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Artículos técnicos.

Artículos de avación sobre temas más técnicos. Meteorología, procedimientos,  motores, etc.

Tanto a los profesionales como los amateur nos gusta seguir aprendiendo cosas nuevas y seguir profundizando en el conocimiento de la aviación.

Algunos profesionales del sector exponen aquí temas interesantes sobre aviación.

Aquí podrás leer curiosidades sobre aviación. Tanto comercial, como aviación general y militar.

No te pierdas nuestras próximas publicaciones.

¿Cómo es posible Aterrizar en el aeropuerto equivocado?


El 14 de enero un B707 carguero de la fuerza aérea iraní aterrizaba en el aeropuerto equivocado con una pista sensiblemente más corta. Como resultado, el avión se salió de pista y chocó contra unas viviendas, teniendo que lamentar 15 víctimas mortales y un herido grave, el mecánico de vuelo. Parece un hecho aislado, sin embargo, es un suceso mas habitual de lo que debiera y con consecuencias variadas. Pero ¿cómo puede una tripulación equivocarse de aeropuerto?

Si bien en algunas ocasiones confundir el aeropuerto tiene consecuencias desastrosas, sólo las desastrosas tienen eco en mediático y por lo tanto se hacen conocidas. El 16 de noviembre del año pasado, un MD88 realizó la maniobra de motor al aire cuando confundió el mismo aeropuerto. Sobrevoló el aeropuerto equivocado (Aeropuerto de Fath) y continuó a baja altura hasta llegar al correcto, 10 km más adelante aterrizando en el aeropuerto de Karj con seguridad.

Mapa de la zona con los dos aeropuertos en cuestión.

Cuando era aún un alumno piloto los instructores, previo a nuestros primeros vuelos solos, nos advertían que tuviéramos cuidado en no confundir el aeropuerto de Cuatro Vientos, donde teníamos nuestra base con la cercana base aérea de Getafe donde, un alumno novel aterrizó por error tiempo atrás. No entendíamos como era posible aterrizar en un aeródromo diferente en muchos aspectos… Pero pasó. ¿Cómo es posible que esto ocurra en otras partes del mundo?

Falsas apariencias.

En la historia moderna de la aviación, existen numerosos casos similares y con consecuencias dispares. Algunos muy conocidos sin que provocasen más daños que un sonrojo de los tripulantes afectados. Entre ellos el Boeing Dreamlifter que aterrizó en la pista 18 del aeropuerto de Jabara, 8 NM más al norte de la pista 19 del destino original, McConnell Airbase en Wichita.

                Torre de control: “Giant 4241 Heavy, do you know which airport you’re at?”

Piloto del Dreamlifter: “Well we think we have a pretty good pulse. Let me ask you this,… how many airports do, directly to the south of 1-9,… your 1-9 are there?”

Hace relativamente pocos años, un estudio realizado por la Universidad de Purdue, en Indiana, mostró datos sobre este tipo de equivocaciones. Si bien analiza los casos entre 1.992 y 2.012 da una idea general de ciertos comportamientos sobre este tipo de sucesos en Estados Unidos.

En el momento del diseño y construcción de una pista, entre los parámetros a tener en cuenta, la dirección predominante del viento es el más elemental. Por lo tanto, no resulta extraño encontrar pistas con la misma orientación o similar, si se construyen en la misma zona bajo la misma influencia del viento. En los dos casos planteados sobre el Dreamlifter y el 707 accidentado se da el caso.

Boeing 747 Dreamlifter diseñado para el transporte de piezas para la fabricación del B787. Operado por Atlas Air. (Foto: Scott Wright).

Según el estudio de la Universidad de Pursue, la diferencia en grados entre la pista correcta y la incorrecta es de 10º. Hecho que se dio en el 72% de los casos.

Ya sé lo que están pensando. Si observan la foto de satélite las diferencias entre los dos aeropuertos parecen obvios. Las terminales y las plataformas son diferentes y se encuentran en diferente disposición. En ambos casos, y en la vasta mayoría (casi un 90% en el caso del estudio de Pursue) a los que hemos podido tener acceso, la visibilidad era muy buena, con algunas nubes dispersas o pocas en varios casos, lo que a priori favorece la identificación correcta del aeropuerto.

Imagen de «Flight Instructor Guide».

Sin embargo, estudios referentes a la fatiga y cansancio de las tripulaciones, sobre todo en los últimos sectores volados del día, inducen al piloto a discriminar señales, que en el caso de ir descansado serían tenidas en cuenta. El cerebro humano busca en el exterior señales que le ayuden a identificar lo que el quiere identificar.

Además, tras estudios varios, en la mayoría de los casos existe una diferencia en el tamaño de las pistas. Tanto de largo como de ancho, y en un porcentaje altísimo se aterriza en la más corta. El piloto tiende a malinterpretar las señales visuales con la distancia a la que se encuentra la pista correcta que está viendo. Es decir, si la pista correcta debiera estar a 8 NM y la pista que ve la ve estrecha y más corta, visualmente se engaña a sí mismo pensando que se encuentra a esa distancia. En ese momento, el cerebro comienza a comparar cómo se vería una pista que se encuentra a 8 NM en su experiencia previa almacenada y se “desconecta” de la distancia que le indican los instrumentos.

Existen aeropuertos que, dados varios casos de confusión previos, incluyen las fichas de aproximación una nota de aviso para no confundirlo y permitir identificarlo correctamente. Algo, que por ejemplo no tenían en el accidente del 707 de Irán, además de una información incorrecta en la ficha de aproximación al aeropuerto.

Trust your Instruments…

Durante el estudio realizado por la mencionada universidad, demuestra como dato positivo, que la mejora en la instrumentación de las aeronaves ha hecho descender los casos. Entre los años 90 y los primeros años del siglo XXI. En la aviación general, que mayoritariamente vuela VFR, el disponer de instrumentos con pantallas de cristal que muestra al piloto su posición en un mapa ha supuesto un avance significativo al respecto.

Diferencias en la representación de intrumentos clásicos y modernos. Boeing 737 cálsico y Boeing 737 MAX 9. (Foto: Boeing).

En los casos de realizar una aproximación a un aeropuerto, el tipo de aproximación instrumental influye significativamente. En los casos estudiados, en el 90% de los casos se realizaban aproximaciones visuales o aproximaciones instrumentales de no precisión tales como aproximaciones VOR o GPS. En algunos casos, la aproximación esperada es un ILS, que de una manera u otra no se acaba realizando.

Ejemplo de aproximación de no precisión VOR DME. (Skybrary).

Las aproximaciones de no precisión conllevan a que el último tramo de final se suele volar estabilizado varias millas a fin de identificar visualmente la pista. Es natural en este tramo, pensar que se encuentra alto con respecto a una senda de descenso teórica. Si como comentábamos mas arriba, el piloto cree ver la pista antes de tiempo, y se encuentra alineada, tiende a eliminar de su ecuación la lectura de las millas que le quedan para la pista correcta. Si a la ecuación le añadimos que el piloto pueda pensar que el perfil publicado en la ficha de aproximación le deje alto, la solución es aterrizar donde no querías ir…

Esto último le pasó al B747 Dreamlifter. Según la NTSB (National Transport Safety Board), el piloto tenía la experiencia previa de que al realizar la aproximación GPS a la pista 19 de McConnel, el perfil le dejaba un poco alto. Esto más un avistamiento de la pista durante la aproximación, sucedió exactamente como comentamos en el párrafo anterior.

Cuatro ojos ven más que dos.

Durante los últimos 30 años de la aviación, el CRM (Crew Resource Management) ha sido una herramienta clave en el análisis del comportamiento humano a la hora de corregir errores y mejorar la comunicación entre los miembros de una tripulación.

A pesar de que el error no está exento del ser humano, hemos de servirnos de nuestro conocimiento para distribuir tareas entre los miembros de la tripulación para reconocerlos y enmendarlos antes de cometerlos, o evitar que nos lleven a cometer otros más graves. Así, en aviones multitripulados, las tareas se determinan para que el piloto vuela (Pilot flying) pueda disponer de la ayuda del otro tripulante (Pilot Monitoring) y éste a su vez sea lo suficientemente asertivo como para indicar al otro que algo no va bien.

En los casos más sonrojantes sobre estos sucesos, eran aviones multitripulados, lo que nos lleva a preguntarnos lo siguiente: ¿Verían todos lo mismo y estaban convencidos de que era la pista correcta? ¿Vería algo diferente y no se lo comunicó al PF?

En los casos estudiados en Estados Unidos, el 75% de los pilotos eran inexpertos (menores de 3200 horas de vuelo). Sin embargo, en tanto la experiencia aumentaba hasta las 5000 horas los casos disminuían. Por tanto, no existe correlación con los últimos sucesos al respecto: Southwest B737, Delta, B747 Dreamlift o el B707 accidentado.

Sí se ha podido constatar, según los informes de la NTSB, que en el momento que el PF decidía realizar la aproximación de manera visual, ambos pilotos pasaban a mirar fuera y se desprendían de la información o que los instrumentos les iban presentando. La NTSB ha recomendado que el PM ejerza una vigilancia de los instrumentos de navegación durante la aproximación y enfatice su función en esta fase.

Por otra parte, los controladores, aunque no siempre, disponen de información radar que en momentos cuando no existe demasiada carga de trabajo, pueden y deben, fijarse en las aeronaves a las que dan servicio. Tengo en mi experiencia aeronáutica previa varios casos de diversa consideración en la que su ayuda hubiera sido o fue elemental. Aunque sus ojos no estén en el cockpit, tenemos su voz.

¿Pista o rodadura?

Existen numerosos casos, algunos muy conocidos por los pilotos en los que, si bien es el aeropuerto correcto, lleva a una situación tan grotesca como aterrizar en la rodadura paralela a la pista. Me vienen a la mente dos concretamente: El aeropuerto del el Prat en Barcelona y el de San Francisco.

En Barcelona se hizo famoso un Tupolev 154 que, tras un intento, aterrizó sin consecuencias en la rodadura paralela a la pista 25R en marzo de 2.005. Aquel día, la pista 25R no disponía de ILS y el PAPI (Indicación visual de senda) estaba también fuera de servicio. Por otra parte, las luces de aproximación se encontraban encendidas correctamente. Además, el tipo de aproximación era una de no precisión basada en el VOR del aeropuerto, que volada con un Tupolev de instrumentación clásica complicaba su precisión. En cuanto a las actuaciones de la tripulación, no se desenvolvían en el ámbito de PF y PM por lo que se alejaban de lo expuesto anteriormente del modelo CRM de aquel momento.

Secuencia de aterrizaje sobre la rodadura T del Tu-154 de Aeroflot en el aeropuerto de Barcelona. (Fotos: CIAIAC)

El piloto confundió la rodadura con la pista y convencido de ello, aterrizó. Es curioso como factores expuestos anteriormente se alinean y dan lugar a situaciones parecidas.

Otro caso similar es el de San Francisco que, debido a su disposición de pistas, llevó a un avión de Air Canada a iniciar un motor y al aire sobre la rodadura paralela a la pista de aterrizaje. En este caso recientemente, de noche y con un Airbus de nueva generación.

Conclusión.

En este artículo se ha intentado explicar las posibles causas que pueden llevar a una tripulación a cometer el error de aterrizar en el aeropuerto equivocado.

Cómo suceden en la inmensa mayoría de los incidentes y accidentes de la aviación civil, es un conjunto de causas o eventos y no una sola que de manera aislada la que los provoca.

Evitar aterrizar en un aeropuerto equivocado nos lleva a enfatizar el uso de nuestros instrumentos de navegación, incluso cuando nos pueda parecer evidente que la pista que está delante es la correcta.

El uso de todas las herramientas necesarias, como una buena función del piloto que no vuela, especialmente en días en lo que el cansancio es más notorio, es vital a la hora de interpretar bien lo que vemos y no centrarnos sólo en lo que queremos ver.

La importancia de un buen briefing de aproximación e Interpretar bien las cartas de navegación son de gran ayuda. En algunas compañías, no se realizan aproximaciones visuales si no se han comentado antes en el briefing.  

No obstante, ante la duda, un motor y al aire a tiempo siempre es la mejor solución.

EMAS: Protección ante las salidas de pista.

El pasado 6 de diciembre, un B737-700 de Southwest tuvo un runway excursion en el aeropuerto de Hollywood Burbank, California. La aeronave se detuvo al final de la pista gracias a un sistema de frenada conocido como EMAS. ¿Qué sabemos de esta superficie?

También conocidos como “arresting beds”, son unas superficies localizadas al final de las pistas de unmaterial especial, frangible, y con la capacidad de absorber altas cantidades deenergía, evitando a las aeronaves en peligro de salirse de pista que puedanhacerlo, y con ello salvar vidas y daños irreparables a las aeronaves.

Principios.

Dicha tecnología se desarrolló en los años 90 por Zodiac Arresting Systems, hoy parte de SAFRAN, como colaboración con la FAA norteamericana.

Las estadísticas de salidas de pista entre 1.975 y 1.987 decía que el 90% de los aviones se salían a velocidades de 70 kt o inferiores y recorrían una distancia de hasta 300 m. hasta llegar a detenerse por completo.

Además, existían riesgos en aeropuertos donde por geografía u otros motivos, el área de seguridad (RESA) alrededor de la pista planteaba problemas para cumplir con una normativa de seguridad posterior a su construcción. Obsérvese que los requisitos para la RESA OACI difieren de la FAA.

Diferencias entre OACI y la normativa FAA. 

Así, para minimizar riesgos en las salidas de pista de los aviones que pudiera poner en peligro a sus ocupantes y a la aeronave, se propuso el diseño de un sistema que permitiría detener a las aeronaves: Engineered Materials Arresting Systems  ó EMAS.

¿Cómo funciona?

El EMAS, utiliza los mismos principios que las zonas de frenada de grava en las carreteras de montaña.

Es una superficie formada por entre 2.000 y 4.000 cubos colapsables pegados entre sí y prácticamente al mismo nivel que la pista, de su mismo ancho y de una longitud normalmente cercana a los 200 m. Los cubos están fabricados a base de agregar un relleno de material espumoso al cemento, creando burbujas en su interior. Estas burbujas disminuyen su densidad y provoca que se colapsen para absorber la energía de frenado.

Composición de los cubos.

Cuando un avión entra en el EMAS, los cubos de casi un metro de lado se rompen y la fricción entre ellos hacen absorber la energía del avión hasta detenerlo. Como requisito añadido, es resistente al jetblast, por lo que cuando un avión despegue dejando atrás esta superficie, no se verá afectada.

La seguridad es cara, pero ¿merece la pena?

En términos de seguridad, siempre que se mejore merece la pena. Sin embargo, la instalación de este sistema es muy caro. Además, sólo se puede usar una vez.

En 2.008 un B747 de Kalitta se salió de pista en el aeropuerto de Bruselas, provocandoque el avión partiera el fuselaje en dos. Afortunadamente en este caso no huboque lamentar heridos. Tras un posterior análisis, la existencia de un EMAS hubiera evitado la pérdida del avión.

Ejemplo de planificación de EMAS con un B747. En este caso, a 70kt necesitaría una distancia de casi 600ft. (FAA Advisory Circular 150/5220-22B).

A día de hoy, un total de 13 aeronaves han sido detenidas utilizando el EMAS. Desde un Cessna Citation hasta un Boeing 747, evitando heridas a 288 personas y la pérdida o daños a las aeronaves.

Desde el punto de vista económico, si tenemos en cuenta que la instalación de un EMAS ronda en torno a los €4 millones (740€/m2), que su mantenimiento ronda los 0,4 €/m2 en 3 años, y que una reparación depende del número de cubos que hayan absorbido energía, no hay que echar muchos cálculos para saber que merece la pena la inversión en muchos aeropuertos donde la RESA esté comprometida.

A todos nos viene a la cabeza el accidente de un A340 de AirFrance en Toronto o el B767 de Delta en Madrid.

Utilizar el EMAS. ¿Cómo sabemos si está disponible?

El EMAS, está certificado su uso para pistas secas. Siendo conservativos, la frenada en condiciones de pista mojada o contaminada puede considerarse desconocida o peor que en pistas secas. Sin embargo, en estudios y pruebas se han realizado frenadas en pistas contaminadas y mojadas y se han conseguido la frenada dentro del EMAS en todas ellas, ya que, aunque la pista esté contaminada, el efecto del EMAS no se ve afectado.

Como conclusión, aunque las condiciones de pista se vean afectadas por contaminante, estará mejor que la RESA, y por lo tanto la consideración en todo caso de una pista con EMAS es siempre un punto a favor de la seguridad.

Si bien es cierto, que en algunos aeropuertos el EMAS está localizado en pistas más cortas (Véase JFK RWY 22L/04R), en un eventual aterrizaje de emergencia la existencia o no, de un sistema de frenada como el EMAS debe ser un factor a tener en cuenta en la elección de la pista.

Representación en Lido y sus marcas sobre la superficie (RWY 32L LEMD).

En la cartografía Lido, viene representada como en la imagen superior. Un rectángulo añadido al final de la pista con una especie de rayo oblicuo. Y las marcas que veremos serán unas líneas angulares amarillas en forma de “v” con el vértice más cercano a nosotros si nos aproximamos hacia el final de pista.

Cómo funciona el ADS – B. La tecnología que viene ya está aquí.

Cómo funciona el ADS – B. La tecnología que viene ya está aquí.

El aumento de la densidad del tráfico aéreo en Europa, Estados Unidos, y en zonas remotas como el océano Atlántico, ha provocado la necesidad de implementar los programas de Cielo Único Europeo (SESAR) y NEXTGEN. Para dicho propósito la tecnología juega un papel vital. El ADS-B es una de ellas.

Según los criterios establecidos en cada administración, a partir de 2.020, las aeronaves han de embarcar el sistema ADS – B. En Australia, pionera en la gestión del espacio aéreo en zonas remotas ya lo tienen implementado desde diciembre de 2.009 por encima de FL300. Con ello han conseguido reducir la separación de las aeronaves de 30 NM a sólo 5 NM aumentando la capacidad del espacio aéreo significativamente. Pero ¿qué es y cómo funciona?

Principios

El ADS – B (Automatic Dependent Surveillance – Broadcast), es un sistema de vigilancia que viene a remplazar la información que se obtiene actualmente de los radares.

Esquema de funcionamiento del ADS-B

Este nuevo sistema permite a la aeronave que sus sistemas de navegación obtengan la posición mediante señal GPS, y conjuntamente a otros datos del vuelo, se envíen mediante radiodifusión. Estas señales son recibidas por estaciones receptoras en tierra o en vuelo que se traducen en una representación.

Hasta hoy, para poder controlar los aviones en espacio aéreo bajo cobertura radar, los controladores disponen de una o varias estaciones radar en tierra que les facilita la posición de las aeronaves. Dicha información se consigue mediante ecos radar PSR (Primary Surveillance Radar), o mediante intercambio de información entre las aeronaves y la estación en tierra, gracias a los respondedores embarcados (transponder). Esto es lo que se conoce como SSR (Secondary Surveillance Radar).

De los dos métodos, el SSR es el más preciso de los dos mediante el modo S.

Sistema y capacidades

El ADS – B tiene dos capacidades principales denominadas “OUT” e “IN”.

El ADS – B “OUT” es la capacidad de emitir información ADS – B. Como ejemplo de qué información emite, el A330 con capacidad “OUT” emite la siguiente información de manera automática y continua:

  • Latitud y Longitud, el límite de integridad horizontal (HIL), la diferencia entre la altitud barométrica y la altitud geométrica, y la GS (ground speed). Todo ello obtenido de la señal GPS;
  • La altitud barométrica que obtiene de los ADIRS;
  • El track y la velocidad vertical dada por los IR;
  • El número de vuelo ATC introducido en la prevuelo, y que proporciona el FMS;
  • El indicador de situación de emergencia; y
  • La altitud y rumbo seleccionados, y la presión barométrica (QNH/QFE) en la FCU.

Ésta última función permite a los controladores, si disponen del sistema adecuado, de ver en su pantalla radar la autorización y lo que el piloto ha seleccionado en la misma etiqueta radar. Muy parecido a lo que sucede con el Modo S “enhanced” que utiliza el “Down – link of Airborne Parameters” (DAP). Algo que sucede en aeropuertos como LHR. Pero esto es otra historia.

Por otra parte, el ADS – B “IN” es la capacidad de recibir información que otras estaciones ADS – B “out” emiten.

Es obvio pensar que una aeronave equipada con ambas funcionalidades será capaz de difundir y recibir información ADS – B, hacia y de otras estaciones ADS – B.

Para que la aeronave pueda disponer de la tecnología ADS – B, es necesario tener un equipo a bordo que trabaje por enlace de datos (Datalink) en la banda de VHF. Para ello, las aeronaves utilizan principalmente dos tipos de equipos: 1.090ES y el UAT978.

El UAT 978 (Universal ADS Transceiver) es un equipo tan solo utilizado en Estados Unidos por debajo de los 18.000 pies. Pensado para la aviación general, si dispone de capacidad “IN”, recibirá de manera gratuita información de meteorología. En el caso del resto del mundo utilizaremos el 1.090ES que cumple con los requisitos OACI y tiene mayor capacidad de datos.

Pero ¿qué es eso de 1.090ES? Básicamente, es una modificación del transponder modo S que llevan las aeronaves actualmente. Cómo el respondedor modo S, opera en 1.090 Mhz., difundiendo información en lugar de esperar una interrogación de una estación SSR. Este transponder tiene una serie de capacidades añadidas al Modo S, por ello su nombre: “Extended Squitter”.

Además, es capaz de cumplir con espacios aéreos donde se opere con radar secundario (SSR) y con ADS ya que opera en la misma frecuencia.

Ventajas

Con respecto a la información radar convencional que recibe el controlador, el ADS – B es mucho más fiable ya que los datos son enviados directamente desde los equipos de navegación de la propia aeronave.

Además, otro factor que mejora el servicio es la velocidad de transmisión. En la actualidad, los radares secundarios utilizan la interrogación/respuesta de los respondedores embarcados para obtener los datos.

Imaginemos por un momento una aeronave que opere bajo cobertura radar y equipada con un respondedor. La antena de radar SSR deberá iniciar una interrogación en 1.030 Mhz. y la aeronave responder en 1.090 Mhz. con la información. Esta a su vez transferida a la presentación radar del controlador.

Como contrapartida, el ADS – B emite dos veces por segundo y de manera automática sin necesidad de que ningún equipo lo interrogue. Lo único que hace falta es una antena con capacidad ADS – B “IN” para recibir los datos difundidos por la aeronave.

Es decir, con equipos ADS – B se podrían suprimir todas las antenas de radar y sustituirlas por otras receptoras de ADS – B, más sencillas de construcción, mantenimiento, menor consumo energético y, en definitiva, menor coste.

Aplicaciones

Si hasta aquí he conseguido explicarme bien, quizá habréis podido entrever otras ventajas o capacidad del sistema.

Si a un avión le añadimos una antena receptora de ADS – B, le otorgaríamos la capacidad ADS – B “IN”. Tan sólo habría que representar esta información en la cabina de alguna manera: CDTI (Cockpit Display of Traffic Information).

CDTI ADS-B Airbus.
Representación en ND de un A340. (Foto: Airbus y SAS airlines). Pruebas en el Atlántico Norte.

Esto se traduce en una representación en los lugares ya bien conocidos, como la pantalla del TCAS, en un MFDU (Multifunction Display Unit), o bien en un ND (Navigation Display). Conseguiríamos por tanto que esta aeronave recibiera la misma información que obtendría el controlador en su pantalla radar. La conciencia situacional del piloto aumenta significativamente en espacios aéreos de mucho tráfico.

Cómo hemos mencionado, la aparición del ADS – B ha traído consigo algunas aplicaciones: TIS – B (Traffic information Service) y el FIS – B (Flight Information Service).

El TIS – B, permite que la información de las aeronaves con transponder, no equipadas con ADS y operando bajo cobertura radar, sea enviada a través de estaciones ADS – B “OUT” y difundida. Esa información es recibida por las aeronaves equipadas con ADS – B “IN” permitiendo que éstas puedan tener información de las aeronaves no ADS – B.

FIS - B y TIS - B
Esquema de TIS – B y FIS – B.

El FIS – B, permite a las aeronaves equipadas con ADS – B “IN” recibir información de meteorología, ATIS o NOTAM desde estaciones en tierra ADS – B “OUT”. A este tipo de servicio se le conoce como FIS – B.

Nuevos procedimientos en el espacio aéreo oceánico NAT.

Desde luego, el ADS – B significa una mejora sensible en el tráfico aéreo. El ITP (In Trail Procedure), permite a las aeronaves elegir mejores niveles sin verse “bloqueado” por otra que se encuentra a una distancia no radar superior a la “distancia ITP”.

ADS - B ITP
Esquema de ADS – B (ITP) de FAA.

Esto es, si una aeronave desea subir o descender y cruzar el nivel de otra, y ambas cuentan con ADS – B (“IN” & “OUT), al enviar la solicitud vía CPLDC al ATC, aparecerá las millas náuticas, el nivel y el indicativo de las aeronaves.

Gracias al ADS – B, el ATC recibe información más precisa y tiene una imagen total. Tanto de aeronaves con ADS – B como de las que carecen de ello.  Así, valorará si se reúnen los requisitos de separación necesaria para autorizar el cambio de nivel.

Desarrollos futuros y no tan futuros.

Por otra parte, en zonas remotas y sobre océanos, la instalación de antenas receptoras en tierra se hace más complicado. Por ello, se está trabajando en la recepción de señales ADS – B “out” de los aviones mediante una constelación de satélites que vuelan a baja altura.

Esta constelación llamada Iridium la conforman 66 nanosatélites activos y 9 de repuesto. Vuelan a tan “sólo” 785 km de la superficie de manera que son capaces de recibir la señal ADS – B y transmitirla a los centros ATS. Esperan que se encuentre operativo a finales de 2.018.

Cobetura Iridium.
Animación de cobertura de la constelación Iridium.

Como curiosidad, y recordando la desaparición del vuelo MH370, la compañía FlightAware ha firmado un acuerdo con Aireon (empresa propietaria de la constelación Iridium) para proveer a las aerolíneas con un seguimiento de flotas basadas en este sistema. Esto responde a la consideración de que OACI ha establecido un Sistema llamado GADS (Global Aeronautical Safety System).

En Europa, con respecto a Estados Unidos, no hay planes inmediatos en todas las regiones para la integración de la posición ADS – B en los sistemas ATC y su uso para la provisión de servicios de ATC. Por ello, la constelación Iridium es una solución rápida. Italia, por ejemplo, la utilizará.

La implementación del ADS – B es, como habéis podido leer un cambio significativo en lo que hasta ahora conocíamos como vigilancia. Pero sin duda, donde mejor se podrá comprobar su implementación es en la reducción de separación entre aeronaves en zonas remotas como es la operación en el HLA del Atlántico Norte, similar a lo que ha sucedido en Australia sin que suponga una merma en la seguridad.

Además, al disponer de información de manera más eficaz y rápida, aumentará la conciencia situacional y facilitará la toma de decisiones a los pilotos y controladores.

Por último, la implementación de procedimientos como el ADS – B ITP, permitirá una optimización del espacio aéreo, y las aeronaves podrán operar en niveles más cercanos al óptimo. Se reduciría, por tanto, el gasto de combustible y las emisiones de CO2.


Bibliografía:

  • Doc 4444;
  • Doc 007;
  • Doc 9994;
  • (Programa NEXTGEN) FAA:
  • (Programa SES) Eurocontrol;
  • CE 1207/2.011;
  • CASA (Aviación Civil Australiana);

Volamos el A320 NEO. Descubre las sensaciones a través de los ojos de uno de sus pilotos.

Volamos el A320 NEO. Descubre las sensaciones a través de los ojos de uno de sus pilotos.

A320 NEO Iberia
Iberia A320neo.

El pasado mes de junio, Iberia se convirtió en la primera aerolínea española en operar el A320 NEO; casi al mismo tiempo, hizo lo propio con el flamante A350, dando el salto a la nueva generación de aviones, caracterizados por sus bajos consumos y emisiones.

En esta entrada, analizaremos e intentaremos transmitiros las sensaciones de manejo del A320 NEO, dejando para sucesivas entradas al hermano mayor, A350.

Conocido como NEO (New Engine Option), el A320 NEO es la reinvención del best-seller de Airbus. Sobre una célula muy similar a la del 320 clásico (rebautizado como CEO), el NEO incluye como principales diferencias el motor CFM LEAP-1A y la instalación de sharklets.

No menos importantes, pero no tan a la vista, son las mejoras a nivel de sistemas como las nuevas protecciones del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), las modificaciones en el sistema de sangrado, el nuevo sistema de radar meteorológico o la nueva función de TCAS operado por el piloto automático.

Sin entrar en temas muy complejos, que no obstante os contestaremos si así lo deseáis, mediante la sección semanal de preguntas y respuestas, pasamos a comentar la gran diferencia de este avión, con respecto al resto de su familia, el motor.

Como hemos detallado en las primeras líneas de esta entrada, el CFM LEAP-1A ha sido la planta de potencia elegida (existe igualmente la posibilidad de equiparlo con el Pratt & Whitney PW1000G, si bien el motor CFM es de momento la opción preferida, y la que hemos tenido oportunidad de volar).

Luces LED de la pata de morro.

Pero vamos a dejarnos ya de preámbulos, y comencemos con lo que de verdad nos gusta.

Pasan poco más de las 06:00 UTC, de la que es una mañana calurosa de verano, en la que tras la firma y despacho del vuelo, nos dirigimos al avión invadidos por una mezcla de emoción e intriga ante nuestro primer vuelo en el NEO.

Tras la Safety Inspection, corro escaleras abajo de la pasarela con ganas de conocer en primera persona nuestro nuevo avión.

A primera vista, en la zona delantera, llama la atención el Raccoon Mask (o antifaz), se trata de una pintura oscura en el perímetro del parabrisas, que cumple teóricamente una función meramente estética, si bien me pareció que ayuda también a eliminar en cierta medida el incómodo reflejo del sol en crucero.

Poco a poco, descubro pequeños detalles, como los focos LED o el LIP, un dispositivo aerodinámico situado en la zona de encastre de plano y junto con modificaciones en flaps y slats, permite velocidades de aproximación más bajas, y por ende menores distancias de aterrizaje.

LIP (Lift Improvement Package)

Ya por el rabillo del ojo, atisbo el tremendo motor, pero hago un esfuerzo por continuar con orden mi walk-around, registros cerrados, borde de ataque…y por fin me sitúo frente al motor, ¡amor a primera vista!

El derroche a nivel tecnológico y de materiales es tremendo, fibra de carbono, kevlar, cerámica, titanio y aluminio con unos detalles constructivos como el perfil de los alabes, las superficies del intake o el escape.

Fan del motor del NEO.

Lo primero que sorprende de la planta de potencia, es el tremendo fan que tiene, con un diámetro interior de 198 cms, 25 más que el CFM 56 del 320 CEO, obtiene un ratio de by-pass de 11:1 esto quiere decir, prácticamente el doble que el anterior motor, mejorando la eficiencia cerca de un 50%.

Podéis imaginar que el nuevo camino a seguir por los fabricantes de motores es este, el incremento del ratio de by-pass, donde cada vez es más importante la generación de empuje por el fan, en lugar del generado en el hot-core. Con este tipo de motor, el NEO consigue reducir las emisiones de CO2 y de sonido en un 50% y los consumos en un 15%.

Intake del motor.

Rápidamente, pero con todo el detalle que el walk-around requiere, finalizo la inspección y vuelvo a la cabina donde el Comandante, también muy ilusionado no para de repetir a la vez que señala “¿pero ha visto esto?, ¿y esto otro?”, y es que, es cierto que estudiamos el avión con detenimiento antes de operarlo y somos evaluados en su manejo cada 6 meses, pero cuando te sientas por primera vez en un modelo nuevo, aquellos que disfrutamos con la aviación nos emocionamos.

Pronto, ya con nuestra autorización y pasaje embarcado, pedimos retroceso y puesta en marcha. Una peculiaridad del motor LEAP es la puesta en marcha, para arranques con motor caliente, al seleccionar la ignición se realiza un ciclo automático ventilación para reducir la temperatura del core y evitar stress térmico, así como incrementar las posibilidades de que el arranque sea satisfactorio. Este ciclo, unido a una mayor motoring speed del motor de arranque y al diámetro mayúsculo del fan, hacen que el arranque se pueda demorar hasta 2 minutos. Esta fue la primera sensación distinta que tuvimos, de igual manera, la transferencia de barras eléctricas es mucho más sutil y apenas se nota la entrada o salida de las mismas.

Los parámetros de estabilización del motor son algo más altos, tras realizar las listas y obtener instrucciones de rodaje, comenzamos nuestro taxi. El motor tiene un mayor ralentí, con lo que solamente quitando el freno de estacionamiento el avión comienza a rodar, al contrario que en el CEO que requiere de cierto empuje para iniciar la marcha.

Ya rodando, lo silencioso que es, sorprende. Tras un breve taxi alineamos en pista, aplicamos potencia y ahí la sensación nueva, sin ninguna duda es el sonido a motor “gordo”, muy similar a un A330, en palabras del comandante.

Al rotar, el mando se siente firme, con mucha autoridad pero no nervioso, con aplomo. El ascenso, aún con un peso al despegue alto, es muy ágil con variómetros altos y reacciones rápidas. Se nota que los ordenadores a nivel de software han sido muy trabajados, ya que los perfiles Managed que ofrece no son bruscos.

Una vez en crucero, la Sobrecargo pasa por cabina, y surge la inevitable pregunta “¿qué tal ahí detrás?”, la respuesta es la misma que delante “muy silencioso”. Es sorprendente, a lo ya de por si ergonómica y silenciosa cabina del 320, lo que la del NEO aporta.

El Top of Descend se acerca implacable, y mientras terminamos los briefings y cálculos de performance, acordamos que la toma será con Configuración Full para ir calibrando un poco las reacciones, y haciéndonos a las características de manejo.

«Sharklets» del A320ceo.

El descenso, nos lleva a través de algunas capas de nubes, donde los anti-hielos se conectan de manera automática, al contrario que en el CEO. El avión se siente rápido, planea mucho de manera similar al CEO con Sharklets. Ya en la aproximación se requiere cierta anticipación en la configuración para evitar aproximaciones desestabilizadas, el paso de configuración limpia a Conf 1 es similar al A320 CEO, a la hora de seleccionar Conf 2 se nota algo más de pitch abajo, con el tren de aterrizaje abajo y Conf 3 el avión frena, pero aún así se nota que vuela muchísimo más que la versión CEO, ya que el ralentí de aproximación es más alto.

Es en Conf Full donde realmente se nota la reducción de velocidad y el avión transmite esa sensación de ir “agarrado”. Nuevamente notamos, reacciones con cuerpo, transmitiendo sensación del tipo de un A321 cargado.

La recogida es un poco distinta a la del 320 CEO Sharklets, planea mucho y requiere anticipación y reacciones rápidas en los gases, si bien en el software de recogida se elimina el pitch down en final tan característico del 320, con lo que la maniobra es muy similar a la de aviones más grandes y convencionales.

Vista desde la parte posterior del motor.

Existen ciertas limitaciones en alabeo durante la toma, dado el tamaño de los motores, con lo que la técnica preferida de toma con viento cruzado es el de-crab on touchdown, es decir una vez el tren toma contacto, se aplica pedal para centrar el avión. Es igualmente aceptado, el de-crab on flare, es decir a unos 20 pies, realizar la recogida y aplicar pedal para centrar el avión, no obstante, esto puede generar cierta caída de plano contrario al viento (al aumentar la velocidad del flujo de aire sobre el plano y la sustentación) que es compensada de manera automática por el avión, otra novedad que incorpora este modelo, al contrario que el CEO que requiere de compensación manual de alabeo.

Ya en tierra, las reversas son muy efectivas, sorprende la capacidad de frenado que tienen, esto unido al sistema LIP, hacen que una toma a nivel del mar con una masa al aterrizaje cercana al máximo requiera de solamente unos 1300 metros de pista aplicando una frenada baja.

Las sensaciones de estrenar avión siempre gustan, pero he de reconocer que con este ha sido algo especial.

Esperamos que os haya gustado tanto como a nosotros este “vuelo”.

                               Artículo y reportaje fotográfico realizado por Mike M.


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