El Beluga XL de Airbus. El nacimiento de una nueva generación.
En 1994 el A300-600ST Beluga realizaba su primer vuelo. Tras pasar las pruebas de vibración, el Airbus Beluga XL pronto realizará el suyo. Su diseño “Frankenstein” responde a un propósito muy claro.
En 2.019, el Airbus Beluga XL deberá comenzar a operar dado que los bien amortizados A300-600ST, los viejos Beluga, deberán ser retirados en 2.025. Tras completar 48 de las 72 pruebas en tierra, ésta era sin duda una de las más duras. El objetivo de esta prueba es el de comprobar que la estructura es lo suficientemente resistente con las grandes modificaciones que el avión posee. No hay que olvidar que el modelo está basado en otro de los exitosos modelos de Airbus: El A330-200.
Las pruebas comenzaron con la pesada del modelo número 1 de Beluga XL a “pitch cero” y luego a “pitch nueve”, elevando el morro del avión 3,5 metros para determinar el centro de gravedad del peso en vacío del avión (BEW CG). Posteriormente, se le aplicaron cargas al estabilizador horizontal, las cuales fueron seguidas por evaluaciones independientes de la aleta ventral y del estabilizador vertical.
A lo largo de la historia de la aviación hay aviones que se han logrado a partir de otros modelos. Por ejemplo, los Boeing 727 y 737 partieron originalmente del Boeing 707/720. Cada uno con su éxito. Bien podrían ilustrarse en el libro “Aviones Bizarros” sobre varios de estos “Frankenstein” del aire.
Origen del “Frankenstein” Beluga.
Airbus sería un reto desde su creación en diciembre de 1.970. La recién creada Airbus estaba formada por varias empresas procedentes de varios países europeos. Su primer producto, el A300B pondría a prueba la logística del proyecto.
En los comienzos del proyecto, Airbus tenía fábricas repartidas por Europa. Las alas se fabricaban en Reino Unido, en Francia la sección delantera y trasera, el estabilizador horizontal en España, el fuselaje en Alemania. Al principio el transporte se realizaba con barcos y camiones, pero al incrementar la producción dejó de ser suficiente.
En 1.972, como solución al problema, Airbus compró cuatro unidades Super Guppy (Boeing 377 modificados), y como curiosidad habían sido utilizados para el programa espacial Apolo. Sin embargo, eran ya aviones viejos y tanto los costes de mantenimiento como su capacidad hicieron que Airbus se planteara crear un avión que se ajustase mejor sus requisitos de producción.
Por su puesto, había aviones con gran capacidad de transporte, pero no con el volumen que Airbus requería. Ni si quiera el Antonov 124.
En 1.992 las empresas DASA y Aéropastiale se unieron para dar forma al sustituto del Guppy. Para ello partieron de uno de los modelos que Airbus tenía: El A300-600. El diseño mantendría las alas, el tren de aterrizaje, la parte inferior del fuselaje y sus motores.
La parte superior del fuselaje fue retirada y sustituida por una estructura con un diámetro de 7,4 m. En la parte frontal, justo encima de la cabina de vuelo, se le instaló una puerta de carga de 17 m de alto. De esta manera permitía una bodega de carga diáfana y en un solo nivel. Con todo ello, El A300-600ST tiene una capacidad de carga de 47 toneladas.
En cuanto a la otra modificación significativa, la estructura de la cola, fue retirada y sustituida por una del A340-500. Además, le añadieron unos estabilizadores verticales que mejorarían la estabilidad longitudinal del avión y la maniobrabilidad.
Los retos del nuevo Beluga.
El nuevo Beluga viene a sustituir al actual a partir del año que viene por varios motivos. Uno de ellos, es que se trata de un modelo cuya certificación data de 1.994, por lo tanto antiguo, y con una caducidad señalada para el 2.025.
Además, casi tan importante como su edad, es otra de las causas que hacían del Super Guppy un modelo a sustituir: Medidas productivas.
Con la entrada en el terreno de juego del A350, Airbus necesitaría incrementar la producción de éste. Para ello necesitaba transportar dos secciones del ala en el mismo vuelo, en lugar de una como se está haciendo en el modelo actual de Beluga. Ampliar el volumen de carga era un requisito obligatorio.
¿Pero desde qué modelo partir? El A300-600 no era una opción ya. Los candidatos eran el A340 y el A330, modelo por el cual se decidió… Más o menos.
El avión utilizado como base para el Beluga traía consigo otro reto más. Como se ha mencionado, Airbus posee una fábrica en Reino Unido desde el que se fabrican las alas de sus modelos llamado Broughton. Sin embargo, la pista del aeropuerto de Hawarden, donde se encuentra la factoría era de tan solo 1.663 m.
El A300 posee una motorización capaz de despegar desde aeropuertos con pistas más cortas que el A330. La diferencia del diseño radica en que el A330 es un modelo para vuelos de largo alcance donde las pistas utilizadas son de media más largas. Por el contrario, el A300 no y capaz por tanto de operar en el aeropuerto más pequeño de la red de Airbus.
El A330-300 ó A340 no sería capaz de operar sin una extensión de pista considerable. Finalmente se optó por una solución intermedia. Alargar la pista de Hawarden hasta los casi 2.100 m. serían suficientes para el modelo escogido: El A330-200 con motores Rolls-Royce. Modelo en el que cual, los ingenieros de Airbus trabajaron intensamente en reducir el peso básico en lo posible.
Para conseguir alargar el modelo lo suficiente, se utilizó el modelo A330-200 desde la parte delantera hasta el encastre posterior del ala, y de ahí hasta la cola es un 300 cuya sección del fuselaje es más larga.
Para darle la estabilidad necesaria se le dotó de una deriva ventral más grande que la del modelo actual de Beluga. Y aunque se le dejaron los estabilizadores del 330, estos cuentan con un refuerzo y el añadido de los estabilizadores verticales como el modelo actual.
La puerta de carga y la estructura superior de la bodega principal es igual al anterior modelo con la salvedad de su alargamiento, permitiéndole 6 metros más.
Además, otro requisito en el que trabajaron era el de reducir la rotación de la aeronave en tierra desde los 90 minutos actuales hasta los 60 minutos en el nuevo Beluga. Sin duda una reducción considerable que pondrá a prueba a los equipos de tierra de los aeropuertos en los que operará.
Los retos del futuro.
Cuando el Beluga salió de la sala de diseño, uno se podría imaginar que podría responder a otros propósitos.
Dado que Airbus cuenta con centros de ensamblaje fuera de la Unión Europea como los de Estados Unidos y China, podría suponerse que el nuevo Beluga podría valer para trasladar y conectar dichos centros con las fábricas de sus componentes en Europa. Algo que actualmente se realiza por barco. Sin embargo, el nuevo Beluga nace sin tener la capacidad ETOPS (Extended Twin Engine Operations) que le permitiría alcanzar desde Europa alguno de estos centros.
Además, no olvidemos que el actual Beluga sirvió también para trasladar partes de la ISS (Estación Espacial Internacional) y algún satélite. Quizá veamos al nuevo Beluga realizar estos traslados en el futuro. Estos traslados, conllevan un reto. Se generan estudios y trabajo añadido al departamento correspondiente del operador para poder estibar tan preciadas cargas.
En cualquier caso, Airbus ha conseguido a priori el Beluga XL con mayor capacidad de carga, tanto en volumen como en peso que responde a unas necesidades, sobre todo productivas. Pronto veremos a este “Frankenstein” del aire surcar los cielos de Europa.
Quisera mostrar mi agradecimientos por la visita e información recibida a Iñigo Burgaz Aranguren, Flight OPS Engineering Office – Airbus Transport International.
