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POST-COVID 19’s Passenger.

Airlines with almost their whole fleet grounded, are struggling to survive. It’s about time to ponder and to create new strategies. However, customers may have changed their product demand.

Airlines: Their cash, their survival.

Obviously, airline’s business is to transport passengers and/or cargo from one place to another. However, situation forced airlines to keep almost their entire fleet on ground. In some cases, all of them. Then, Airlines are burning money everyday. Lufthansa, for example is losing $1 million a day! Thei first task is to keep their savings as longer as possible. It’s is as difficult as to try to stop time.

Part of Delta’s fleet grounded in Victorville, California. (Air Team Images).

Some measures will allow airlines to alleviate, just a little, their costs. Some airport managing companies such as Aéroports de Paris, London Heathrow managed by Spanish company Ferrovial, or Amsterdam’s airport, have suspended airport taxes. With exception for Spain in all airports managed by AENA. Besides, to allow airlines to keep their SLOTS given to fly between airports, European Comission has suspended the rule which results mandatory to use at least 80% of them. This will prevent Airlines of flying empty trying to keep their SLOTS. However, almost all mitigating measures will be done by airlines.

As mentioned before, any port in a storm for airlines will be keeping their cash savings. Depending on how “fat” before the crisis they were, will allow the airline to keep their cash for a little longer. In other words, structural costs, debt in short to medium term, and excess of staff. The amount of cash has to be translated into time, so Lufthansa’s group, one of the most solid in cash terms before crisis commenced, around $4.7 billion, requested state aid to Germany.

Government intervention has been considered of crucial importance for some airlines. Air Europa which drags a great debt before storm, secured a credit from the Spanish state to hold their heads above water level while they’re looking forward their acquisition by IAG as a rescue boat. Acquisition which is still pending from European authorities to be cleared. On the other hand, Air France and KLM has secured €7 billion aid from their respective governments. Alitalia, is the most remarkable cases after being nationalised.

State aids look like panacea initially, but they are a double-edge sword. Aids have many dealt conditions implicitly attached. Firstly, there is no doubt they are big credits, in high risk conditions and must be given back. In other words, they are a financial cost which will affect to airline’s operating margin. Even more in a not favourable context. Secondly, but not least important, state’s intervention. This could come up with many options such as to impose decision more political than technical, or to give a seat in the council of the airline. In any case, it could be “uncomfortable” to allow an outsider interferes in airline’s decisions.

With this concerns CEO of IAG, Willy Walsh, has seriously considered other option before asking for certain state aid. Lufthansa, on his side is considering to choose between insolvency and state aid.

Post COVID-19 scenario.

The economy’s predictive signs for this year were not very promising from the beginning of the year. A downturn was also expected in some countries though. Some airlines reported profit warnings for this year. The Chinese virus increased the economic downturn, and airlines were caught by surprise.

Some airlines are not expected to survive to this crisis. And for those who do it, will have to deal with a very weak demand. There will be less airlines to fight for a little cake. In many interviews and webinars, the airline CEOs concurred in the fact that we are facing to an unprecedented crisis in the whole civil aviation history. There is a certain level of confusion in how to act to an unknown scenario.

The expected recovery line ahs been delayed in time.

According to some analysts, air traffic will commence to raise in June. However, other scenarios were taken into account with different tendencies. The most favourable one would end this year a 15% below corresponding 2.019 result. How the airlines are going to face their sales strategy? How’s the customer going to behave when this crisis has passed? There are some questions what commercial departments wondered nowadays. The passengers are afraid of being infected instead of feeling fear to fly, so new necessities have to be taken into consideration by commercials in the airlines.

The new passengers.

From an economical point of view, there will be many jobs cuts thus travel expectation for many people will be reduced and airlines will lose possible customers. Putting this matter aside, let’s focus on some other matters which airlines never have taken into account before.

People, during confinement, have been working with telematic tools. They had to get used to it and maybe from now on they’ve found the way to avoid flying. A very important matter is how they will fly. Maybe passengers who need or want to fly, demand a more aseptic service, and their decision to choose the airline will be based in either the airline is “COVID-FREE” or not. Maybe passengers would not look for an airline with access to internet but to avoid being infected. Airlines will make great investments in to adapt to this new environment to their customers. The Low cost high density cabins could be affected.

We all payed attention to some recommendations such as leaving the middle seat free. In other words, airlines would leave 33% with no chance to put it in the market. To be able to be profitable, airlines would need to pass on to the ticket price. Then we should wonder how many passengers would be willing to pay the extra charge. The distance would never be the recommended one of 1.5 – 2 m between passengers… Michael O’Leary, president of Ryanair Group, rushed to make a statement about this measure, saying it would not be feasible for Ryanair to fly with middle seat blocked.

New cabin seat configurations have been disclosed to media. Some seats appeared alternatively looking to the front and to the rear and with screens as a divider. However, this screen could slow a possible evacuation, and then, to reduce the maximum certified number of passengers an airplane can carry. Its installation must be taken into account. Besides, it looks like a good solution, but its installation also needs more room than the conventional seats, so we would back to the previous paragraph… wasted space implies higher costs per seat. It needs to remind to install new cabin configurations requires great investments by airlines. It’s not like empty your living room and put new sofas instead the older ones. It needs technical documentation from the aircraft manufacturer, to install new wiring and collectors to organise toilets, galleys and In Flight Entertainment (IFE). If passengers are not demanding this kind of services, or if this demand is temporary, it would open a hole in airline’s financing. One more.

To avoid personal contact is the most effective measure. Using Individual Protection Equipment (IPE), such as masks and gloves, is generalised. Airlines have protection kits for passengers before boarding the airplane. However, it’s very common to find boarding cards from one hand to another or security screenings which not really avoid personal contact or need people very close to each other.

On board, in flight service have been drastically reduced to a minimum. In order to reduce airplane’s weight and to help with environment, many airlines moved their paper press to electronic one before Covid-19. Now, the appearance of brochures or magazines is even more reduced. Regarding meals and drinks, is also been reduced to a bare minimum, and they are given in closed boxes to avoid direct contact.

Emirates, made a procedure to do quick test before boarding to all passengers. This was tested on a flight from Dubai to Tunisia last April. Other airlines, for example, has improved some other measures like Iberia which has been successfully tested biometric boarding. However, airports have a lot to say about it. Airlines cannot make all the investment by themselves. Installation of infrared detection equipment to watch body temperature, screens between staff and passengers or airport health controls need to come from the airports side. It is a coordinated effort by all players involved.

Passengers got used to uncomfortable measure along history depending on the threat of the moment. Since 2.001, security measures have evolved and changing to prevent terrorist attacks. Now, health measures must to be taken to protect passengers from an invisible threat. It’s not only for their safety but because they demand this to feel safe to fly. Security measures are mandatory and on the other hand, health measures are most of them recommendations, and still not being regulated. This allows to airlines a certain free decision on how to apply these recommendations and to improve their own in order to differentiate from other airlines to bring customers to their “COVID-FREE” airline. Ironically, for low cost airlines is their cost based philosophy. Until now, low cost airlines follow the statement: “if it’s not mandatory is expendable”. Maybe, from now on Low cost airlines need to reconsider their service. A passenger may not see very favourable seeing flight attendants trying to sell masks or gloves on board, for example. However, if ticket price is low enough, fear we mentioned before could be appeased…

Airlines have adapted to customer’s necessities along years after turbulent periods of time. If not, they joined to big airline cemetery.

  According to IATA statistics, passengers as time passes, expressed an increasing desire to fly again. This gives a hope to a moribund business. Maybe to offer extraordinary services are no longer needed, or these new services need to be removed sooner or later and everything go back to normality once passengers have forgotten their fears.

El pasajero POST-COVID 19.

Mientras que las aerolíneas luchan por sobrevivir con casi toda la flota parada, es tiempo de reflexionar y establecer las estrategias a seguir cuando la tormenta haya pasado. Pero habrá que ver si el cliente demanda el mismo producto o uno diferente.

Las aerolíneas. Su caja, su supervivencia.

Es obvio que el negocio de las líneas aéreas es el transporte de personas y/o carga de un lugar a otro. Sin embargo, la situación ha provocado que las aerolíneas deban mantener casi toda su flota en tierra. En algunos casos, al completo. Las aerolíneas, por tanto, tienen un sumidero de dinero por el que día a día pierden millones de dólares. Lufthansa, por ejemplo, ¡pierde 1 millón de dólares al día! La principal acción de las aerolíneas es impedir, en lo posible mantener el dinero ahorrado el mayor tiempo posible. Es algo así, como intentar detener el tiempo.

Parte de la flota de Delta Air Lines en Victorville, California el 28 de marzo. (Air Team Images).

Algunas medidas permitirán a las aerolíneas permiten aliviar, muy ligerísimamente, sus costes. Algunos gestores aeroportuarios como Aéroports de Paris, Londres Heathrow gestionado por la empresa española Ferrovial, o el aeropuerto de Amsterdam, han suspendido el cobro de tasas aeroportuarias. No así AENA en España. Además, para evitar que las aerolíneas puedan perder los SLOT que tienen otorgados para volar entre aeropuertos, la Comisión Europea ha suspendido la norma de utilizar obligatoriamente el 80% de ellos. Evitando así, que las aerolíneas se vieran obligados a volar vacíos para no perder los SLOT. Pero casi todas las medidas mitigadoras vienen y vendrán desde las propias aerolíneas.

Como se ha mencionado anteriormente, mantener la caja es ahora su clavo ardiendo al que han de cogerse las aerolíneas. Alargar ese tiempo dependerá enormemente en la “grasa” que tuvieran antes de la crisis. Es decir, costes estructurales, deuda a corto y medio plazo, y excesos de personal. La cantidad de caja hay que traducirla en tiempo, así, el grupo Lufthansa, una de las que mayor cantidad de caja disponía antes de comenzar la crisis, unos 4.700 millones de dólares, ha solicitado ayuda por parte del Gobierno alemán.

La intervención gubernamental, se ha considerado vital para algunas aerolíneas. Air Europa, que arrastra una gran deuda antes de comenzar la crisis, garantizó un crédito con el Estado Español para sacar la cabeza por encima del agua hasta que su ansiada compra por parte de IAG pueda hacerse efectiva. Compra que aún está pendiente de las autoridades de Competencia. Otras como Air France y KLM han obtenido 7.000 millones de euros de sus respectivos gobiernos. Alitalia, es el caso más destacado tras haber sido nacionalizada.

Estas ayudas que, a priori parecen la panacea, son en realidad un arma de doble filo. Las ayudas tienen muchas condiciones implícitas y negociadas. Primero, no hay duda de que se trata de créditos de grandes cantidades, otorgadas en condiciones de alto riesgo de devolución. Es decir, llevan implícito unos costes financieros que afectarán a los márgenes operativos de la aerolínea. Más aún si el escenario no se presenta muy propicio. Segundo, y no menos importante, la intervención estatal. Ésta se puede presentar de varias maneras, imponer decisiones más políticas que técnicas o ceder asientos en los consejos de administración o en puestos ejecutivos. En cualquier caso, puede llegar a “incomodar” que alguien ajeno a los intereses de la empresa pueda inmiscuirse en su día a día.

Por ello, el CEO de IAG Willy Walsh, se plantee muy seriamente otras opciones antes de pedir qué ciertas ayudas por parte de los estados. Lufthansa, por su parte, está valorando elegir entre la insolvencia y la ayuda estatal.

Escenario Post COVID-19.

A primeros de año, existían señales predictivas de que la economía no iba a crecer, incluso en ciertos países contraerse. Varias aerolíneas habían reportado profit warning para este año. El virus chino ha acelerado la caída de la economía pillando de manera imprevista a las aerolíneas.

Si bien, algunas aerolíneas lamentablemente no sobrevivirán a la crisis, las que lo hagan van a tener que lidiar con una demanda muy débil. Quedarán menos aerolíneas para pelearse por una tarta más pequeña. En múltiples entrevistas y seminarios, los propios gestores de las aerolíneas coinciden en el hecho que se trata de una crisis sin precedentes en la historia de la aviación civil. Existe un cierto desconcierto en cómo actuar ante un escenario desconocido.

La curva de recuperación se ha ido retrasando en el tiempo.

Según varios analistas, el tráfico aéreo comenzará a remontar a partir de junio. Sin embargo, se barajan varios escenarios con diferentes tendencias. La más positiva acabaría el año un 15% por debajo de la de 2.019. ¿Cómo van las aerolíneas a enfocar sus estrategias de venta? ¿Cómo se comportará el cliente tras esta crisis? Son algunas de las preguntas que los equipos comerciales se hacen estos últimos días. El cliente ahora tiene cierto miedo, al contagio, no al avión. Por lo tanto, estas nuevas necesidades tengan que ser tenidas en cuenta por los comerciales de las aerolíneas.

Los nuevos pasajeros.

Desde el punto de vista económico, una crisis se llevará consigo puestos de trabajo y, por ende, se reducirán las expectativas de viaje de para muchas personas y las aerolíneas perderán posibles clientes. Dejando esto a un lado, centrémonos en otras a las que hasta ahora no se habían enfrentado las aerolíneas.

Las personas, durante el confinamiento han trabajado utilizando herramientas telemáticas, se han tenido que acostumbrar a la fuerza y, puede que en el futuro se ahorren la necesidad de coger un avión. Un punto importante son las condiciones del viaje. Quizá el cliente que desee, o se vea en la necesidad de viajar, demande un servicio más aséptico y su decisión en volar en una aerolínea o en otra se base en si la aerolínea es “COVID-FREE”. Es posible que el deseo de obtener servicio de internet abordo sea sustituido por la importancia de evitar contagios. Esto traerá consigo grandes inversiones en adaptarse a este nuevo ambiente para el cliente. Las cabinas de gran densidad de las aerolíneas low cost pueden verse afectadas.

Se han escuchado recomendaciones, como la de dejar el asiento de en medio libre. Para las aerolíneas significaría dejar un 33% del avión sin poder comercializar. Para hacer viable esta medida, habría que repercutirlo en el billete del pasajero y habría que preguntarse cuantos pasajeros estarían dispuestos a pagar de más por disponer un asiento libre. Además, aún así, la distancia nunca sería la recomendada de 1,5 – 2 m entre personas… Quizá esta medida fuera económicamente inviable para una aerolínea. Michael O’Leary, presidente del Grupo Ryanair, se apresuró a decir en declaraciones al respecto que para ellos es totalmente inviable.

Se han desvelado en la prensa nuevas configuraciones de cabina en las que los pasajeros aparecen contrapeados en sentido y separados con mamparas. Estas mamparas pueden ralentizar la posibilidad de una evacuación, y por lo tanto reducir el número máximo de pasajeros que el avión tiene certificado para llevar y, su instalación ha de ser tenida muy en cuenta. Aparte de eso, inicialmente parece una buena solución, pero la instalación de dicho tipo se asientos también ocupa mayor espacio que los convencionales por lo que volveríamos al párrafo anterior… Espacio desperdiciado implica mayor coste por asiento. Además, hay que tener en cuenta, que las configuraciones nuevas de cabina requieren grandes inversiones por parte de las aerolíneas. No es como vaciar el salón y poner sofás nuevos. Requiere estudios técnicos por parte del fabricante y la instalación de cableados y tuberías para organizar los baños, galleys y dispositivos de entretenimiento a bordo. Si el pasajero no demandase este tipo de servicios, o esta demanda fuera temporal provocaría una gran brecha financiera en las aerolíneas. Otra más.

Evitar el contacto entre personas directamente es quizá, la mas adecuada. La utilización de Equipos de Protección Individual (EPI), como máscaras y guantes ya está generalizado. Las aerolíneas, además, tienen kit con EPI que dan a sus pasajeros antes de entrar. No obstante, es habitual encontrarse en los mostradores de embarque con intercambios de tarjetas de embarque o comprobaciones de seguridad, que no evitan el contacto o la cercanía de las personas.

Abordo, los servicios también se han reducido. Aunque con el objeto de reducir peso y colaborar con el medio ambiente, muchas aerolíneas ya no contaban con prensa en papel abordo. Ahora, se han reducido la aparición de folletos u otras revistas en papel. En cuanto al servicio de comida y bebidas, ha quedado reducido a lo indispensable y, se entregan en cajas cerradas para evitar contacto directo.

Emirates ha elaborado un procedimiento para realizar test rápidos a los pasajeros antes de abordar el avión como ya probó en un vuelo de Dubai a Túnez el pasado abril. Otras aerolíneas, como Iberia han probado con éxito el embarque biométrico. No obstante, los aeropuertos tienen mucho que decir. Las aerolíneas no pueden esperar en que toda la inversión venga del lado de éstas. La instalación de equipos de detección infrarroja de temperatura corporal, mamparas de separación entre personal y pasajeros, control sanitario aeroportuario han de venir de la mano de los gestores aeroportuarios. Es un esfuerzo en el que están implicados varios agentes.

El pasajero se ha tenido que ir acostumbrando a cantidad de medidas incómodas según la amenaza que fuera. Desde 2.001, las medidas de seguridad han sido cambiantes y evolutivas para prevenir atentados. Ahora, otras medidas, pero del tipo sanitarias deberán tomarse para proteger a los pasajeros de algo invisible. No sólo por su seguridad, sino porque quizá sea lo que demanden para poder volver a volar. Pero, en contraposición con las de seguridad, las medidas sanitarias son recomendaciones y no están regladas en muchos casos. Esto permite a las aerolíneas libertad de decisión sobre cómo aplicar esas recomendaciones, implementar las propias y diferenciarse de otras para atraer a los clientes hacia una aerolínea “COVID-FREE”. El peligro de las low cost es su coste. Hasta ahora, la filosofía low cost era: “Si no obligan es un gasto innecesario”. Quizá ahora el low cost deba replantearse su servicio. Puede que el pasajero no vea con buenos ojos que le vendan mascarillas en el avión, por ejemplo. Aunque si el precio del billete es suficientemente bajo, el miedo del que hablábamos anteriormente quede apaciguado…

Las aerolíneas han tenido que adaptarse a las nuevas necesidades de los clientes a lo largo de los años tras periodos turbulentos. Si no lo hacían, pasaban a formar parte de ese gran cementerio de aerolíneas.

Según estadísticas de IATA, los pasajeros han expresado un deseo creciente de volver a volar según pasa el tiempo. Todo esto da esperanzas a un sector agonizante. Quizá ofrecer servicios extraordinarios no sea necesario, o tengan que ser suprimidos con el tiempo y todo vuelva a la normalidad una vez los pasajeros vaya olvidando el miedo.