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Como combatir el hielo en la Aviación general ligera.

Hace poco escribía un artículo sobre la importancia de la indicación de la temperatura en varios aspectos del vuelo. Una de las razones era el hielo y su prevención. Descubramos en éste artículo cuales son las herramientas de las que dispone un piloto de aviación general ligera para defenderse contra este elemento.

El contexto.

Durante mi carrera profesional he tenido la oportunidad de descubrir la operación invernal en todo su esplendor. Operar en condiciones de engelamiento moderado, pistas y calles de rodaje con hielo y nieve, con el tiempo dan la experiencia suficiente para conocer dos cosas básicas: dónde se encuentran los límites razonables y el conocimiento para poder enfrentarse a estos elementos con seguridad.

Mi labor como instructor en la aviación general ha tenido lugar siempre en la zona centro de España. Lleva implícito el encontrarse con una gran variedad de fenómenos meteorológicos que, lejos de ser extremos, el piloto tipo de aviación general de la meseta no está muy expuesto a la operación invernal. Como lo está un piloto que aprende a volar en Alaska o en Noruega, por poner un par de ejemplos. En España se vuela principalmente con “sol y moscas”.

La baja exposición a éstos fenómenos durante el aprendizaje genera en el piloto recelo a encontrarse con el fenómeno del hielo, produce inseguridad y miedo. Lejos de pretender animar a la gente a volar en condiciones que puedan suponer un riesgo, sí deseo darles herramientas para poder combatirlo si se ven envueltos en los elementos del frío invierno. O verano en el hemisferio sur. Nuestros amigos del club de vuelo de Ushuaia bien familiarizados están.

¿Qué hace el hielo sobre el avión?

Cuando el avión encuentra hielo durante el vuelo, se forma sobre las superficies de sustentación, desde los bordes de ataque hacia atrás, en los parabrisas y en las antenas.

El hielo sobre la superficie del ala tiene dos efectos muy perjudiciales: Por un lado pérdida de sustentación que provoca un aumento en la velocidad de pérdida y, por otro, el gran peso que supone el hielo sobre la aeronave. Es decir el margen de seguridad del vuelo se vuelve muy estrecho.

imagen de www.weather.gov

Además, los motores de carburación tienen mayor exposición a la creación de hielo en la parte de la mariposa pudiendo provocar un fallo de motor. Es decir, unido a la disminución en la capacidad de sustentar tenemos una merma en la parte propulsiva.

El hielo provoca bloqueos en las tomas de Pitot-estática. Por su disposición, bloqueos del tubo Pitot son los más habituales. Esto requiere que el piloto vigile bien los instrumentos de vuelo y, si durante el vuelo, sufre una pérdida de velocidad repentina de 20 kt, puede ser debido a éste fenómeno. La calefacción al Pitot debe ser utilizada adecuadamente. Hablaremos de ello más adelante.

Los efectos sobre el parabrisas son menos perjudiciales salvo por la visibilidad. Sin embargo, son el lugar en los que primero se forma. Tomémoslo como una ventaja. Dado que es lo más expuesto a la vista del piloto es una manera de avisar al piloto que se está comenzando a formar hielo y debemos tomar acciones lo antes posible. En los vuelos nocturnos conviene llevar una pequeña linterna para poder ir vigilando de vez en cuando estas partes.

Las antenas de los aviones son por construcción muy pequeñas y estrechas y, cuando se forma hielo en ellas, quiere decir que la situación es preocupante puesto que la cantidad de hielo formado por minuto es elevada. Conviene tomar acciones inmediatamente.

Como vemos el hielo es algo a lo que debemos prestar atención. Pero, como siempre hay diferentes niveles.

La prevención.

El conocimiento en aviación previene al piloto de que pueda verse envuelto en una situación indeseada. En muchos manuales de vuelo vienen explicados procedimientos específicos de su avión para operar en determinadas condiciones climáticas.

La planificación de la ruta durante el vuelo es un factor fundamental. En algunos países la altitud máxima de vuelo está muy determinada por la altitud de la isocero. Como ya se mencionó en un artículo anterior, el hielo se puede formar a temperaturas próximas a los cero grados. Sin embargo también con temperaturas positivas si la humedad en el aire es mayor. Por lo tanto deberemos planificar nuestros vuelos por debajo de la altitud a la que se encuentre la isocero si hubiera nubes en nuestra ruta.

Las flechas rojas indican el recuadro con la altitud de la isocero en cientos de pies.

La mejor prevención es, sin duda alguna el hangar. Y en segundo lugar disponer de fundas para el avión. Además, una funda para el Pitot resulta casi imperativo siempre. Si el avión descansa a la intemperie en las frías plataformas de los aeropuertos no iba a ser menos.

En estos días fríos de invierno, incluso cuando no hay nubes, durante la mañana nos podemos encontrar el avión con escarcha. ¿Podemos salir con escarcha en el plano? La escarcha es un fenómeno típico del invierno. Si las capas bajas, en contacto con la superficie tiene cierta cantidad de humedad y las temperaturas bajan por debajo de 0ºC, subliman y se forman en las superficies del avión. Muchas veces, al salir el sol, si la escarcha es ligera, se derrite antes de poner en marcha el avión. Si es más dura y cuesta quitarla con la mano, hay que utilizar otros métodos para retirarla. Entre los métodos más apropiados para quitarlo es disponer de una botella de glicol con difusor para poder rociar las superficies. El método de rociado es desde los borde de ataque de los planos hacia atrás, y desde el encastre y hacia la punta del ala o del estabilizador horizontal. El fuselaje, al no tener apenas cargas aerodinámicas, no es necesario el rociado. Si no se dispone de glicol, un trapo o un rascador funcionará bien. Sin embargo, NUNCA hay que utilizar agua caliente, pues al contacto con la superficie y las bajas temperaturas puede agravar el problema aún más.

Habitualmente la escarcha permite distinguir bien las marcas de las superficies del avión y se desprende con facilidad. Quitarla es cuestión de cinco minutos y no requiere esfuerzo alguno.

Si el avión se hubiera cubierto de nieve y debajo de la nieve se hubiera quedado algo de hielo, o nieve congelada, es necesario realizar un procedimiento de limpieza más exhaustivo. No sólo sobre la superficie sino en los herrajes, alerones y superficies móviles, así como las antenas y las entradas de motor y de aire. Lo que nos lleva a las precauciones del motor…

Los motores de pistón de la aviación general disponen de una amplia variedad de aceites que trabajan en rangos de temperaturas muy amplio por lo que no debe ser problema alguno. Lo mismo ocurre con el combustible. Si el combustible es combustible de aviación 100LL, su temperatura de congelamiento se encuentra a -58º C; y si se trata de JET A o JET A1 para aquellos de motores Diesel, el punto de congelamiento se encuentra a -40º C y -47º C respectivamente… No obstante, en este punto cabe destacar la importancia del drenar los tanques de combustible. Los aviones no tienen sistemas de combustible con intercambiadores de calor por lo que si la temperatura es inferior a 0º C, el agua de los depósitos puede provocar cristales de hielo que pueden bloquear filtros.

Muchos fabricantes publican en sus manuales procedimientos específicos para operaciones a bajas temperaturas y limitaciones. Cirrus, por ejemplo hace varias recomendaciones en su manual a las que no debe soslayarse si se dan estas circunstancias. El SR20 no está recomendado su operación a menos de -23º C salvo que realices una modificación (Winterization Kit).

Durante las puestas en marcha es recomendable girar la hélice unas cuantas veces para permitir que el aceite fluya por las partes necesarias y no le cueste a la batería demasiado esfuerzo durante el arranque. Cirrus, también dice que si el avión ha estado a temperaturas inferiores a -7º C que se haga este procedimiento. Arrancar con una fuente auxiliar de tierra ayuda a preservar la batería durante el arranque. No es necesario que el avión se encuentre a tales temperaturas. Muchas veces le cuesta cuando la temperatura está próxima a 0º C.

Sistema de fabricación casera para calentar los motores mediante aire caliente.

No obstante, si el arranque no es satisfactorio en los primeros intentos, observad las bujías. Puede que estén congeladas y el motor necesite de un calentamiento externo. Aunque esto no es nada habitual en la península ibérica, he podido ver en otros países como Polonia o Suecia, que calientan el motor eléctricamente o le soplan aire caliente con un calentador de grandes dimensiones.

No hay que olvidar que las puestas en marcha con el motor a temperaturas muy bajas son dañinas a largo plazo para el motor. El motor contiene diferentes tipos de metales y el coeficiente de expansión térmica de los materiales hace que, por ejemplo el aluminio se expanda a mayor régimen que el acero, es decir, los cilindros de aluminio se encogen dentro de los cilindros hechos de acero aumentando la distancia de junta entre ellos aumenta, pudiendo dañar los cilindros a largo plazo.

Hay algo de hielo en…

El artículo está planteado desde el punto de vista de la aviación general ligera. Si bien es cierto que casi toda ella se desarrolla en condiciones de vuelo visual, el hielo es potencialmente peligroso en aquellos que vuelan en IFR y se puedan encontrar en condiciones IMC. No obstante, si la humedad es apreciable, incluso en VMC, la formación de hielo en ciertas partes es posible. Por ejemplo, en el carburador. Hablemos de la calefacción al carburador.

 El uso correcto del CARB HEAT ha suscitado dudas en muchos pilotos. Su uso viene bien determinado en los manuales de los aviones. Sin entrar demasiado en cómo está diseñado un carburador, podemos indicar que se trata del elemento encargado de preparar la mezcla de aire y combustible. Existe una válvula con forma de mariposa que regula la cantidad de aire que entra. Posteriormente un estrechamiento (garganta Venturi) que disminuye la presión del aire aumentando la velocidad del aire. Esta depresión atrae el combustible para la mezcla.

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Especialmente cuando la mariposa está abierta, el aire que entra, al expandirse se enfría, si la humedad es suficiente, la probabilidad de formarse hielo en el carburador aumenta. Se ha comprobado formación de hielo cuando la humedad relativa es mayor del 50% y la temperatura ambiente oscila entre -5º C y 30º C. Sí. Positivos.

Para poder utilizar el CARB HEAT correctamente hay que tener en cuenta lo siguiente. Cuando se enciende, la entrada de aire al carburador pasa junto al colector, donde se calienta. Al calentarse, el aire pierde densidad y puede hacer que el motor pierda hasta un 10% de potencia.

Si durante el vuelo, es necesario su uso, encender la calefacción completamente. Nunca en posiciones intermedias. Los cristales presentes en el aire pasan a estado gas directamente sin suponer peligro alguno para el motor. Si en algún momento no se selecciona completamente la calefacción al carburador (“HOT” en algunos modelos CESSNA), puede ser suficiente para derretir los cristales de hielo, pero el agua no se gasifica y penetra en el sistema en formas de gotas de agua, siendo susceptibles de formarse hielo en la mariposa.

Sin embargo, aunque el motor sea el mismo en las Cessna que en las Piper, su uso es diferente. En la Cessna, la entrada al carburador es frontal y entra al carburador situado debajo del motor. En las Piper el carburador está localizado arriba y ligeramente por encima del motor, permitiendo al aire pasar entre las cabezas de los cilindros, precalentando ligeramente el aire antes de entrar en el carburador. Es por ello que las Cessna suelen tener mayor propensión a formarse hielo en el carburador, sobre todo en descensos prolongados. Por ello, si observamos las checklist de cada avión, veremos como el fabricante Cessna incluye este item en su cheklist de descenso y antes de aterrizar, mientras en Piper sólo “as required”.

Como se ha comentado anteriormente, el parabrisas en uno de los primeros  lugares donde se puede formar hielo, pero no el más peligroso. Tan sólo reducirá algo la visibilidad frontal. Algunos aviones disponen de un pequeño visor montado sobre el cristal, en el lado del piloto que se caliente para evitar que se forme hielo en esa parte. Pero si comienza a formarse hielo en el parabrisas, puede que en el borde de ataque del ala comencemos a ver la superficie con algo de “brillantina” o ya algo de hielo formado sobre ella. Para combatir este tipo de hielo algunos fabricantes ofrecen distintos sistemas para prevenir la formación de hielo, o bien sistemas de deshielo.

Un sistema muy recurrido en los aviones de pistón y generalizadamente en los motores de turbina es el sistema de botas o zapatas neumáticas. Este tipo consiste en montar en los borde de ataque el ala, estabilizadores de la cola y, no siempre, en el borde de ataque de las hélices unas zapatas de caucho formando tubos en su interior. Por estos tubos se les  hace pasar aire a presión que hincha las zapatas en ciclos de entre 1 minuto y 3 minutos para romper el hielo que se hubiera podido formar sobre estas superficies. La presión del aire normalmente se obtiene de la bomba de vacío en motores de pistón y de aire sangrado de alguna etapa del compresor de alta en los aviones turbohélice.

Sistema de botas neumáticas de borde de hélices y borde de ataque. (foto: Iceshield)

Es un sistema relativamente sencillo y barato de instalar. Sin embargo, hay que ser consciente de su funcionamiento y no precipitar su activación. Cuando se forma hielo, la tendencia es ir a conectar el sistema. Si se ha formado cierta cantidad de hielo y lo activamos en el momento adecuado, romperá el hielo cada vez que se forme. Sin embargo, si activamos un ciclo en el que las zapatas se hinchen y deshinchen más rápidamente que la propia formación del hielo, o bien, nos precipitemos en su activación, el hielo se comenzará a formar rodeando la zapata en su máxima amplitud de hinchado, de manera que el movimiento de la zapata no será capaz de romper la capa de hielo. En este momento, el sistema dejará de ser útil y la cantidad de hielo acumulado necesitará de medidas inmediatas.

Pasemos a sistemas más modernos y de actualidad: El TKS. Este sistema, que lleva aplicándose en aviones de pistón de última generación en los últimos años. Las botas han sido sustituidas por este sistema.

En 1.942 el Ministerio de la guerra inglés formó una asociación TKS ltd. con la unión de tres empresas:  Tecalemit, Kilfrost y Sheepbridge Stokes. Kilfrost ya producía fluidos para de-icing en aquella época.

En la imagen se aprecian la disposición de los agujeros del borde de ataque de un ala. (Foto de TKS)

El sistema consiste en un panel de titanio con agujeros numerosos agujeros de tamaño milimétrico taladrados a láser a través de los cuales, mediante una bomba eléctrica, expulsa un líquido que evita que el hielo se adhiera a la superficie. Dicho líquido trabaja incluso a temperaturas muy por debajo de 0º C, habiéndose demostrado hasta los -60º C. Esto supone que un avión ligero pueda ser certificado FIKIS (Flight Into Known Icing Conditions). Sin duda un nivel de protección muy elevado. El sistema es muy sencillo y sin añadir peso a la estructura de la aeronave, de fácil mantenimiento y muy efectivo. Hacen de este sistema de los mejores diseñados para la aviación general.

Conclusiones

El hielo es un elemento que eleva el nivel de riesgo en el vuelo entre nubes a la aviación ligera por los peligros que implica y por la poca defensa con la que cuentan estas aeronaves.

Es evidente que los pilotos acostumbrados a volar un ambiente y cultura en la que conviven con hielo habitualmente, acaban por conocer mejor sus límites. Sin embargo, para un piloto que vuela en la península ibérica es un elemento con el que se trata poco por dos motivos: No se instruye adecuadamente a este elemento por un lado y, por otro no existe un gran número de vuelos bajo estas condiciones.

Bajo esta premisa, el piloto debe agarrarse al conocimiento, la prevención y el uso de los sistemas de que disponga de manera adecuada.

Atropellos continuos a la aviación general española.

Las asociaciones de aviación general en pie de guerra por los continuos atropellos que sufre la aviación general española. La deficiente calidad del servicio, la ignorancia demostrada y su mala actitud está provocando un malestar profundo en el sector. La gestión del COVID ha sido otra gota más al vaso ya colmado.

Dicen que cuando baja la marea se ve quién lleva bañador. O dicho de otra manera, es en las situaciones complicadas cuando las auténticas personalidades y formas de pensar quedan más en evidencia.

Poco a poco vamos avanzando en España en las fases de “desescalada” tras un largo confinamiento, y ha sido precisamente en este Estado de Alarma cuando, ha quedado más en evidencia que nunca, lo que una parte importante de la Administración Pública piensa de la base de la aviación española: la aviación general y privada.

Para muestra, un botón…o varios.

En las primeras semanas del confinamiento, AESA ni se acordó de este tipo de aviación al emitir exenciones a las licencias que prorrogasen los plazos de vencimiento. Sí que lo hicieron con todo lo relacionado con la aviación comercial de transporte, pero no respecto a todo el resto de aviación. Ante la sorpresa e indignación de las asociaciones nacionales, que actuaron todas a una firmando cartas conjuntas, AESA respondió que las exenciones en el resto de sectores, ni estaban ni se las esperaba.

¿Cómo era posible que un tipo de aviación que exige mucho más entrenamiento, recurrencia y responsabilidad, como la aviación de transporte, pudiera tener exenciones pero no la aviación general y privada?

Sólo tras mucho insistir, reuniones, cartas encendidas e indignación, acabaron emitiendo exenciones para la aviación de tipo EASA, olvidándose completamente de aquella que depende de la normativa nacional, como la aviación ULM, que de nuevo quedaba fuera.

Vuelta a empezar, cartas, indignación en el sector e indiferencia. Finalmente, hace pocos días, se emiten exenciones para la aviación ULM, demostrando una vez más que nuestro sector es siempre “el último mono”, una china en el zapato de AESA, o su convidado de piedra.

Pues bien, lejos de acabar ahí las evidencias de desprecio hacia nuestra aviación, en las fases de desescalada se están produciendo atropellos, interpretaciones interesadas, y en algunos casos incluso burdas manipulaciones de las normas redactadas tanto en el Plan de Transición a la Nueva Normalidad, como en las órdenes del Ministerio de Sanidad y del Ministerio de Transportes.

Según la provincia en la que estés te encuentras con que los representantes de la autoridad locales hacen interpretaciones completamente contrarias a la misma norma, y lo que es peor, se cierran en banda, no escuchan y no aceptan realizar consultas a instancias superiores ante las demandas del sector que ve, una vez más, cómo se le atropella.

Sin ir más lejos, el 1 de Junio Madrid entró en Fase I, y según la Orden TMA/400/2020 de 9 de mayo, en su artículo 7, se establece que:

“La navegación de recreo puede realizarse atendiendo a su consideración como turismo activo y de naturaleza por grupos limitados (actividades culturales y de ocio). Se permitirá la navegación a las personas que tengan su domicilio en la misma provincia, isla o ciudad autónoma en que esté amarrada la embarcación o estacionada la aeronave, no pudiendo encontrarse a bordo un número de personas que supere el 50% de las personas autorizadas en los certificados de la embarcación o aeronave, salvo que se trate de personas que conviven en el mismo domicilio en que se podrá alcanzar el 100%. En todo caso, el número de personas a bordo de la embarcación no podrá exceder de diez.”

Es decir, se considera la navegación y la aviación turismo activo y de naturaleza (terminología del Plan de Transición) y por lo tanto en virtud de eso se permiten los vuelos privados con una serie de restricciones en las plazas.

Pues bien, como ejemplo, hoy mismo usuarios del Aeródromo de Cuatro Vientos han intentado realizar este tipo de vuelos y se han encontrado con la oposición frontal de los agentes de la Guardia Civil allí destinados. El suboficial responsable les ha informado que “sólo están permitido los vuelos turísticos o aviones de alquiler. Nos han dicho que no se pueden hacer vuelos de ocio, y que si voláis os pidamos todos los papeles posibles”.

En resumen: haced lo que os dé la gana, pero si se os ocurre volar os haremos la vida imposible con las inspecciones porque nos han dicho que no vuele nadie.

¿Cómo puede alguien interpretar que una norma que prevé que el 100% de los ocupantes sean convivientes se esté refiriendo a “aviación turística”? Es más ¿cómo alguien que trabaja en el entorno aeronáutico puede pensar siquiera que existe la “aviación turística”?

Vuelo sin motor el día 31 de mayo. España vacía. Otra víctima de la gestión aeronáutica española. SENASA en su lamentable gestión de Ocaña cerró la escuela y puso sus aviones en subasta. (flightradar24).

Esta misma situación se ha ido repitiendo en toda la geografía española, con distintas formas, versiones, interlocutores, pero siempre el mismo desprecio, y sólo tras muchas conversaciones e insistencia se ha podido demostrar que “estaban en un error” (por no utilizar palabras más duras).

La semana pasada, hubo una reunión entre responsables de las asociaciones principales de aviación general (RACE, AEPAL, AOPA y AEFA) de este país y la unidad Pegaso de la Guardia Civil, con la finalidad de exigir coordinación provincial, ya que cada unidad Pegaso de cada provincia estaba realizando interpretaciones diferentes. Se aseguró que a partir de ese día, todas las comandancias estarían coordinadas y sabrían que en Fase I se puede volar en las condiciones de ocupación establecidas en la orden antes mencionadas.

Está claro que, a la primera de cambio, queda constatado que la descoordinación sigue siendo absoluta y que no hay el más mínimo interés por coordinarse.

Estas asociaciones se están mostrando muy activas en estas últimas semanas, al constatarse todos estos atropellos, y es gracias a su presión que algunos avances se están consiguiendo.

Nuestro sector es un sector base para el resto de la aviación española, crea empleo, forma nuevos pilotos, tecnología, formación, industria y, en definitiva, actividad económica. Esa actividad económica que necesitamos desesperadamente poner en marcha lo antes posible, priorizando siempre la salud.

¿Cómo es posible que se permita la apertura de terrazas, comercios, actividad de transporte público y privado, navegación de recreo, y en definitiva, muchas otras actividades con más potencial de contagio que la que realiza un solo usuario, en su avión privado, realizando entrenamientos para poder mantener su pericia de vuelo?

Es más, ¿cómo es posible que, después de tres semanas con zonas de España volando con sus inicios de Fase I, cuando le toque el turno al primer aeródromo de la historia de España para retomar el vuelo, el aeródromo de Cuatro Vientos (fundado precisamente por el Real Aeroclub de España RACE), la ineptitud, negligencia, desidia o desinterés más absoluto de sus responsables lo impida, cuando no sólo es legal, sino que necesario?

Quizá AENA, tenga mucho que decir al respecto porque en otros aeropuertos sí se ha podido operar de acuerdo al BOE y en Cuatro Vientos no. ¿Porqué? El director del aeropuerto hace su propio “a mí, me gusta así” impidiendo además, las tomas y despegues. Mezclando el concepto de entrenamiento y vuelos de escuela. Demostrando su gran desconocimiento hacia el vuelo. En su gran desinterés por la aviación a la que debe dar servicio ha demostrado a lo largo del tiempo que lleva que está más preocupado en su puesto que en hacer lo que en realidad debe hacer. Tiene tendencia a prohibir antes que a facilitar, desoye las demandas de las escuelas y empresas de Cuatro Vientos, podríamos decir que es la personificación de la intencionalidad de AENA hacia sus clientes. Se olvidan que son un servicio público.

Imagen de Felipe álvarez.

Lo de AENA no es nuevo. Desde hace ya varios años hace oídos sordos a la aviación general. Incluimos a la aviación ejecutiva en este sector… En palabras del que era hace años el subdirector del aeropuerto de Barcelona: “si por mí fuera, no dejaría a la aviación general aterrizar en el Prat”. Se refería a la ejecutiva. Esa misma que en el World Mobile Congress genera tantos ingresos en el aeropuerto y en la propia ciudad de Barcelona.

La misma AENA lleva aislando los aeropuertos, esos que a los contribuyentes nos ha costado tanto construir, de la aviación general. En algunos no te permiten aterrizar. Otros te exigen contratar handling. Handling innecesario y de precio desorbitado, por supuesto. Y no hablemos de las tasas… Estas están tabuladas por el peso de la aeronave. En el caso de la aviación general, se pagan como si una aeronave de 1.500 kg pesase 8.000 kg. Todo pensado para «favorecer» a la aviación general.

Se puede aterrizar en Los Angeles (LAX), se puede aterrizar visual en Amsterdam, se puede cruzar en visual el CTR de Frankfurt Main, se puede hacer tomas y despegues en Fort Lauderdale, pero en España todo son pegas, prohibiciones y malas actitudes.

La madurez de un estado de derecho se mide en esta situaciones, y queda en evidencia que nos queda un largo camino por recorrer en la aviación para haber completado una auténtica transición democrática, en la que se escuche las necesidades del sector, no se le ignore y la máxima no sea prohibir todo aquello que sea posible.

Hasta que esa madurez llegue, algunos seguiremos exigiendo que dejen de pisotear los derechos de la base de la aviación, toda aquella que no es de transporte, y dejen de ignorar, o aplicar siempre de la forma más restrictiva posible todas las directrices europeas en esta materia.

2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?

2017, el transporte aéreo más seguro. ¿Y la aviación general?

Foto: CIAIAC.

Los datos arrojados por Aviation Safety Network arrojan unos datos asombrosamente buenos. 10 accidentes de líneas aéreas con un total de 44 fallecidos. Quizá se debería aplicar las mismas técnicas en la aviación general.

 

La Aviation Safety Network, en su informe sobre 2017 muestran una mejora significativa en el transporte aéreo mundial. Se puede decir objetivamente que ha sido el año más seguro en la aviación comercial.

Todos debemos estar bastante “satisfechos” con estos datos. Desde 1997, la media de accidentes ocurridos ha descendido de manera gradual. Durante muchos años el esfuerzo por parte de las principales organizaciones mundiales como OACI (Organización Aviación Civil Internacional) e IATA (Asociación del Transporte Aéreo Internacional). Sin embargo, me gustaría comentar que ocurre en la aviación general.

Gráfico de www.aviation-safety.net

Como profesionales y aficionados, tenemos que prestar una atención especial a otro tipo de aviación, con la que también compartimos el cielo. En los ULM, la accidentalidad es preocupantemente alta. Como dato principal, la aviación general representa el 95% de las investigaciones de accidentes e incidentes. En 2017, han ocurrido 49 incidentes o accidentes, de los cuales, 19 fueron accidentes o incidentes de ULM. Algunos de ellos con fallecidos.

Para mí, y para muchos profesionales del sector es preocupante. Tanto es así, que el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas ha creado un grupo de trabajo para mejorar los tristes números. Por otra parte, Se ha creado en AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) un departamento dedicado a la aviación general. Y la CIAIAC (Comisión de investigación accidentes e incidentes de aviación civil) ya elaboró en su día un manual de recomendaciones hacia la aviación general.

Además, EASA (European Aviation Safety Agency), órgano supremo de la aviación europea ha publicado un boletín sobre LOC (Lost of Control), uno de los factores más contribuyentes a los accidentes de aviación general.

¿Pero qué es lo que falla?

En el resumen elaborado en el 2016, y tras leer los informes de accidentes e incidentes del 2017, el problema de raíz sigue ahí.

Durante años, la fiabilidad tanto de los fabricantes de motores como de los aviones, ha ido mejorando hasta llegar a un punto que los factores contribuyentes de accidentes e incidentes de la aviación general no son técnicos. Es decir, un piloto cuando se entrena para la obtención de la licencia espera que el único fallo fatal puede ser un fallo de motor. La realidad es que cada vez los motores fallan menos, y lo que más falla es el piloto.

Además, en los años que llevo dando instrucción tanto a alumnos como a instructores, he podido observar la instrucción que reciben. En la formación básica de los pilotos, sobre todo aquellos destinados a licencias recreativas, la fase teórica es algo que aprobar antes de disfrutar del vuelo. Sin embargo, cuando pasan a la parte “bonita”, la del vuelo, los instructores se concentran en la parte práctica, descuidando la aplicación de la fase teórica.

Cuando un aspirante se examina para la obtención de la licencia, lleva la hoja de carga, la meteo en la mano, su plan de vuelo, y la ruta preparada. Muchos de ellos piensan que es un mero gesto de alumno para demostrar al examinador que han aprendido a hacerlo. ¿Cuántos aplican esto a cada vuelo que hacen cuando vuelan a diario después?

¿Cómo se podría mejorar?

Durante la fase formativa inicial, el alumno, no solo ha de aprender a realizar sus cálculos de despegue y a obtener o descifrar la información a la que tiene acceso para mostrárselos al examinador. Es algo que debe generar un hábito en el piloto.

Este hábito permite al piloto crearse una conciencia situacional cada vez que va a volar. Un piloto que vuela siempre en el mismo campo le da confianza y provoca rutina, pero no todos los días son iguales, ni las condiciones meteorológicas siempre son iguales, ni el estado de la aeronave es igual, y algo muy importante: el piloto.

Durante varios años ya, estas organizaciones (IATA, OACI, EASA) han ido introduciendo cursos de Gestión de los Recursos de Cabina (CRM), entrenamientos recurrentes y evaluaciones periódicas e inspecciones en rampa sobre la operación.

Pero si esto ha funcionado en las operaciones comerciales, ¿Por qué no copiar el modelo y trasladarlo al contexto de la aviación general? Quizá no en la misma manera que para los profesionales. Sin embargo, desde las instituciones u organismos como AOPA, o los mismos clubs de vuelo, se podría, se debería promover este tipo acciones mediante charlas o cursos.

Una importante causa de accidente por mejorar: pérdida de control en vuelo (LOC). Alrededor de un 45% de los accidentes se producen en aterrizaje. Prácticamente todos por pérdida de control. De aquí podemos comprobar como un piloto no entrena. “No está en forma”. Los examinadores lo podemos ver a diario en las verificaciones de competencia claramente. Algún día hablaré sobre ellas.

Algunos clubs han desarrollado la iniciativa de realizar al menos un entrenamiento al año de maniobras. Resulta muy útil y verdaderamente se nota.

Desde las propias escuelas, los instructores deberían implicarse en los aspectos no técnicos, es parte de su cometido formar a un piloto en todos sus aspectos y motivarles a continuar con las rutinas.

Foto: CAE Aviation Training.

Por otra parte, también se requiere de AESA una mayor implicación. La FAA promueve la seguridad en la aviación general mediante vídeos, publicaciones y se las traslada a los pilotos, clubes y escuelas. La propaganda de la seguridad es fundamental.

Para finalizar, una frase que un amigo y compañero me contó hace poco: “Un piloto comete errores tarde o temprano, eso inherente a la persona. Cuanto mas preparado esté menos boletos de lotería tendrá y el día que te toque, menor será la metedura de pata. Pero ten claro que esta lotería toca”.

Aviation Safety News

Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Loss of Control I (EASA)

Recomendaciones Aviación General AESA