¿Por qué resurge el número de bird strikes?

¿Por que resurge el número de bird strikes?

Bird strike
Autor: NMOS332

Los bird strikes (choques con aves) se han convertido en la mayor amenaza a la seguridad de las líneas aéreas en la última década.Pero tanto como crece la concienciación, nuevas soluciones están siendo implementadas. Radares mas fuertes, gestión del habitat y… bolas de plástico negras. ¿Es esto suficiente para prevenir tragedias en el futuro?

Sully, representado por Tom Hanks, no solo puso el foco de atención sobre el heroísmo del comandante Chesley Sullenberger, también sobre el fenómeno desconocido entre el público general: como motores tan potentes pueden ser destruidos por pájaros. Bien, los bird strikes son unas de las principales causas de incidentes y accidentes en aviación, y el número aumenta.

En 2015, la FAA (Federal Aviation Agency) registró mas de 14.000 bird strikes solo en Estados Unidos. En el informe de 2016, la FAA sugirió que los factores contribuyentes son «el incremento en las poblaciones de pájaros grandes y el incremento de tráfico aéreo con motores turbofan, mas silenciosos».

Algunas veces esos bird strikes pueden ser letales, de acuerdo a Siete Hamminga, CEO de la compañía holandesa Robin Radar.

«En 1996, hubo un accidente mortal en la ciudad holandesa de Eindhoven cuando un Hercules de la fuerza aérea belga se estrelló después de que dos de sus motores ingierieran pájaros, matando a las 34 personas a bordo», dice Hamminga.

Para el ejército holandés este accidente, obviamente no pasó desapercibido y el ejército estaba ansioso por investigar sistemas para evitar bird strikes. El Octubre pasado, Robin firmó un contrato de 7 millones de euros con la Real fuerza aérea holandesa para proveer con radares de pájaros todas las bases aéreas de Holanda.

La compañía holandesa había vendido previamente su tecnología a aeropuertos civiles como Schiphol y Copenague. Según la compañía, Robin Radar se está convirtiendo en lider del mercado en Europa, como DeTect en los Estados Unidos.

«Este año, tenemos pedidos por 10 millones de dólares, lo que duplica el número de 2016», dice Hamminga,  de Robin Radar.

Pero, ¿Cual es el principio que hay detrás de la tecnología? «Los radares son fiadosfijos a tierra y pueden hacer mapas de toda clase de densidades a su alrededor. Entonces pasan la información a un vehículo en tierra, el cual estará cargado con alaridos, luces láser o pirotecnia», dice Hamminga.

«Los datos recogidos por el radar pueden también ser usados para la gestión del habitat: por ejemplo, controlar cierta vegetación que atrae pájaros grandes o disminuir los vertederos de basura. Además, nuestras imágenes de alta resolución pueden ser usadas por los aeropuertos para presionar a terceras partes, como municipios cercanos, para controlar los vertederos».

¿Por qué los bird strikes se han convertido en tal menaza para a aviación?

«Es definitivamente un asunto del cambio climático», dice Hamminga. «Aparentemente, hay mas y pájaros mas grandes alrededor. Un pájaro de 3 kilos puede generar un daño sustancial a un motor. Un ganso adulto pesa mas de 5 kilos. También, los motores se han convertido en mas silenciosos y hay mas aviones volando…»

Hamminga sugiere que desde el llamado «milagro del Hudson», los incidentes son mas fácilmente reportados. Los pájaros sienten atracción por los aeropuertos, porque frecuentemente están rodeados por  ringleras verdes y lagos artificiales, usados para extinguir fuegos. El ruido de los motores puede causar que bandadas de pájaros vuelen repentinamente.

«La mayoría de las colisiones entre aeromaves civiles y pájaros suceden por debajo de los 300 pies de altitud», dice Hamminga. «Así que lls despegues y los aterrizajes son críticos». De acuerdo la normativa OACI, los aeropuertos son responsables por mantener sus aeropuertos libres de pájaros, por eso, algunas aerolíneas presionan para que se implementen sistemas de radar. Y ahí es donde entramos nosotros».

Como el tráfico de aeronaves aumenta cada día, otras soluciones para la amenaza de los pájaros emergen. Algunos aeropuertos, especialmente en Escandinavia, han encontradodicho un invento que previene que los pájaros se asienten alrededor de las pistas: bolas de plástico hechas con poliestireno de alta densidad. De acuerdo a Bird-X, una compañía basada en Chicago, el despliegue de bolas flotando en lugares con agua, «es la mejor manera y extremadamente ecológica de prevenir problemas de pájaros, porque al cubrir la totalidad del agua evita que los pájaros se posen».

 



Bird-X es eco-friendly porque las bolas para pájaros, descargadas por camiones son una medida mejor que matar los pájaros con trampas, agentes químicos o envenenamiento, cree la compañía.

Uno podría preguntar si el plástico en sí mismo no es una amenaza para el ambiente, pero de acuerdo a Bird-X, «los productos de plástico están hechos con 100% materiales reciclados – reunidos de coches desguazados, envoltorios de comida, y mas. Nuestros productos reciclados ahorran decenas de miles de libras de desperdicios de entrar en losla vertederos cada año».

 

Tal énfasis en el lado ambiental de evitar bird strikes no es un detalle. Cientos de miles de pájaros son matados cada año debido a la aviación. Y que eso no sea un coste en la industria de la aviación parece tomarse en cuenta.

Irónicamente, el calentamiento global causó el surgimiento de ciertas especies de pájaros grandes, como el ganso Canadiense. El calentamiento global está causado por nuestro insacisble apetito por volar. Así que quizá el milagro del Hudson fue también unalo señal de que debemos fijarnos en un transporte  mas limpio con menos emisiones de dióxido de carbono.

Autor: Tom Dieusaert

Artículo cedido por Aerotime: Why is there a surge in bird strikes?

 

 

El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.

El falso equilibrio entre la experiencia y la formación.

Un accidente aéreo hizo cambiar los requisitos mínimos de los pilotos para acceder a un avión de transporte. Se impuso la experiencia por encima de la formación. Se analiza su repercusión y su contexto.

En Buffalo (Estados Unidos), el accidente de Colgan Air en febrero de 2009, destapó un problema creciente: Las condiciones en las que debían volar esos pilotos estaban afectando a la seguridad operacional de manera dramática.

En el accidente, se demostraron dos causas: Una la falta de entrenamiento para reconocer y recuperar entradas en pérdida, y por otro la fatiga. La investigación determinó estas dos como causas origen y determinantes. Sin embargo, tras la investigación se generó un ruido mediático sin precedentes.

Por ello, el senador Charles Schumer promovió una modificación de la norma que permite a los pilotos acceder a los mandos de un avión de transporte, aumentando el requisito de horas de vuelo necesarias a las 1500 horas. Norma que vio la luz en julio de 2013.

Senador Charles Schumer.

Mientras que la FAA defendía un equilibrio entre la formación y la experiencia, el Congreso aprobó el “Acta de las 1500 horas”. La FAA tiene la capacidad de verificar si el sistema funciona y modificar lo necesario para hacer cumplir los estándares de seguridad. Sin embargo, como siempre, lo mediático manda sobre la razón.

Federal Aviation Administration (FAA).

No obstante, en el tema laboral la aviación comercial y regional en Estados Unidos estaba tomando rumbo peligroso. Una sobreoferta de pilotos ponía sobre la mesa la obligación de aceptar sueldos rozando los 22000$ al año y condiciones laborales decadentes. Todo presagiaba un desastre… Y llegó en forma de accidente.

Por otra parte, las compañías regionales de Estados Unidos, vieron de repente una merma en el número de pilotos que podían contratar. Las condiciones laborales comenzaron a mejorar al mismo tiempo que las compañías debían parar aviones y dejar de servir rutas. Es por ello, que actualmente vuelva el debate entre los senadores de Estados Unidos, y bajo presión de las líneas aéreas, para abolir esa norma. Por supuesto, las asociaciones de víctimas y de pilotos se oponen.

Pero el establecimiento de unos requisitos mínimos, ¿es una decisión política o técnica? ¿Económica o laboral?

Claramente todo a la vez. Se crea un falso equilibrio entre seguridad, formación, economía y laboral. Si introdujéramos todos los factores en la misma ecuación, obtendríamos unos requisitos variables según el contexto económico y la demanda de pilotos. Sin embargo, el mínimo que considerase seguro para la autoridad técnica competente nunca sería puesto en duda.

Extrapolación global.

En otros países o regiones del planeta, las respuestas a las preguntas anteriormente planteadas tienen diferentes respuestas.

En algunos países, los requisitos mínimos de experiencia existen para extranjeros y no para locales. En Emiratos Árabes, China, o En República Dominicana (al menos hasta hace unos años) son requisitos políticos.

En Europa, no hay requisitos legales de experiencia mínima. Si los hubiera, la mayoría de aerolíneas tendría un problema aún mayor que el de las regionales de norteamericanas. A diferencia de Norteamérica no existe una aviación general o ligera lo suficientemente amplia como para hacer que los pilotos puedan complementar las horas restantes hasta una hipotética restricción de 1500 horas.

Así, cuando se implantó el Acta en Estados Unidos, enseguida los operadores europeos acudieron a la Agencia Europea para impedir cualquier paso en ese sentido. Sin embargo, tampoco acudieron a pedir una mejora en la formación de sus pilotos.

El resultado es una formación cada vez más corta, y con menos horas de entrenamiento. La calidad del entrenamiento se convierte en la mayor de las prioridades. De otra manera, estaríamos aceptando en la industria mínimos inferiores a los adecuados. Y no quieren suplirla con experiencia pues supondría un vacío de pilotos enorme en el mercado.

Varias soluciones surgen al problema, quizá algún día plantee yo las mías. De momento, las Autoridades han de trabajar para mantener un equilibrio. Seguridad mínima, no poner trabas a las compañías ni a los usuarios, y mantener un balance constante entre la oferta y demanda de profesionales.

Solo esperemos a que estén ágiles, porque las tendencias de crecimiento globales según IATA, y los fabricantes de aeronaves, se mantienen en un 4% anual.

IAG compra Fly Niki a través de Vueling.

IAG compra Fly Niki a través de Vueling.Niki

niki logoInternational Airlines Group (IAG), propietaria de British Airways, Iberia, Aer Lingus y Vueling, ha añadido una línea aérea mas al grupo: La austríaca Niki.

El CEO de IAG Willie Walsh confirmó su compra por 20 millones de euros ($24 millones). Ha sido el único grupo que ha quedado en la puja.

Niki Lauda, excampeón mundial de Fórmula uno, fue expulsado de Lauda Air, compañía que había creado en 1979, por discrepancias con el consejo de administración en noviembre del año 2000. Por ello, en 2003, Niki Lauda compró la antigua aerolínea Aero Lloyd Austria. La nueva aerolínea empezó sus operaciones el 28 de noviembre de 2003 utilizando temporalmente el nombre FlyNiki.

Niki y fly niki

Ya en 2004, se firmó un acuerdo de colaboración entre Air Berlin y Niki por las que Air Berlin se hacía con poco mas de un 20% de las acciones de Niki.

Cuando Air Berlin se declaró en quiebra, sus acreedores buscaron comprador para la parte mas rentable de todo el grupo: Niki.

Entre todos los que pujaron por ella, el grupo Lufthansa parecía tener todas consigo. Sin embargo, el tribunal de la competencia de la Comisión Europea se lo impidió. Ponía sobre la mesa demasiadas rutas que monopolizaría el grupo.

Tras retirarse de la puja, Niki suspendió sus operaciones y se declaró en bancarrota el 13 diciembre.

Entre las varias ofertas, una se quedó: IAG.

¿Cuanto vale Niki? ¿Qué compra IAG?

En el momento de la compra, Niki no tiene grandes activos. Los 15 aviones  A321 de algo mas de 8 años de antigüedad, son alquilados. No obstante, lo que sí que tiene un valor apreciable en el mundo aeronáutico, son sus derechos de aterrizaje y despegue en una serie de aeropuertos (slots) muy cotizados: Viena, Dusseldorf, Munich, Zurich y Palma de Mallorca.

¿Cómo encaja IAG la compra de Niki?

Niki, era la parte mas viable del grupo. Ahora bien, ¿cómo encajar el esquema de Niki en IAG? Cuando Niki nació en manos Niki Lauda, fue bajo el modelo low cost. De hecho, fue esta sinergia con Air Berlin en el país vecino, la que provocó su fusión.

IAG ha previsto, que debido a los destinos más turísticos hacia los que operaba Niki, encajaba en el tipo de aerolínea de Vueling. De manera, que han decidido que sea através de ésta que se realizase la compra.

Vueling logo

Niki, tras esta compra, reanudará las operaciones de manera separada de Vueling.

¿Y ahora que pasará?

Posterior al anuncio de compra, todavía tiene que ser aprobada la compra por la CE.

Aún así, nadie sabe por donde pueden salir las decisiones de IAG al respecto. Es obvio, que tras las sinergias detectadas entre las dos ayudarán a reducir los costes de la operación de Niki. La optimización de rutas es otro de los puntos a tratar. Dando por hecho que la economía de escala está clara.

Sin embargo, hay que añadir que Niki ha de recibir un balón de oxígeno en forma de financiación y ajuste de deudas. IAG ya tiene previsto hasta algo mas de 16 millones de Euros mas para la operación, que habría que añadírselos a los 20 millones del desembolso inicial.

A partir de aquí, y ya es opinión, no solo Vueling, sino IAG a través de Niki tienen en la mano la entrada a un mercado nuevo.

Las compañías de red como British Airways, Iberia y Aer Lingus, tienen la posibilidad de utilizar esos clientes e introducirlos en la red, favoreciendo incrementos en los coeficientes de ocupación. No hay que olvidar que Niki operaba desde destinos como Salzsburgo, Graz, Linz o Friederishafen. No solo Viena.

Lo más posible es que tras engranar las rutas, los sistemas de ventas y el modo de trabajo de las aerolíneas, a medio plazo, Niki se integre como marca Vueling.

Los 740 trabajadores de los 1000 de Niki quizá tengan un futuro después de todo.

IAG dará detalles sobre la nueva marca y sus rutas mas adelante.

 

 

 

GE prueba con éxito su nuevo motor turbohélice con partes impresas en 3D.

GE prueba con éxito su nuevo motor turbohélice con partes impresas en 3D.

Stephen Erikson. (Foto de GE).

El nuevo motor de 1240 SHP ADT de GE, y fabricado con partes impresas en 3D, se situa en el rango de los motores tubohélices de 1000 -1600 SHP.

Stephen Erickson normalmente trabaja en la planta de aviación de GE en Lynn, Massachusetts. Pero en Septiembre se mudó a Praga en una asignación especial: Conseguir que el primer motor de avión comercial hecho con partes impresas en 3D, funcionase por primera vez. El motor se denomina Advanced Turboprop, o ATP. Erickson ha estado trabajando en las afueras de Praga. «No hay un motor como este en el mundo», dice Erickson.

El motor supondrá una revoclución en el mercado de la aviación de negocios y general en mas de 30 años.

El ATP comenzará su fase de certificación en 2018. El nuevo Cessna Denali será equipado con este motor, el cual se espera que vuele por primera vez a finales del 2018. Para cuando entre en servicio, el motor habrá completado ya mas de 2000 horas de pruebas.

Cessna Denali

Alrederor de 400 diseñadores de GE, ingenieros y expertos en materiales en la República Checa, Italia, Alemania, Polonia y en Estados Unidos han pasado los últimos dos años desarrollando este motor. Mas de un tercio del ATP está impreso en 3D de avanzadas aleaciones.

La impresión 3D y docenas de nuevas tecnologías aplicadas por primera vez en un motor turbohélice civil, permitió al equipo combinar 855 componentes separados en sólo 12. De esta manera ahorran en torno a 100 libras en peso, mejorando el ahorro del consumo específico de combustible hasta en un 20%, dando un 10% mas de potencia, y simplificando el mantenimiento. «Este motor cambia las reglas del juego», dice Corkery.

Motor ATP. (GE)

Por ejemplo, los diseñadores han incluido componentes en el compresor del motor, que originariamente, fueron desarrollados para motores supersónicos. Esas partes, con entradas variables, permitirán volar eficientemente incluso en aire menos denso a altas altitudes.

También han desarrollado un control digital del motor turbohélice para actuar sobre el motor con una palanca de gases, en lugar de las clásicas tres.

GE planea construir un total de 12 ATP y probarlos en vehículos en varios centros especializados en Europa y Canadá. La compañía realizará una batería de test en los próximos dos años. Antes de que el motor pueda ser certificado por las autoridades para un vuelo de pasajeros. Las pruebas incluyen comprobar las actuaciones del motor y altas vibraciones. GE también planea su prueba en altitud a finales de este año.

Viva Air moderniza su flota con el pedido de 50 A320

Viva Air moderniza su flota con el pedido de 50 A320.

Viva air A320neo

Viva Air Colombia y Viva Air Perú, se beneficiarán del pedido de 50 aviones de un solo pasillo A320. Serán 35 A320neo y 15 A320ceo.

Gracias a estos aviones, el grupo perteneciente a Irelandia, podrá ejercer un crecimiento por toda latinoamérica. William Shaw, CEO y fundador de  de Viva Colombia, parte de Viva Air, dijo: «Este pedido refleja nuestro compromiso a largo plazo con nuestros clientes para bajar las tarifas gracias a los beneficios de esta flota. Estamos emocionados de continuar expandiendo nuestro existoso modelo de low costy acelerar nuestro crecimiento a través de latinoamérica haciendo el transporte mas accesible a nuestros clientes».

John Leahy, CEO de Airbus Clientes, dijo: «Airbus está encantada de jugar un papel principal en el apoyo a Viva Air en su excitante camino a desarrollar el modelo low cost a través de Latinomamérica. Con su excepcional y confortable cabina, bajos costes operativos y eficiencia en el gasto de combustible, las familias de A320 y 320 neo son los mejores productos para complementar los objetivos de expansión de Viva Air».

La relación entre Viva Colombia y Airbus comenzó en 2012 cuando la aerolínea comenzó sus operaciones con A320. Viva Colombia, basada en Medellín, ha sido un operador todo- Airbus desde entonces, y hoy opera 11 A320. Recientemente a lanzado Viva Air Peru, la hermana de Viva Colombia basada en Lima. Viva Peru opera actualmente tres A320.

Viva Air es un grupo basado en Panamá y creado por Irelandia Aviation y dirigido por Declan Ryan. Irelandia ha desarrollado seis los cost en el mundo: Allegiant, Ryanair, Tiguerair, VivaAerobus, Viva Colombia y las mas reciente Viva Peru. Combinada, las aerolíneas tienen una flota de mas de 420 aviones y han transportado mas de mil millones de pasajeros.

El A320neo incorpora las últimas tecnologías, incluyendo motores de nueva generación y Sharklets, que conjuntamente ahorran un 15% en combustible al inicio y un 20% hacia 2020.

Viva air

Viva Air Colombia fue la aerolínea mas puntual en septiembre a nivel nacional y espera mantener su alto índice de puntualidad a lo largo de 2018. Año en que espera, gracias a los nuevos aviones extender su mapa de destinos.

Pronto ambas aerolíneas se unirán bajo la marca Vivaair.

 

El hidroavión de fabricación china AG600 despega.

El hidroavión de fabricación China AG600 despega.

AG600

El hidroavión chino AG600 despegó el día 24 de diciembre para realizar su vuelo inaugural.

Se trata de un turbohélice de tamaño similar al de un avión comercial mediano. El avión fabricado por la empresa China AVIC (China Aviation Industry Corporation) daba comeinzo a su programa de ensayos en vuelo. Atrás quedó el anuncio en 2016 sobre el proyecto, realizado en Zhunai, mismo lugar desde el que despegó el avión por primera vez.

El AG600 Kunlong, posee cuatro motores turbohélice WJ-6. Estos motores, proceden de la modificación de los antiguos motores Ivchenko AI-20 que eran fabricados en la Unión Soviética en los años 70 del siglo XX.

El avión está diseñado para cumplir varios tipos de misiones. Una de las mas desarrolladas es la lucha contraincendios, teniendo la capacidad de arrojar 12000 kg de agua y componentes retardantes, en un tiempo de entre 12 a 20 segundos.

En otra de sus variantes, ofrece la posibilidad de actuar como avión SAR (búsqueda y rescate). Ofrece además la capacidad de albergar 50 pasajeros.

Sin duda China, nos tenía acostumbrados a ofrecer productos aeronáuticos de similitud asombrosa. Pone de manifiesto que empiezan a desarrollar proyectos propios. Veremos a ver como reacciona el mercado a este proyecto. Si no, al menos han logrado nuestra atención.

Conectividad y servicio. Futuro de la atención al pasajero.

Conectividad y servicio. Futuro de la atención al pasajero.

Tecnología para el pasajero

La tecnología y la conexión a internet a bordo ofrece a los departamentos de atención al pasajero de las líneas aéreas una nueva vía para dar soluciones directas a sus clientes.

Atrás quedaron esos menús de alta cocina y degustaciones de grandes vinos españoles. Había champán en las bienvenidas. Además, existía un cuidado extremo en el trato personal mediante un cuidado lenguaje e impecable uniformidad. Hoy en día solo algunas compañías aéreas conservan algo de aquel «glamour». Sin embargo, ese servicio está muy acotado a las clases premium en compañías que pelean por los premios Skytrax.

Si analizamos históricamente cual ha sido la tendencia del servicio de las aerolíneas a sus pasajeros, podemos comprobar como el servicio se ha enfocado a reducir la oferta, o bien convertirla en un suplemento. Este tipo de suplementos son conocidos como ancilliary revenues.

A las aerolíneas les ha permitido reducir las tarifas de los billetes ante el acoso de las estrategias agresivas de las Low Cost. Esa reducción en los costes no se ha transmitido en un mejor servicio al pasajero. Mas bien en una incomodidad, en la que el precio del billete se convertía en la prioridad en aparecer en los buscadores como la más barata. Luego vendrían los suplementos:  Facturación de maleta, embarque prioritario, elegir asiento, etc.

Las incomodidades las conocemos todos. Podemos poner como ejemplo unos embarques lentos, tensos y acalorados por tener que retirar a los pasajeros sus maletas. No pasaba cuando el pasajero no tenía que pagar por ello como un extra. Hacía falta una tecnología cuyo coste implicase una mejora para el pasajero sin repercutir en la tarifa. Ofrecer servicios que solucionen o eviten incomodidades.

Pero, esta tecnología no solo ayudaría al pasajero, sino a la propia aerolínea a mejorar su gestión respecto al pasajero y generar rápidas respuestas antes los problemas del día a día. Todo esto sin olvidar su capacidad en generar ingresos marginales directamente a bordo.

servicio a bordo Iberia

Inicialmente las compañías de red, cuya información rápida y eficaz les debe llegar a esos pasajeros en el mismo momento que se encuentran en el avión han sido las primeras en identificar y aplicar esta tecnología. Si eres pasajero y has tenido que coger vuelos con tiempos de conexión justos, ir en hora no resta estrés. Necesitas tener el conocimiento de que la compañía lo sabe, te informa de la puerta de embarque correspondiente y saber cómo proceder a ella. Y todo ello sucede mientras el pasajero se encuentra a bordo.

Lufthansa en el 2014, Iberia, British Airways fueron las pioneras en utlizar este tipo de servicio a bordo de sus aviones. Ahora ha sido Delta que ha otorgado a sus jefes de cabina de pasajeros una tablet surface para dar este tipo de servicio. El salto es significativo. Gracias a este tipo de tecnología los auxiliares tienen información de sus pasajeros. Así pueden personalizar el trato. Saben donde van, de donde vienen, si son pasajeros frecuentes, si han recibido quejas, etc. ¿Pero por qué quedarse ahí?

Delta experience

La conectividad de los propios clientes resulta cada día algo normal. Y cada vez son mas las aerolíneas que se suman a la pequeña lista de las que ya ofrecen internet gratuito en el avión. Si el cliente se encuentra conectado mientras se encuentra en vuelo, puede interactuar directamente con el departamento comercial de la aerolínea. La atención al pasajero no acaba en el momento que compra el billete y de manera impersonal ésta le lleva a su destino. No hay un trato directo con personas.

En un paso más allá, si en el siguiente sector, existen mas plazas libres de las esperadas en business, se le puede ofrecer a un pasajero de turista un upgrade por un descuento. O bien, el pasajero puede solicitar un asiento con mayor espacio, un servicio extra para el siguiente sector, como por ejemplo, una comida. La aerolínea puede preveer una carga de catering mucho mas real, ya no basada en estadísticas sino en el deseo real de los clientes facilitando el control logístico y mayor control de costes. De esta forma el cliente puede recibir ofertas por un producto que la compañía, mediante datos obtenidos en otros vuelos, pueda determinar como preferidos por el cliente.

Satisfacer a un cliente en el mismo momento que lo requiere mejora su percepción sobre el producto. A su vez la aerolínea obtiene unos ingresos marginales generados gracias a la información adecuada de cada cliente.

Pero no todo puede ser una ventaja comercial. En el otro extremo de la balanza, se encuentra un cliente insatisfecho, una complicación generada por una mala gestión en tierra o un error del propio sistema. Un cliente que percibiera un maltrato impersonal pudiera crear una bola de nieve a través de las redes sociales en tanto el avión se encuentra en vuelo. La agilidad del departamento de marketing exige detectarlo y actuar de la manera más rápida posible en un intento de sofocar el «incendio». El método sugiere que se pueda utilizar esta misma herramienta mediante mensajes al jefe de cabina de ese vuelo en concreto. Y, ahora sí corregir el fallo de un sistema impersonalizado en un trato personal mas cuidado.

Este salto tecnológico, sin duda requiere una inversión, que bien utilizada, genera unos índices de satisfacción del cliente muy altos. En este sentido, las aerolíneas que conocemos como tradicionales o de red han sido las primeras en aplicarlo. Estas tienen un enfoque hacia su cliente.

Si son capaces de aplicar altas tasas de puntualidad, combinado con información real de puertas de embarque a sus propios pasajeros utilizando esta herramienta en tiempo real, permitiría a las aerolíneas reducir los tiempos de conexión. De esta forma mas pasajeros tienen la oportunidad de conectar con otros destinos, aumentando los coeficientes de ocupación de los aviones. Mejoran costes y obtienen mejores ingresos medios por pasajero.

Pensando un poco mas en posibles aplicaciones. Delta ya lo hace. Permite a sus pasajeros mediante una aplicación, realizar la trazabilidad de la maleta. Así, permiten al pasajero saber si su maleta ha sido embarcada. De otra parte, la aerolínea debería adelantearse al propio pasajero en el caso de que la maleta no haya llegado a su conexión. Evitaría disgustos y colas en el mostrador de reclamaciones.

Las aerolíneas low cost o ultra low cost, no deberían dejar pasar esta oportunidad de mejora. Aunque estas últimas tienen el coste como meta descuidan una ventaja competitiva de la que también pueden beneficiarse. Al fin y al cabo, algunas de ellas empiezan tímidamente a ofrecer vuelos en conexión y ofrecen internet a bordo de sus aviones. Tienen los canales, solo les falta optimizarlos con este tipo de herramientas. Sobre todo ahora que la madurez del mercado se ha igualado en costes y la guerra del costes torna en una competencia por servicios. Aunque sean extras.

Gracias a estas tecnologías de la información aplicadas «in itinere» permite mejorar la relación aerolínea-cliente. Incrementar la satisfación del cliente mediante la solución anticipada de problemas es una garantía de que el cliente volverá. Además tendrá en su mano la posibilidad de recibir ofertas que la compañía sabe que le pueden interesar. Esto hoy es una realidad. ¿Con quien vuelas mañana?

Norwegian ataca desde fuera de la UE

Norwegian ataca desde fuera de la UE.

Norwegian 787

Norwegian Argentina ha obtenido la aprobación para volar 152 rutas. Norwegian utilizará inicialmente 4 B787-8 y 10 B737-800.

Norwegian se estableció en Argentina aprovechando la desregulación que vive el sector aéreo en el país americano.

El 31 de octubre de 2017 mediante la resolución 1288-E/2017, recibió por fin la esperada aprobación para volar 152 rutas. De las cuales hay 80 internacionales y 72 de cabotaje. Aunque no son todas por las que había optado, son las suficientes como para poner en jaque a la anticuada aviación comercial argentina.

Base de Norwegian

Observemos bien las rutas para las que ha obtenido aprobación. Podemos comprobar por ejemplo, que las rutas europeas como Copenhague, Londres Gatwick, Madrid o Barcelona entre otras, son rutas que desde la misma Europa no podía realizar.  No contaba con los derechos bilaterales que le propiciaban a un operador Irlandés volar entre Buenos Aires y España. Pone de manifiesto una vez mas la capacidad de esta empresa para esquivar las restricciones existentes. Comenzarán a volar entre Buenos Aires y Barcelona, curiosamente tras el abandono de la ruta por parte de Aerolíneas y el incremento de frecuencias por parte de Level.

Mencionado está que el «boom» del mercado low cost en Argentina pondrá en graves apuros a las existentes. Sin ir mas lejos, Aerolíneas Argentinas deberá realizar una adaptación a esta competencia voraz.

Y debe hacerlo muy rápido porque su estructura arrastra demasiadas inercias procedentes del pasado. Estas inercias se van a convertir en un lastre en sus cuentas de resultados con caídas en los ingresos medios por pasajero. Bien les vendría utilizar las técnicas empresariales de las compañías Norteamericanas y Europeas, que cuentan ha con varios años de experiencia en un mercado mucho menos regulado. Mercado que se cobró varias víctimas tras la concurrencia de las compañías low cost.Level A330

Por otra parte, las compañías europeas y Norteamericanas no dejan de observar los pasos de la noruega como si de una partida de ajedrez se tratara. Ya hace tiempo que lo hacían. Veremos que pasos tienen pensado dar. Para empezar, IAG es la única que aparentemente, y a través de Level está volando rutas parejas a Norwegian desde Barcelona. De momento los números acompañan. Mi pregunta es, ¿es el 330 el más indicado para competir con el 787? Quizá mas adelante descubramos la respuesta.

 

La aviación es un negocio global en el que un cambio en un lugar geográfico distante afecta

Nueva política de equipajes de Ryanair

Nueva política de equipajes de Ryanair.

nueva política equipajes de Ryanair

Entrará en vigor en enero de 2018.

Ryanair, la primera aerolínea en Europa, recuerda a sus clientes que su nueva política de equipajes se hará efectiva en un mes:

A partir del 15 de enero de 2018:

– Sólo los pasajeros con Embarque Prioritario (incluyendo las tarifas Plus, Flexi Plus y Family Plus) podrán subir dos bultos a la cabina. *

– El resto de pasajeros (sin Embarque Prioritario) sólo podrán subir el bulto de mano más pequeño a la cabina, mientras que la maleta de cabina (más grande) se bajará a la bodega, sin coste adicional, en la puerta de embarque.

La nueva política de equipajes de Ryanair incluye ya una rebaja en el precio de las maletas facturadas (de 35€ a 25€), así como un incremento del tamaño permitido de 15kg a 20 kg, para animar a más clientes a facturar sus maletas y reducir así la cantidad de maletas a bordo.

 

Kenny Jacobs, de Ryanair, ha comentado: Queremos recordar a nuestros clientes que a partir del 15 de enero de 2018 sólo los pasajeros con Embarque Prioritario podrán subir dos bultos (uno pequeño y una maleta de cabina) al avión. El resto de pasajeros sólo podrán subir un bulto pequeño a la cabina, mientras que su maleta de cabina (más grande) se bajará a la bodega, sin coste adicional, en la puerta de embarque.

Con ello, se acelerará el embarque de los vuelos y se reducirán los retrasos. Además, nuestra nueva política para equipaje facturado ofrece a nuestros clientes una reducción de las tasas de facturación y un incremento del 33% en el tamaño de equipaje permitido.

*El ‘Embarque Prioritario’ se puede adquirir por tan sólo 5€ a la hora de hacer la reserva, o añadirlo más tarde por 6€ hasta una hora antes del horario previsto de despegue.

https://corporate.ryanair.com/nyheder/la-nueva-politica-de-equipajes-de-ryanair-entrara-en-vigor-el-proximo-mes/?market=es

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