcanzar los 4.100 km.
En cuanto a costes por cada sector de 400 NM, respecto al
B757, principal competidor, son muy inferiores con tan solo 2 toneladas de
carga de pago de diferencia, menor en el 321 que en el 757.
El A320 es capaz de llevar 22 toneladas de carga de pago en
diferentes tipos de contenedores estándar. Incluyendo los de la bodega inferior,
ofreciendo un volumen de 167 m3. Por el contrario, el A321P2F tiene algo más de
capacidad de 28 toneladas de carga de pago y ofrece un volumen de 218 m3.
Capacidad de carga de los A320P2F y A321P2F.
Carga tipo de los aviones de carga.
Con respecto a las bodegas inferiores, ofrece mayor volumen que
el B737. La diferencia radica en que las puertas de la bodega se abren hacia
afuera en el A320 de manera que no bloquea espacio interior como en el 737,
cuya puerta abre hacia adentro.
Sin duda un avión con mucho futuro en el transporte
aéreo de carga. Aunque otros aviones como los B737-800 P2F transformados por AEI
no se quedan atrás. Un salto en eficiencia en el mercado de la carga aérea por
sus bajos costes de operación por tonelada de cargo transportada.
El CEO de BOEING, a propósito del B737 MAX, ha realizado un comunicado orientado a tranquilizar a las aerolíneas, pasajeros y la comunidad aeronáutica en general.
We know lives depend on the work we
do, and our teams embrace that responsibility with a deep sense of
commitment every day. Our purpose at Boeing is to bring family, friends
and loved ones together with our commercial airplanes—safely. The tragic
losses of Ethiopian Airlines Flight 302 and Lion Air Flight 610 affect
us all, uniting people and nations in shared grief for all those in
mourning. Our hearts are heavy, and we continue to extend our deepest
sympathies to the loved ones of the passengers and crew on board.
Safety is at the core of who we are
at Boeing, and ensuring safe and reliable travel on our airplanes is an
enduring value and our absolute commitment to everyone. This
overarching focus on safety spans and binds together our entire global
aerospace industry and communities. We’re united with our airline
customers, international regulators and government authorities in our
efforts to support the most recent investigation, understand the facts
of what happened and help prevent future tragedies. Based on facts from
the Lion Air Flight 610 accident and emerging data as it becomes
available from the Ethiopian Airlines Flight 302 accident, we’re taking
actions to fully ensure the safety of the 737 MAX. We also understand
and regret the challenges for our customers and the flying public caused
by the fleet’s grounding.
Work is progressing thoroughly and
rapidly to learn more about the Ethiopian Airlines accident and
understand the information from the airplane’s cockpit voice and flight
data recorders. Our team is on-site with investigators to support the
investigation and provide technical expertise. The Ethiopia Accident
Investigation Bureau will determine when and how it’s appropriate to
release additional details.
Boeing has been in the business of
aviation safety for more than 100 years, and we’ll continue providing
the best products, training and support to our global airline customers
and pilots. This is an ongoing and relentless commitment to make safe
airplanes even safer. Soon we’ll release a software update and related
pilot training for the 737 MAX that will address concerns discovered in
the aftermath of the Lion Air Flight 610 accident. We’ve been working in
full cooperation with the U.S. Federal Aviation Administration, the
Department of Transportation and the National Transportation Safety
Board on all issues relating to both the Lion Air and the Ethiopian
Airlines accidents since the Lion Air accident occurred in October last
year.
Our entire team is devoted to the
quality and safety of the aircraft we design, produce and support. I’ve
dedicated my entire career to Boeing, working shoulder to shoulder with
our amazing people and customers for more than three decades, and I
personally share their deep sense of commitment. Recently, I spent time
with our team members at our 737 production facility in Renton, Wash.,
and once again saw firsthand the pride our people feel in their work
and the pain we’re all experiencing in light of these tragedies. The
importance of our work demands the utmost integrity and
excellence—that’s what I see in our team, and we’ll never rest in
pursuit of it.
Our mission is to connect people
and nations, protect freedom, explore our world and the vastness of
space, and inspire the next generation of aerospace dreamers and
doers—and we’ll fulfill that mission only by upholding and living our
values. That’s what safety means to us. Together, we’ll keep working to
earn and keep the trust people have placed in Boeing.
Dennis Muilenburg Chairman, President and CEO The Boeing Company
El 11 de noviembre de 2.018 entró en vigor un Real Decreto
por el que, en España se publicaban tablas de niveles de crucero diferentes a
las tabuladas en el Anexo 2 de OACI. El 28 de febrero del año en curso
aparecerán en el AIP de España las nuevas tablas.
Debido a la actual estructura de aerovías en Francia y
Portugal, y el flujo aéreo a través de España que obligaba a las aeronaves a
cambiar sus niveles de crucero de par a impar o viceversa. Por ello, se acordó
modificar la actual tabla de niveles de crucero por otra más adaptada a esta
realidad.
En Europa, el reglamento del aire queda regulado para los
países del entorno de manera conjunta mediante el SERA (Standarised European
Rules of Air) según el Reglamento Europeo UE 923/2012. De acuerdo con el punto
5.005 del SERA, en su apartado g, permite a cada Estado publicar diferencias.
Gracias a este artículo 5.005, España publicó el 10 de noviembre
de 2.018 en el Boletín Oficial del Estado (BOE), su nueva disposición de
niveles en el Real Decreto 1180/2018 el 21 de septiembre.
“En concreto en su
Artículo 6. “Tabla de niveles de crucero”: en el espacio aéreo español, de
conformidad con SERA.5005, letra g) y SERA.5020, letra b), la tabla de niveles
de crucero es la que figura como anexo I a este Real Decreto. El anexo I
establece niveles impares de 090 a 269 y pares de 270 a 089. DISTINTOS DEL SERA
Y OACI”.
Nueva tabla de niveles de crucero VFR e IFR en España.
Además, y dado que el AIP del país en cuestión ha de publicar
dichos cambios, el 17 de enero de 2.019, se publicaba un AIRAC en el apartado
de ENR 1.7-3 WEF 28-FEB-19. Por dicho motivo, a partir del 28 de febrero las
podremos encontrar en el AIP de España a efectos de planificación de vuelos.
Cabe dar especial énfasis y difusión a los vuelos visuales
ya que, no estar atentos al cambio puede suponer una pérdida de separación entre
aeronaves peligrosa. No debemos olvidar que en vuelos VMC y en VFR el
responsable de la separación entre aeronaves es el piloto al mando. Es por ello
que AESA ha intentado dar la mayor difusión posible entre las escuelas y
aeroclub de vuelo.
Accidente de un B737-8 max de Lionair. Tratemos de ser rigurosos.
Avión similar al del accidentado de su compañía hermana Lionair Thai.
Esta semana ha sido trágica en aviación. El accidente de un Boeing 737 max 8 de la compañía Lionair se llevaba la vida de 189 personas. Otro accidente, esta vez en Inglaterra se llevó por delante la vida del propietario del club de fútbol de Leicester y otras cuatro personas más.
Cuando un accidente se produce, según el anexo 13 de OACI, una organización dedicada a la investigación técnica del suceso. Dicha organización, ha de ser rigurosa, transparente y tener una capacidad técnica en la investigación. Además, y muy importante, ha de contar con la independencia que le permita realizar un trabajo sin presiones externas.
Dicha organización tiene un grupo de investigadores que personan en el lugar del accidente preparados tanto técnica como mentalmente. Sus objetivos son claros: Obtener la información objetiva necesaria para llegar a la causa o causas que originaron el accidente.
Pero el proceso no acaba ahí. Cuando se ha realizado el análisis y se presenta el informe, el investigador ha de hacerse las siguientes preguntas: ¿Qué podríamos haber hecho para evitar el accidente? y ¿Qué se puede hacer para evitar que se produzca? Por lo tanto, el informe ha de presentar unas recomendaciones, independientemente de a quién le lleguen.
Cualquier lector puede comprender que una investigación lleva tiempo. Semanas, meses, o incluso años.
Rigurosidad mediática.
Los profesionales del sector nos llevamos las manos a la cabeza cuando durante el proceso de investigación, a las pocas horas de producirse vemos cómo individuos acuden a un plató de televisión y en cuestión de minutos plantean las hipótesis (sin todas las pruebas), establecen las causas y emiten sus conclusiones. Y todo ello con sólo un vídeo.
Nos referimos a la persona que acudió al plató de Antena 3, que se ha llevado las críticas del sindicato de trabajos aéreos SLTA y con razón. Además de la de otros colectivos de profesionales.
Bien es cierto, que los medios de comunicación viven de dar a conocer al minuto noticias que suceden. Entre ellas un accidente aéreo, por lo mediático que les supone. Somos conscientes de ello. Sin embargo, se empeñan en exponer conclusiones precipitadas constantemente, que no llevan más que a generar opiniones vacías de contenido sobre un accidente aéreo. Un accidente que conlleva mucho dolor a las familias.
Uno de los métodos de trabajo que se suelen malinterpretar por parte de los medios de comunicación, es la transparencia de los procesos de investigación. Cuando un investigador expone en una rueda de prensa las hipótesis, cómo se está desarrollando la investigación, pruebas, etcétera, ha de tenerse claro, que no son conclusiones. Ha de tenerse claro que las imágenes, expuestas de manera aislada, pierden el contexto necesario para dar a comprender al ciudadano la utilidad para la investigación. En muchos casos sólo alimentan el morbo.
Click en la foto para acceder al comunicado.
Por tanto, filtraciones de documentos de audio, imágenes o pruebas son consideradas por los profesionales un insulto al verdadero propósito de una investigación y no ayudan a esclarecer las causas ni a responder a las preguntas de cómo evitarlos en el futuro. Sólo alimentan audiencia y dolor a las familias.
Los profesionales que nos dedicamos a la aviación trabajamos duro cada día en velar por la seguridad en el transporte aéreo, ya sea público o privado, trabajos aéreos o de instrucción. Es nuestra máxima. Sin embargo, cuando contamos con medios como grabadora de voz de cabina (CVR), que graban nuestro trabajo diario, cámaras de seguridad de aeropuertos, registros de entrenamiento o técnicos del avión, tienen un propósito muy claro: La seguridad.
No son instrumentos mediáticos que deben estar al alcance de cualquiera para poder sacarlos de contexto, retorcerlos y exponerlos como si de un circo del horror se tratase.
Desde aquí pedimos, que la investigación de ambos accidentes se lleve a cabo siguiendo las recomendaciones OACI del Anexo 13, con independencia, transparencia y rigurosidad necesaria para poder conseguir lo que buscamos todos, utilizar el medio aéreo de manera segura y evitar que se produzcan accidentes en el futuro.
AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.
Una reestructuración de los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico conlleva a la esperada incorporación a la licencia de los niveles de competencia lingüística.
La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha reestructurado los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico, lo que ha supuesto, de forma simultánea, un proceso de reestructuración y actualización de la gestión documental asociada a los procedimientos de emisión de licencias FCL, lo que conlleva la actualización de las instancias y la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia.
Este proceso de reestructuración se ha realizado en consonancia con el tipo de competencias que se desarrollan en cada servicio.
Organigrama de la División de Licencias de Personal Aeronáutico.
El proceso llevado a cabo se va a materializar en la actualización de las instancias de solicitud, editándose como nuevos formatos más accesibles y donde se incluyen, en un único documento, todos los trámites susceptibles de solicitar para una misma licencia FCL. La relación de instancias de solicitud así como las instrucciones sobre su cumplimentación se publicarán próximamente en la web de AESA.
Así mismo, como fruto del proceso de actualización realizado, se procederá a la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia FCL emitida por esta autoridad dentro del campo de XIII.Observaciones/Remarks de la misma.
La Competencia Lingüística se irá incorporando en los formatos de licencia FCL de forma progresiva a medida que la licencia FCL o bien sea objeto de actualización y de emisión de nuevo documento, o bien sea objeto de renovación. Seguirán siendo válidas las adendas de competencia lingüística emitidas como anexos a la licencia FCL que se encuentren actualmente en vigor no siendo necesaria su sustitución hasta la caducidad de las mismas.
La División de Licencias al Personal Aeronáutico de AESA, en un proceso de continua mejora y eficiencia queda a disposición de los usuarios/as con el fin de facilitar la gestión de la información y la tramitación de sus solicitudes.
Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.
Un avión Airbus A319 de American Airlines sufrió durante el vuelo granizo severo que le ocasionó daños importantes y el desvío al aeropuerto de El Paso.
El vuelo de American Airlines AA1897, un Airbus A319 – 100, con matrícula N806AW se dirigía a la ciudad de Phoenix (Arizona) desde San Antonio (Texas), cuando fue sorprendido por una tormenta a Nivel de vuelo 340 (34.000 pies sobre el nivel del mar).
La tormenta les sorprendió a 115 millas (NM) al nordeste de El Paso. La turbulencia y el granizo severo provocó a las 01:08z daños irreparables en ambos cristales delanteros y el cono de morro del avión. La tripulación de vuelo decidió desviarse a El Paso donde aterrizó con los 130 pasajeros y sus 5 tripulantes a bordo.
Ruta del AA1897 con imágenes de radar meteorológico.
Previo al aterrizaje, realizaron esperas a 9.000 pies antes de iniciar la aproximación para gastar combustible y preparar un aterrizaje seguro siguiendo sus procedimientos. La visibilidad desde la cabina era casi nula debido al daño de los cristales. Aterrizaron 70 minutos después de abandonar su nivel de vuelo de 34.000 pies.
Los pasajeros reportaron que había rayos y un gran sonido proveniente del granizo golpeando el avión.
Sin duda, la tecnología ha mejorado muchísimo hoy en día y los radares meteorológicos con que cuentan las aeronaves nos dan a los pilotos de una herramienta fundamental de trabajo. Hay que conocer cómo se comportan estos fenómenos meteorológicos tan significativos y cómo usar adecuadamente los recursos para poder evitarlos.
Panel de control del Radar Rockwell Collins.
Por otra parte, los pilotos hemos de planificar los desvíos con suficiente antelación. Las masas de aire se mueven en una dirección, el avión en otra, y ambas a velocidades diferentes. En el cielo la velocidad es muy relativa.
Utilizar bien la ganancia y trabajar con varias distancias del radar previene encontrarse con una célula tormentosa escondida detrás de otra.
Uso de la ganancia.
El ángulo horizontal del radar es importante. 2,5º por debajo de la horizontal en una distancia de 40 a 80 millas es adecuado. No olvidemos que las células en desarrollo crecen en vertical con fuerte capacidad de ascensión y nos pueden sorprender desde abajo si no llevamos el tilt (ángulo) adecuado. Generalmente las posiciones automáticas de los nuevos radares funcionan muy bien.
Aunque parezca una obviedad, el trabajo de los dos o los tres pilotos, ha de ser bien coordinado pues puede llegar a ser muy estresante. Lo normal es llevar combustible extra cuando hay tormentas previstas porque cuando se comienzan los desvíos es fácil olvidarse de que el exceso de millas recorridas consume combustible.
Zona de convergencia Intertropical. Zona del globo con formaciones constantes de tormentas.
Hay lugares geográficos donde las formaciones de tormentas son muy comunes (Véase la ITCZ), y temporadas del año cuando además son muy violentas como lo es la zona donde se vio sorprendido el A319 de American Airlines.
Ello último de los modelos de pasillo único de Airbus incrementa su alcance adquiriendo capacidad de vuelo transatlántico.
El primer A321LR (Long Range – largo recorrido) de Airbus, el MSN7877, ha completado su primer vuelo tras una misión que ha durado 2 horas y 36 minutos. Equipado con motores CFM Leap-1A, el avión se dispone ahora a iniciar un programa de casi 100 horas de ensayos en vuelo, incluidas misiones transatlánticas, para la obtención de la certificación tipo de la EASA y FAA en el segundo trimestre de 2018. El modelo tiene prevista su entrada en servicio para el cuarto trimestre de este año.
La tripulación del avión ha estado compuesta por los pilotos de pruebas experimentales Yann Beaufils y Peter Lofts, por los ingenieros de ensayos en vuelo Frank Hohmeister, Jim Fawcett y Cédric Favrichon, y por el especialista en cabinas Alexander Gentzsch. Durante el vuelo, la tripulación sometió a pruebas los controles de vuelo, motores y sistemas principales del avión, incluyendo el de protección de la envolvente de vuelo a regímenes de alta y de baja velocidad.
Klaus Roewe, Head of A320 Programme, ha manifestado: “Gracias a su magnífico comportamiento e insuperable eficiencia, el A321LR permitirá a los clientes realizar vuelos de hasta 4.000nm, y abrir nuevas rutas – por ejemplo, transatlánticas – para conquistar nuevos mercados”.
El A321LR presenta una nueva configuración de puertas gracias a la cual los operadores podrán disponer de una capacidad de hasta 240 pasajeros en la cabina de pasillo único de Airbus más ancha que vuela. La nueva cabina Airspace by Airbus disponible con la familia A320 eleva aún más la incomparable experiencia de vuelo de los pasajeros. Con otras opciones que permiten combinar un mayor peso máximo al despegue (MTOW) de hasta 97 toneladas con un tercer depósito de combustible central (ACT), la autonomía del avión se amplía hasta las 7400km/4000nm, lo que permite a las aerolíneas acceder a nuevas oportunidades de mercado.
Dotado de los motores más modernos, de avances aerodinámicos y las últimas innovaciones de cabina, el A321neo ofrece una reducción significativa en consumo de combustible del 20 por ciento de aquí a 2020. Con más de 1900 pedidos recibidos de más de 50 clientes hasta la fecha, el A321neo ha logrado una sólida cuota de mercado del 80 por ciento que lo convierte en el avión más solicitado en el mercado de aeronaves de tamaño mediano.
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