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OZONO EN LOS AVIONES. UN ENEMIGO INVISIBLE.

Para conseguir ahorros de combustible mayores, los aviones de última generación vuelan a altitudes mayores que sus antecesores. A esas altitudes la concentración de ozono es mayor. Para evitar las molestias físicas desprendidas de respirar aire con ozono, los aviones cuentan con una defensa en sus sistemas de aire acondicionado.

Hasta la aparición de los reactores, la aviación se limitaba a volar en un espacio aéreo que existe “cercano” al suelo, es decir, la troposfera. Dicha capa de la atmósfera nos lleva desde la superficie terrestre hasta una altitud entre 8 y 11 kilómetros, dependiendo si nos encontramos en los polos o en el ecuador. En esta capa se desarrollan el mayor número de fenómenos atmosféricos como las precipitaciones de diferente tipo y las nubes.

Sin embargo, con la aparición del reactor, los aviones eran capaces de volar aún más alto y más rápido. Para realizar los vuelos de manera más eficiente y de mayor alcance, éstos debían volar en la capa inmediatamente por encima, la estratosfera. Ante la carencia de humedad y que la temperatura se mantiene prácticamente constante alrededor de los -56ºC, no existe nubosidad. No obstante, existen otros fenómenos que combatir, como los efectos del ozono o la radiación. Hablemos del primero.

Amigo – enemigo. El ozono.

El Ozono (O3) es una molécula de gas incolora y con ligero olor acre. En grandes concentraciones tiene ligero color azulado. Se forma al disociarse las moléculas de oxígeno por acción de los rayos ultravioleta. Las moléculas de oxígeno se unen a estos átomos disociados y dan como resultado la molécula de ozono (O2 + O = O3). Algunas veces, cuando hay tormentas con alto aparato eléctrico, los rayos descomponen el oxígeno y podemos encontrar ozono cerca del suelo.

El ozono existe en muy bajas concentraciones en la atmósfera terrestre (0,004 pmmv) según datos de la NASA, pero en la parte baja de la estratosfera, es donde mayores concentraciones del gas existe. En numerosas lecturas se hace referencia a la “Capa de Ozono”. La capa de ozono de la estratosfera reduce la cantidad de los rayos ultravioleta procedente del sol que alcanza la superficie terrestre.

Gráfico de concentración de ozono en la atmósfera. (imagen de la NASA).

El ozono es un oxidante muy potente que puede irritar las vías respiratorias. Puede provocar tos, irritación de garganta, dolor de cabeza y empeorar la bronquitis o el asma. Dados sus efectos, las aeronaves han de contar con un sistema que rebaje los niveles del ozono del aire utilizado para el aire acondicionado.

En 1.968, la American Conference of Government Industrial Hygienists (A.C.G.I.H.) adoptó el límite del valor máximo T.L.V. (Threshold Limit Value) de 0,1 partes por millón de volumen (pmmv). Este es el valor máximo para una persona trabajando 8 horas al día, 40 horas a la semana.

El descubrimiento del ozono en las cabinas.

Los aviones utilizan el aire de la atmósfera para su acondicionamiento y que tanto los tripulantes como los pasajeros puedan respirar el aire en condiciones ambientales adecuadas de temperatura, presión y humedad. Hasta la aparición de los reactores, las altitudes a las que los aviones volaban no superaban los 25.000 ft. Incluso, cuando los reactores irrumpieron en el transporte aéreo, los cruceros se realizaban entre 25.000 y 35.000 pies. Sobre todo, con la crisis del petróleo, en la que los niveles de crucero comenzaron a tener su importancia para reducir el consumo de combustible.

En el año 1.976 la FAA comenzó a recibir un incremento en el número de reportes sobre molestias físicas del personal de vuelo y pasajeros en los aviones de fuselaje ancho empleados en vuelos de largo recorrido. Tras varias investigaciones realizadas a lo largo de 1.977 por miembros de la FAA, de las aerolíneas y de los fabricantes de aeronaves, determinaron que el origen de los reportes era debido a la respiración de aire con altas concentraciones de ozono.

Durante los estudios se detectaron datos que superaban los 0,1 pmmv con creces. Los valores variaban en función de la época del año y de la zona geográfica.  

Llegados a este punto, era necesario una normativa que regulase el valor máximo de ozono en cabina. Boeing y Pan Am en este momento habían instalado un filtro para reducir la cantidad de ozono en sus 747 hasta en un 90%. Sin embargo la nueva normativa nació a primeros de los años 80 y requería en muchos de los casos reducirse por encima de ese 90% para cumplir con el valor límite arriba mencionado. Dicha norma se aplicó a todos los aviones que operaran por encima de los 18.000 pies de altura.

El catalizador.

Cuando la FAA decidió regular al respecto del valor máximo de ozono en el aire de cabina, existían dos métodos principales para lograrlo: Un filtro como el que había utilizado Pan Am en sus 747, y un catalizador que descomponía las moléculas de O3 en O2.

El sistema que mejor solución ofrecía era el catalizador, que además de su sencillez, carecía de los problemas que surgían con los otros sistemas estudiados.

Catalizador o conversor de ozono de Reuters.

Los materiales catalíticos son muchos y variados, e incluyen un gran número de metales base y metales óxidos y metales nobles como platino, paladio y plata. Es decir, metales que por sus características poseen una actividad catalítica. El catalizador tiene forma de cámara alargada con una entrada de aire por un lado y una salida en el otro. El aire entra a través de unos tubitos minúsculos o cánulas de acero que, al verlos de frente, parecen una malla. Al penetrar el aire, el ozono hace reacción con un sustrato cerámico de material activo y separa las moléculas de oxígeno.

De esta manera, el conversor de ozono se monta a la entrada del sistema de aire acondicionado y pasa a formar parte del ECS (Environmental Control System). El aire sangrado del compresor del motor entra en el Pack de aire acondicionado a través del conversor de ozono, el cual transforma el aire en oxígeno por efecto catalítico, entonces continua su camino hacia la Flow control Valve que regula el flujo de aire demandada por el sistema de aire acondicionado y de presurización.

A la derecha de la imagen se puede ver el conversor de ozono del sistema de aire acondicionado de un A340.

Representación.

Como se ha mencionado antes, las concentraciones de ozono son variables tanto en niveles de altitud como zonas geográficas, además de variar por épocas del año. Existen algunas aplicaciones que usamos los pilotos para obtener información sobre meteorología en ruta, como el e-WAS de SITA ON AIR, en la que aparece la concentración de ozono. Si bien es meramente informativo, los aviones comerciales, como hemos mencionado antes, tienen la capacidad de reducir el ozono hasta niveles por debajo del valor de 0,1 pmmv por certificación.

Información de un vuelo Madrid a Los Ángeles en la aplicación e-WAS.

¿Por qué resurge el número de bird strikes?

¿Por que resurge el número de bird strikes?

Bird strike
Autor: NMOS332

Los bird strikes (choques con aves) se han convertido en la mayor amenaza a la seguridad de las líneas aéreas en la última década.Pero tanto como crece la concienciación, nuevas soluciones están siendo implementadas. Radares mas fuertes, gestión del habitat y… bolas de plástico negras. ¿Es esto suficiente para prevenir tragedias en el futuro?

Sully, representado por Tom Hanks, no solo puso el foco de atención sobre el heroísmo del comandante Chesley Sullenberger, también sobre el fenómeno desconocido entre el público general: como motores tan potentes pueden ser destruidos por pájaros. Bien, los bird strikes son unas de las principales causas de incidentes y accidentes en aviación, y el número aumenta.

En 2015, la FAA (Federal Aviation Agency) registró mas de 14.000 bird strikes solo en Estados Unidos. En el informe de 2016, la FAA sugirió que los factores contribuyentes son «el incremento en las poblaciones de pájaros grandes y el incremento de tráfico aéreo con motores turbofan, mas silenciosos».

Algunas veces esos bird strikes pueden ser letales, de acuerdo a Siete Hamminga, CEO de la compañía holandesa Robin Radar.

«En 1996, hubo un accidente mortal en la ciudad holandesa de Eindhoven cuando un Hercules de la fuerza aérea belga se estrelló después de que dos de sus motores ingierieran pájaros, matando a las 34 personas a bordo», dice Hamminga.

Para el ejército holandés este accidente, obviamente no pasó desapercibido y el ejército estaba ansioso por investigar sistemas para evitar bird strikes. El Octubre pasado, Robin firmó un contrato de 7 millones de euros con la Real fuerza aérea holandesa para proveer con radares de pájaros todas las bases aéreas de Holanda.

La compañía holandesa había vendido previamente su tecnología a aeropuertos civiles como Schiphol y Copenague. Según la compañía, Robin Radar se está convirtiendo en lider del mercado en Europa, como DeTect en los Estados Unidos.

«Este año, tenemos pedidos por 10 millones de dólares, lo que duplica el número de 2016», dice Hamminga,  de Robin Radar.

Pero, ¿Cual es el principio que hay detrás de la tecnología? «Los radares son fiadosfijos a tierra y pueden hacer mapas de toda clase de densidades a su alrededor. Entonces pasan la información a un vehículo en tierra, el cual estará cargado con alaridos, luces láser o pirotecnia», dice Hamminga.

«Los datos recogidos por el radar pueden también ser usados para la gestión del habitat: por ejemplo, controlar cierta vegetación que atrae pájaros grandes o disminuir los vertederos de basura. Además, nuestras imágenes de alta resolución pueden ser usadas por los aeropuertos para presionar a terceras partes, como municipios cercanos, para controlar los vertederos».

¿Por qué los bird strikes se han convertido en tal menaza para a aviación?

«Es definitivamente un asunto del cambio climático», dice Hamminga. «Aparentemente, hay mas y pájaros mas grandes alrededor. Un pájaro de 3 kilos puede generar un daño sustancial a un motor. Un ganso adulto pesa mas de 5 kilos. También, los motores se han convertido en mas silenciosos y hay mas aviones volando…»

Hamminga sugiere que desde el llamado «milagro del Hudson», los incidentes son mas fácilmente reportados. Los pájaros sienten atracción por los aeropuertos, porque frecuentemente están rodeados por  ringleras verdes y lagos artificiales, usados para extinguir fuegos. El ruido de los motores puede causar que bandadas de pájaros vuelen repentinamente.

«La mayoría de las colisiones entre aeromaves civiles y pájaros suceden por debajo de los 300 pies de altitud», dice Hamminga. «Así que lls despegues y los aterrizajes son críticos». De acuerdo la normativa OACI, los aeropuertos son responsables por mantener sus aeropuertos libres de pájaros, por eso, algunas aerolíneas presionan para que se implementen sistemas de radar. Y ahí es donde entramos nosotros».

Como el tráfico de aeronaves aumenta cada día, otras soluciones para la amenaza de los pájaros emergen. Algunos aeropuertos, especialmente en Escandinavia, han encontradodicho un invento que previene que los pájaros se asienten alrededor de las pistas: bolas de plástico hechas con poliestireno de alta densidad. De acuerdo a Bird-X, una compañía basada en Chicago, el despliegue de bolas flotando en lugares con agua, «es la mejor manera y extremadamente ecológica de prevenir problemas de pájaros, porque al cubrir la totalidad del agua evita que los pájaros se posen».

 



Bird-X es eco-friendly porque las bolas para pájaros, descargadas por camiones son una medida mejor que matar los pájaros con trampas, agentes químicos o envenenamiento, cree la compañía.

Uno podría preguntar si el plástico en sí mismo no es una amenaza para el ambiente, pero de acuerdo a Bird-X, «los productos de plástico están hechos con 100% materiales reciclados – reunidos de coches desguazados, envoltorios de comida, y mas. Nuestros productos reciclados ahorran decenas de miles de libras de desperdicios de entrar en losla vertederos cada año».

 

Tal énfasis en el lado ambiental de evitar bird strikes no es un detalle. Cientos de miles de pájaros son matados cada año debido a la aviación. Y que eso no sea un coste en la industria de la aviación parece tomarse en cuenta.

Irónicamente, el calentamiento global causó el surgimiento de ciertas especies de pájaros grandes, como el ganso Canadiense. El calentamiento global está causado por nuestro insacisble apetito por volar. Así que quizá el milagro del Hudson fue también unalo señal de que debemos fijarnos en un transporte  mas limpio con menos emisiones de dióxido de carbono.

Autor: Tom Dieusaert

Artículo cedido por Aerotime: Why is there a surge in bird strikes?