Como combatir el hielo en la Aviación general ligera.

Hace poco escribía un artículo sobre la importancia de la indicación de la temperatura en varios aspectos del vuelo. Una de las razones era el hielo y su prevención. Descubramos en éste artículo cuales son las herramientas de las que dispone un piloto de aviación general ligera para defenderse contra este elemento.

El contexto.

Durante mi carrera profesional he tenido la oportunidad de descubrir la operación invernal en todo su esplendor. Operar en condiciones de engelamiento moderado, pistas y calles de rodaje con hielo y nieve, con el tiempo dan la experiencia suficiente para conocer dos cosas básicas: dónde se encuentran los límites razonables y el conocimiento para poder enfrentarse a estos elementos con seguridad.

Mi labor como instructor en la aviación general ha tenido lugar siempre en la zona centro de España. Lleva implícito el encontrarse con una gran variedad de fenómenos meteorológicos que, lejos de ser extremos, el piloto tipo de aviación general de la meseta no está muy expuesto a la operación invernal. Como lo está un piloto que aprende a volar en Alaska o en Noruega, por poner un par de ejemplos. En España se vuela principalmente con “sol y moscas”.

La baja exposición a éstos fenómenos durante el aprendizaje genera en el piloto recelo a encontrarse con el fenómeno del hielo, produce inseguridad y miedo. Lejos de pretender animar a la gente a volar en condiciones que puedan suponer un riesgo, sí deseo darles herramientas para poder combatirlo si se ven envueltos en los elementos del frío invierno. O verano en el hemisferio sur. Nuestros amigos del club de vuelo de Ushuaia bien familiarizados están.

¿Qué hace el hielo sobre el avión?

Cuando el avión encuentra hielo durante el vuelo, se forma sobre las superficies de sustentación, desde los bordes de ataque hacia atrás, en los parabrisas y en las antenas.

El hielo sobre la superficie del ala tiene dos efectos muy perjudiciales: Por un lado pérdida de sustentación que provoca un aumento en la velocidad de pérdida y, por otro, el gran peso que supone el hielo sobre la aeronave. Es decir el margen de seguridad del vuelo se vuelve muy estrecho.

imagen de www.weather.gov

Además, los motores de carburación tienen mayor exposición a la creación de hielo en la parte de la mariposa pudiendo provocar un fallo de motor. Es decir, unido a la disminución en la capacidad de sustentar tenemos una merma en la parte propulsiva.

El hielo provoca bloqueos en las tomas de Pitot-estática. Por su disposición, bloqueos del tubo Pitot son los más habituales. Esto requiere que el piloto vigile bien los instrumentos de vuelo y, si durante el vuelo, sufre una pérdida de velocidad repentina de 20 kt, puede ser debido a éste fenómeno. La calefacción al Pitot debe ser utilizada adecuadamente. Hablaremos de ello más adelante.

Los efectos sobre el parabrisas son menos perjudiciales salvo por la visibilidad. Sin embargo, son el lugar en los que primero se forma. Tomémoslo como una ventaja. Dado que es lo más expuesto a la vista del piloto es una manera de avisar al piloto que se está comenzando a formar hielo y debemos tomar acciones lo antes posible. En los vuelos nocturnos conviene llevar una pequeña linterna para poder ir vigilando de vez en cuando estas partes.

Las antenas de los aviones son por construcción muy pequeñas y estrechas y, cuando se forma hielo en ellas, quiere decir que la situación es preocupante puesto que la cantidad de hielo formado por minuto es elevada. Conviene tomar acciones inmediatamente.

Como vemos el hielo es algo a lo que debemos prestar atención. Pero, como siempre hay diferentes niveles.

La prevención.

El conocimiento en aviación previene al piloto de que pueda verse envuelto en una situación indeseada. En muchos manuales de vuelo vienen explicados procedimientos específicos de su avión para operar en determinadas condiciones climáticas.

La planificación de la ruta durante el vuelo es un factor fundamental. En algunos países la altitud máxima de vuelo está muy determinada por la altitud de la isocero. Como ya se mencionó en un artículo anterior, el hielo se puede formar a temperaturas próximas a los cero grados. Sin embargo también con temperaturas positivas si la humedad en el aire es mayor. Por lo tanto deberemos planificar nuestros vuelos por debajo de la altitud a la que se encuentre la isocero si hubiera nubes en nuestra ruta.

Las flechas rojas indican el recuadro con la altitud de la isocero en cientos de pies.

La mejor prevención es, sin duda alguna el hangar. Y en segundo lugar disponer de fundas para el avión. Además, una funda para el Pitot resulta casi imperativo siempre. Si el avión descansa a la intemperie en las frías plataformas de los aeropuertos no iba a ser menos.

En estos días fríos de invierno, incluso cuando no hay nubes, durante la mañana nos podemos encontrar el avión con escarcha. ¿Podemos salir con escarcha en el plano? La escarcha es un fenómeno típico del invierno. Si las capas bajas, en contacto con la superficie tiene cierta cantidad de humedad y las temperaturas bajan por debajo de 0ºC, subliman y se forman en las superficies del avión. Muchas veces, al salir el sol, si la escarcha es ligera, se derrite antes de poner en marcha el avión. Si es más dura y cuesta quitarla con la mano, hay que utilizar otros métodos para retirarla. Entre los métodos más apropiados para quitarlo es disponer de una botella de glicol con difusor para poder rociar las superficies. El método de rociado es desde los borde de ataque de los planos hacia atrás, y desde el encastre y hacia la punta del ala o del estabilizador horizontal. El fuselaje, al no tener apenas cargas aerodinámicas, no es necesario el rociado. Si no se dispone de glicol, un trapo o un rascador funcionará bien. Sin embargo, NUNCA hay que utilizar agua caliente, pues al contacto con la superficie y las bajas temperaturas puede agravar el problema aún más.

Habitualmente la escarcha permite distinguir bien las marcas de las superficies del avión y se desprende con facilidad. Quitarla es cuestión de cinco minutos y no requiere esfuerzo alguno.

Si el avión se hubiera cubierto de nieve y debajo de la nieve se hubiera quedado algo de hielo, o nieve congelada, es necesario realizar un procedimiento de limpieza más exhaustivo. No sólo sobre la superficie sino en los herrajes, alerones y superficies móviles, así como las antenas y las entradas de motor y de aire. Lo que nos lleva a las precauciones del motor…

Los motores de pistón de la aviación general disponen de una amplia variedad de aceites que trabajan en rangos de temperaturas muy amplio por lo que no debe ser problema alguno. Lo mismo ocurre con el combustible. Si el combustible es combustible de aviación 100LL, su temperatura de congelamiento se encuentra a -58º C; y si se trata de JET A o JET A1 para aquellos de motores Diesel, el punto de congelamiento se encuentra a -40º C y -47º C respectivamente… No obstante, en este punto cabe destacar la importancia del drenar los tanques de combustible. Los aviones no tienen sistemas de combustible con intercambiadores de calor por lo que si la temperatura es inferior a 0º C, el agua de los depósitos puede provocar cristales de hielo que pueden bloquear filtros.

Muchos fabricantes publican en sus manuales procedimientos específicos para operaciones a bajas temperaturas y limitaciones. Cirrus, por ejemplo hace varias recomendaciones en su manual a las que no debe soslayarse si se dan estas circunstancias. El SR20 no está recomendado su operación a menos de -23º C salvo que realices una modificación (Winterization Kit).

Durante las puestas en marcha es recomendable girar la hélice unas cuantas veces para permitir que el aceite fluya por las partes necesarias y no le cueste a la batería demasiado esfuerzo durante el arranque. Cirrus, también dice que si el avión ha estado a temperaturas inferiores a -7º C que se haga este procedimiento. Arrancar con una fuente auxiliar de tierra ayuda a preservar la batería durante el arranque. No es necesario que el avión se encuentre a tales temperaturas. Muchas veces le cuesta cuando la temperatura está próxima a 0º C.

Sistema de fabricación casera para calentar los motores mediante aire caliente.

No obstante, si el arranque no es satisfactorio en los primeros intentos, observad las bujías. Puede que estén congeladas y el motor necesite de un calentamiento externo. Aunque esto no es nada habitual en la península ibérica, he podido ver en otros países como Polonia o Suecia, que calientan el motor eléctricamente o le soplan aire caliente con un calentador de grandes dimensiones.

No hay que olvidar que las puestas en marcha con el motor a temperaturas muy bajas son dañinas a largo plazo para el motor. El motor contiene diferentes tipos de metales y el coeficiente de expansión térmica de los materiales hace que, por ejemplo el aluminio se expanda a mayor régimen que el acero, es decir, los cilindros de aluminio se encogen dentro de los cilindros hechos de acero aumentando la distancia de junta entre ellos aumenta, pudiendo dañar los cilindros a largo plazo.

Hay algo de hielo en…

El artículo está planteado desde el punto de vista de la aviación general ligera. Si bien es cierto que casi toda ella se desarrolla en condiciones de vuelo visual, el hielo es potencialmente peligroso en aquellos que vuelan en IFR y se puedan encontrar en condiciones IMC. No obstante, si la humedad es apreciable, incluso en VMC, la formación de hielo en ciertas partes es posible. Por ejemplo, en el carburador. Hablemos de la calefacción al carburador.

 El uso correcto del CARB HEAT ha suscitado dudas en muchos pilotos. Su uso viene bien determinado en los manuales de los aviones. Sin entrar demasiado en cómo está diseñado un carburador, podemos indicar que se trata del elemento encargado de preparar la mezcla de aire y combustible. Existe una válvula con forma de mariposa que regula la cantidad de aire que entra. Posteriormente un estrechamiento (garganta Venturi) que disminuye la presión del aire aumentando la velocidad del aire. Esta depresión atrae el combustible para la mezcla.

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Especialmente cuando la mariposa está abierta, el aire que entra, al expandirse se enfría, si la humedad es suficiente, la probabilidad de formarse hielo en el carburador aumenta. Se ha comprobado formación de hielo cuando la humedad relativa es mayor del 50% y la temperatura ambiente oscila entre -5º C y 30º C. Sí. Positivos.

Para poder utilizar el CARB HEAT correctamente hay que tener en cuenta lo siguiente. Cuando se enciende, la entrada de aire al carburador pasa junto al colector, donde se calienta. Al calentarse, el aire pierde densidad y puede hacer que el motor pierda hasta un 10% de potencia.

Si durante el vuelo, es necesario su uso, encender la calefacción completamente. Nunca en posiciones intermedias. Los cristales presentes en el aire pasan a estado gas directamente sin suponer peligro alguno para el motor. Si en algún momento no se selecciona completamente la calefacción al carburador (“HOT” en algunos modelos CESSNA), puede ser suficiente para derretir los cristales de hielo, pero el agua no se gasifica y penetra en el sistema en formas de gotas de agua, siendo susceptibles de formarse hielo en la mariposa.

Sin embargo, aunque el motor sea el mismo en las Cessna que en las Piper, su uso es diferente. En la Cessna, la entrada al carburador es frontal y entra al carburador situado debajo del motor. En las Piper el carburador está localizado arriba y ligeramente por encima del motor, permitiendo al aire pasar entre las cabezas de los cilindros, precalentando ligeramente el aire antes de entrar en el carburador. Es por ello que las Cessna suelen tener mayor propensión a formarse hielo en el carburador, sobre todo en descensos prolongados. Por ello, si observamos las checklist de cada avión, veremos como el fabricante Cessna incluye este item en su cheklist de descenso y antes de aterrizar, mientras en Piper sólo “as required”.

Como se ha comentado anteriormente, el parabrisas en uno de los primeros  lugares donde se puede formar hielo, pero no el más peligroso. Tan sólo reducirá algo la visibilidad frontal. Algunos aviones disponen de un pequeño visor montado sobre el cristal, en el lado del piloto que se caliente para evitar que se forme hielo en esa parte. Pero si comienza a formarse hielo en el parabrisas, puede que en el borde de ataque del ala comencemos a ver la superficie con algo de “brillantina” o ya algo de hielo formado sobre ella. Para combatir este tipo de hielo algunos fabricantes ofrecen distintos sistemas para prevenir la formación de hielo, o bien sistemas de deshielo.

Un sistema muy recurrido en los aviones de pistón y generalizadamente en los motores de turbina es el sistema de botas o zapatas neumáticas. Este tipo consiste en montar en los borde de ataque el ala, estabilizadores de la cola y, no siempre, en el borde de ataque de las hélices unas zapatas de caucho formando tubos en su interior. Por estos tubos se les  hace pasar aire a presión que hincha las zapatas en ciclos de entre 1 minuto y 3 minutos para romper el hielo que se hubiera podido formar sobre estas superficies. La presión del aire normalmente se obtiene de la bomba de vacío en motores de pistón y de aire sangrado de alguna etapa del compresor de alta en los aviones turbohélice.

Sistema de botas neumáticas de borde de hélices y borde de ataque. (foto: Iceshield)

Es un sistema relativamente sencillo y barato de instalar. Sin embargo, hay que ser consciente de su funcionamiento y no precipitar su activación. Cuando se forma hielo, la tendencia es ir a conectar el sistema. Si se ha formado cierta cantidad de hielo y lo activamos en el momento adecuado, romperá el hielo cada vez que se forme. Sin embargo, si activamos un ciclo en el que las zapatas se hinchen y deshinchen más rápidamente que la propia formación del hielo, o bien, nos precipitemos en su activación, el hielo se comenzará a formar rodeando la zapata en su máxima amplitud de hinchado, de manera que el movimiento de la zapata no será capaz de romper la capa de hielo. En este momento, el sistema dejará de ser útil y la cantidad de hielo acumulado necesitará de medidas inmediatas.

Pasemos a sistemas más modernos y de actualidad: El TKS. Este sistema, que lleva aplicándose en aviones de pistón de última generación en los últimos años. Las botas han sido sustituidas por este sistema.

En 1.942 el Ministerio de la guerra inglés formó una asociación TKS ltd. con la unión de tres empresas:  Tecalemit, Kilfrost y Sheepbridge Stokes. Kilfrost ya producía fluidos para de-icing en aquella época.

En la imagen se aprecian la disposición de los agujeros del borde de ataque de un ala. (Foto de TKS)

El sistema consiste en un panel de titanio con agujeros numerosos agujeros de tamaño milimétrico taladrados a láser a través de los cuales, mediante una bomba eléctrica, expulsa un líquido que evita que el hielo se adhiera a la superficie. Dicho líquido trabaja incluso a temperaturas muy por debajo de 0º C, habiéndose demostrado hasta los -60º C. Esto supone que un avión ligero pueda ser certificado FIKIS (Flight Into Known Icing Conditions). Sin duda un nivel de protección muy elevado. El sistema es muy sencillo y sin añadir peso a la estructura de la aeronave, de fácil mantenimiento y muy efectivo. Hacen de este sistema de los mejores diseñados para la aviación general.

Conclusiones

El hielo es un elemento que eleva el nivel de riesgo en el vuelo entre nubes a la aviación ligera por los peligros que implica y por la poca defensa con la que cuentan estas aeronaves.

Es evidente que los pilotos acostumbrados a volar un ambiente y cultura en la que conviven con hielo habitualmente, acaban por conocer mejor sus límites. Sin embargo, para un piloto que vuela en la península ibérica es un elemento con el que se trata poco por dos motivos: No se instruye adecuadamente a este elemento por un lado y, por otro no existe un gran número de vuelos bajo estas condiciones.

Bajo esta premisa, el piloto debe agarrarse al conocimiento, la prevención y el uso de los sistemas de que disponga de manera adecuada.

Informe Salas II

Sol y Moscas (Imagen de Carlos Alonso)

El informe Salas (1936). Más velocidad,  nuevas tácticas de combate aéreo.

Por Manuel Parrilla y Carlos Alonso.

La balanza se equilibró en los cielos españoles con la aparición, pocos meses después, de los primeros ejemplares del Messerschmitt Bf 109, otro aparato legendario que tuvo su bautismo de fuego sobre nuestro suelo patrio, integrado en la Legión Cóndor. El “Mosca” (o, mejor, el más avanzado “Super Mosca”, I-16 tipo 10) se midió bien con las primeras versiones del Bf 109 (los 109B y C), pero la aparición de la versión E a finales de 1938 (el célebre “Emil”, una máquina soberbia que se enfrentaría en régimen de igualdad a los Spitfire sobre el Canal de la Mancha en el verano del 40) supuso el principio del declive de un pionero al que le tocó vivir una época de desarrollo frenético en la industria aeronáutica.

En el siguiente artículo del blog trataremos de imaginar cómo habría sido la reunión de Salas con Udet, y la situación de la Aviación de Caza en Alemania tal como lo habría redactado el capitán Salas en su informe.

“INFORME SOBRE LA AVIACION MILITAR» (INFORME SALAS)

2. ALEMANIA

La Luftwaffe está en la última fase de modernización de sus medios aéreos, y desde mayo de 1934 está desarrollando un programa llamado Rüstungsflugzeug III, cuyo objetivo es el diseño de un caza diurno con una velocidad máxima de 400 km/h a 6000 mts, que pueda mantener durante al menos 20 minutos con una autonomía total de 90 minutos de vuelo. En cuanto al armamento, la exigencia es montar tres ametralladoras con una capacidad de fuego de 1000 proyectiles por arma, o un cañón de 20 mm con una capacidad de 200 proyectiles. La carga alar no debe superar los 100 kg/m2 y el avión debe ser estable, dando prioridad a la velocidad mantenida, la velocidad de ascenso y la maniobrabilidad en ese orden.

Solo dos fabricantes han podido ofrecer prototipos viables, la Bayerische Flugzeug Werke (BFW) que ha presentado un derivado de su rápido avión deportivo, el Bf108 Taifun, al que ha llamado Bf109, y la casa Heinkel, que ha desarrollado un prototipo basado en el He-70 Blitz, al que ha llamado He-112.

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El primer prototipo del Bf109 V1 comenzó los vuelos de prueba en mayo de 1935, pero debido a que Junkers no tenía listos los motores Jumo 210 especificados por el mando de caza alemán, adquirieron cuatro motores Rolls-Royce Kestrel VI de 695CV, mediante un intercambio de un He-70 Blitz como plataforma de prueba de motores. Los motores se repartieron dos a cada fabricante.

Los primeros vuelos de prueba revelaron que el drag del He-112 V1, era mucho mayor que el esperado, y por lo tanto el avión no iba a superar las condiciones del concurso. Los hermanos Günther, ingenieros de diseño de Heinkel, descubrieron que el problema recaía en el grueso borde de ataque del ala, por lo que rediseñaron el perfil alar y dotaron al nuevo prototipo del motor Jumo 210 de 640CV, con una hélice tripala.

En cuanto al Bf109 V4, cuarto prototipo probado ya con el motor Jumo 210, se mostró muy difícil de operar en tierra, debido a su elevado morro que impedía la visibilidad y su estrecho tren de aterrizaje muy inestable con vientos cruzados.

Para la redacción de este informe he podido asistir a las reuniones entre el jefe de pilotos de pruebas del programa, teniente Carl Franke, y el jefe del Estado Mayor de la caza de la Luftwaffe, coronel Ernst Udet, por lo que tengo que agradecer la amabilidad de este último al dejarme asistir a una reunión de tan suma importancia.

Según el teniente Francke, en los vuelos de prueba, el Bf-109 superaba al He-112 en velocidad por 30km/h a todos los niveles, y también le superaba en velocidad de ascenso, alcanzando los seis mil metros en quince minutos, contra los dieciséis del He-112. La velocidad punta del Bf-109 ha sido de 468 km/h superando nuevamente los 457 km/h del He-112.

La prueba definitiva fue la de barrenas, en la que mientras el Bf-109 se comportó con nobleza en ambas pruebas, el He-112 se estrelló contra el suelo en ambas ocasiones. Las conclusiones del coronel Udet son que el Bf-109 está altamente automatizado, lo que lo convierte en un aparato muy fácil de volar. La ventaja en velocidad y capacidad de ascenso se han mantenido en todos los prototipos del concurso. El control eléctrico de compensación y de paso de la hélice constituye una gran ventaja cuando hay un problema de motor, y el control de munición remanente es muy preciso.

Una vez conocidas las características de los dos cazas, la conclusión clara es que el combate aéreo ya no se va a producir en el plano horizontal, mediante evoluciones con virajes de máximo rendimiento, sino que los aviones aprovecharan su gran velocidad y capacidad ascensional para entrar en parámetros de disparo a gran velocidad, intentar derribar al blanco y alejarse del combate, normalmente hacía arriba. Tanto los monoplanos soviéticos como los aviones probados por la Luftwaffe alcanzan velocidades muy superiores a nuestros Hispano-Nieuport 52, e incluso a los que se tiene intención de adquirir en el programa de modernización, los Hawker Fury, al que superan en casi 100 km/h en velocidad punta.”

Con posterioridad al informe Salas, en 1937, el ingeniero de BFW, Willy Messerschmitt desarrolló un nuevo prototipo, cuya única misión era crear confusión en la RAF, creando la impresión de que el Bf-109 era imbatible. Para ello desarrollaron el Me-209 V1, con un diseño especial enfocado a batir todos los récords de velocidad y equipado con el motor DB601ARJ de 1800CV. El 26 de abril de 1939, el capitán Fritz Wendel, uno de los mejores pilotos de pruebas de la Luftwaffe, alcanzó 755 km/h sobre el prototipo, al que llamaron en designación ficticia Bf-109R. Lo que supuso una enorme presión sobre los ingenieros de Supermarine, y sobre la RAF. Durante la batalla de Inglaterra, la Luftwaffe se planteó recuperar el Bf-109R y ponerlo en producción para contrarrestar la superioridad del Spitfire.

Los pilotos españoles, compañeros de Salas, acabarían volando los dos modelos de cazas alemanes. En las unidades operativas de la caza del Ejército del Aire, y los que participaron en la segunda guerra mundial con las escuadrillas azules, hasta la tercera escuadrilla que comenzó volando el Bf-109 y terminó con el FW190.

Los vuelos de los primeros prototipos, Bf 109V1 a V3, se efectuaron entre mayo de 1935 y mayo de 1936, de manera que el estallido de la Guerra Civil española en julio de ese mismo año resultó “providencial” para poder llevar a cabo las primeras pruebas en combate real del nuevo aparato. A finales de 1936 se enviaron a España, de forma experimental, tres de los diez prototipos construidos, y durante los primeros meses del año siguiente se procedió a organizar ya las primeras escuadrillas operativas con los Bf 109B de producción integrados en el Jagdgruppe 88 de la “Legión Cóndor”, la fuerza de intervención militar que el III Reich envió en ayuda del general Franco.

Willy Messerschmitt y el piloto de pruebas Fritz Wendel con el Me 209 V1 (26 de abril de 1.939).

Entre 1937 y 1939 combatieron en nuestros cielos las sucesivas versiones del Messerschmitt Bf 109B, C, D y E, contribuyendo esta valiosa experiencia, no sólo al desarrollo de este avión en particular, sino al de las tácticas de guerra aérea en general.

Al finalizar la contienda, varios de estos cazas ex-Legión Cóndor se quedaron en territorio español y fueron incorporados al recién creado Ejército del Aire, que empezó nutriéndose, como es lógico, de aparatos supervivientes de los dos bandos. De este modo daba inicio una relación entre España y el Messerschmitt Bf 109 que se prolongaría durante casi treinta años (1936-65), mucho más que en su propio país de origen o en cualquier otro de los que operaron este mítico avión de combate.

Tres escuadrillas de Bf 109E constituían el material más moderno del arma de caza cuando se fundó el Ejército del Aire español en octubre de 1939. De hecho, aunque escaso en número (el grueso de esta arma lo componían varias docenas de Polikárpov I-15 e I-16 ex-republicanos), se trataba de material puntero en ese momento; pero la 2ª Guerra Mundial acababa de estallar, y los países implicados competían frenéticamente en una carrera tecnológica que hacía que cualquier aparato de primera línea quedase obsoleto en cuestión de meses. Así, a finales de 1940 estaba ya lista la versión F, que suponía un rediseño casi completo del Bf 109 original, fácilmente reconocible por el aspecto más aerodinámico del morro del avión, las puntas de las alas redondeadas y la rueda trasera retráctil.

No fue hasta 1943 cuando el gobierno español pudo hacerse con 15 de estos aparatos… que para entonces ya habían sido reemplazados en Alemania por la siguiente versión, la 109G. Quince BF 109F de segunda mano (apodados aquí “Zacutos” por alguna razón desconocida) fueron, por tanto, lo mejor con lo que pudo contar el arma de caza de nuestro país durante los años finales de la 2ª Guerra Mundial. Se había comprado la licencia para fabricar aquí la nueva versión G-2, pero Alemania, bajo la presión del esfuerzo bélico (o tal vez por desconfianza hacia el gobierno español), no pudo o no quiso suministrar los motores Daimler-Benz DB 605A prometidos, de tal modo que el Ejército del Aire se acabó encontrando con un buen número de células de Bf 109G-2 ya construidas que no podía motorizar.

Miguel Ángel Entrena Klett «Miguel Entrena» en un He-112 derribando a un P38 sobre Marruecos en la Operación Torch (3 de marzo de 1.943). Ilustración de Carlos Alonso.

…Y así comienza la aventura propiamente española del Messerschmitt Bf 109. Nuestros ingenieros se pusieron manos a la obra para equipar los aparatos construidos con motores de fabricación nacional. Como banco de pruebas se eligió un veterano Bf 109E-1, que voló exitosamente desde el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) equipado con un motor Hispano-Suiza 12Z-89. Se procedió entonces a dotar de esta planta motriz a una primera serie de 25 células de Bf 109G-2, dando lugar al modelo denominado Hispano Aviación HA-1109 J1L. Diversos problemas con el motor llevaron pronto al desarrollo de una segunda versión, HA-1112 K1L, con la planta motriz mejorada. Su prototipo voló en 1951, al mismo tiempo que, en la lejana península de Corea, los F-80, F-84 y F-86 norteamericanos se batían contra los MiG-15 soviéticos en los primeros duelos aéreos entre reactores. Había un desfase tecnológico, es cierto; pero eso no resta mérito a la labor de los ingenieros españoles, que trabajaron con lo que tenían, en pleno bloqueo internacional al gobierno de Franco. Aquí no podía entrar la tecnología punta que se estaba desarrollando en otros países.

A mediados de los cincuenta, cuando el bloqueo empieza a ceder, el gobierno logra cerrar con el Reino Unido la compra de una considerable cantidad de motores Rolls-Royce Merlin 500-45 con hélice Rotol de cuatro palas (un motor espléndido en su momento, que en su país de origen resultaba, a esas alturas, prácticamente inútil), y la unión de esta planta motriz con la célula ya añeja del Bf 109G-2 dará lugar al modelo definitivo HA-1112 M1L, conocido como “Buchón” por el aspecto abultado del carenaje inferior del motor, que recuerda al buche de un palomo (o a un pelícano, según otros). Por contraste con las cuatro palas de la hélice del Buchón, el modelo anterior, HA-1112 K1L, pasó a ser conocido como “Tripala”, siendo muchos de ellos reconvertidos posteriormente a Buchones.

El Buchón no nace ya con vocación de avión de caza. Habría sido uno magnífico 15 años antes, pero cuando entró en servicio, en 1957, la evolución tecnológica y la Guerra Fría habían impuesto un nuevo tipo de interceptador a reacción de altísimas prestaciones, más parecido a un misil tripulado (piénsese en el F-104 Starfighter), que nada tenía que ver con este tardío descendiente de los “clásicos” de la Guerra Mundial. Sin embargo, para un país relativamente aislado como era todavía España (aunque el bloqueo internacional estaba tocando a su fin), resultó ser un aparato útil. El Buchón llegó justo a tiempo de intervenir en misiones de apoyo en el conflicto de Ifni y el Sahara, sobre un terreno escarpado y sin oposición aérea en el cual un reactor supersónico habría estado fuera de lugar. Poco después, España se alinearía con el bloque occidental y empezaría a recibir material bélico de su nuevo aliado norteamericano. El Ejército del Aire tuvo al fin sus cazas a reacción de primera línea… y hay testigos que aseguran que el nostálgico Buchón y el futurista Starfighter convivieron durante un breve período de tiempo en los aeródromos españoles, ofreciendo un toque de anacronismo fugaz y un tanto irreal.

Los últimos Buchones se retiraron del servicio activo en 1965, pero desde entonces no han dejado de aparecer cada cierto tiempo en la gran pantalla, interpretando el papel de sus legendarios antepasados, los Bf 109, en películas que van desde La Batalla de Inglaterra, de 1969 (la que reveló el potencial cinematográfico del Buchón español), hasta la muy reciente Dunkerque, de 2017, convenientemente caracterizados, eso sí, con el camuflaje y las insignias de la época.

El Comandante de la 1° Escuadrilla, Capitán Javier Murcia (de espalda a la cámara) le da una «suelta» (chequeo de cabina) al Teniente Luis Medrano en el aeródromo de Balaguer en el He-112.

En cuanto al He-112, el  27 de junio de 1938, el capitán Harro Harder de la Legión Cóndor, voló  desde Tablada a León, allí se reuniría con el comandante Joaquin  García-Morato, que el día anterior había estado con el general Kindelan  en Burgos. Su misión era probar el avión Heinkel 112B, al objeto de  informar para su posible compra. El propio Ernst Heinkel había enviado  una oferta al general Kindelan. Garcia-Morato era piloto de Fiat CR32,  un biplano de cabina abierta, y a pesar, de que probablemente había  volado el Messer Bf109 en Zaragoza, no tenía experiencia en ese tipo de  aviones. García-Morato era un piloto excepcional, y supo sacar lo mejor  del avión. Kindelan firmó su adquisición, y bajo el mando del capitán  Pardo, se integró en el grupo mixto de caza 5G5. El único derribo  conseguido por el He-112 en España, fue el conseguido por Pardo sobre  Igualada, derribando un Polikarpov I-16 Mosca del grupo del único  soviético que quedaba en España, el capitán Grissevets. A finales de  marzo, justo antes del fin de la guerra, y cuando Madrid ya se había  rendido, el capitán Pardo y el teniente De Juan, pierden la vida en  accidente en el aeródromo de Almaluez. El He-112 fue destinado a Tetuán,  y allí fue cuando durante la segunda guerra mundial, en el marco de la  Operación Torch, el 3 de marzo de 1943, el teniente Entrena Klett  derribó un P38 de la USAAF, que había penetrado en espacio aéreo del  protectorado español. Este derribo provocó un incidente diplomático con  los aliados que llegaron a pensar en invadir el protectorado español.

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