AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.

AESA incorporarà a las licencias la competencia lingüística.

Una reestructuración de los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico conlleva a la esperada incorporación a la licencia de los niveles de competencia lingüística.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha reestructurado los servicios de la División de Licencias de Personal Aeronáutico, lo que ha supuesto, de forma simultánea, un proceso de reestructuración y actualización de la gestión documental asociada a los procedimientos de emisión de licencias FCL, lo que conlleva la actualización de las instancias y la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia.

Este  proceso de reestructuración se ha realizado en consonancia con el tipo de competencias que se desarrollan en cada servicio.

 

Organigrama de la División de Licencias de Personal Aeronáutico.

 

El proceso llevado a cabo se va a materializar en la actualización de las instancias de solicitud, editándose como nuevos formatos más accesibles y donde se incluyen, en un único documento, todos los trámites susceptibles de solicitar para una misma licencia FCL. La relación de instancias de solicitud así como las instrucciones sobre su cumplimentación se publicarán próximamente en la web de AESA.

Así mismo, como fruto del proceso de actualización realizado, se procederá a la incorporación de la Competencia Lingüística en el propio documento de la licencia FCL emitida por esta autoridad dentro del campo de XIII.Observaciones/Remarks de la misma.

La Competencia Lingüística se irá incorporando en los formatos de licencia FCL de forma progresiva a medida que la licencia FCL o bien sea objeto de actualización y de emisión de nuevo documento, o bien sea objeto de renovación. Seguirán siendo válidas las adendas de competencia lingüística emitidas como anexos a la licencia FCL que se encuentren actualmente en vigor no siendo necesaria su sustitución hasta la caducidad de las mismas.

La División de Licencias al Personal Aeronáutico de AESA, en un proceso de continua mejora y eficiencia queda a disposición de los usuarios/as con el fin de facilitar la gestión de la información y la tramitación de sus solicitudes.


Cómo es transportar caballos de carreras por avión. Unos clientes muy sensibles.

Cómo es transportar caballos de carreras por avión. Unos clientes muy sensibles.


Este mes de agosto, ASL Ireland, por una decisión estratégica cierra la compañía de carga Pan Air. Pan air, que inició sus operaciones en 1.988, contaba con una especialidad muy demandada tanto por su profesionalidad como por el tipo de avión utilizado: El transporte de caballos de carreras.

Durante los meses de primavera y verano, es muy típico en Reino Unido y Francia las carreras de caballos en los fines de semana. Es un acontecimiento que mueve millones de libras en apuestas y atrae a mucha gente. Los caballos, son por tanto producto de las mejores razas y picaderos. Son campeones descendientes de campeones.  Su valor oscila entre los 5 y los 10 millones de libras esterlinas.

En el caso de la mayoría de los vuelos que se realizaban en Pan Air, se volaba desde Shannon, en la costa oeste irlandesa. Allí cerca se encuentran uno de los picaderos más importantes de Europa. Debido al alto valor de los caballos y de la distancia hasta Farnborough, Deauville, Cambridge o Edimburgo, el transporte por avión está justificado.

El avión.

El modelo que mayor acogida ha tenido entre los clientes para este tipo de vuelo ha sido el BAe 146. Se trata de un avión regional cuatrirreactor fabricado por British Aerospace a primeros de los años 90.

BAe146-300 espera listo a sus pasajeros. (Foto: José Velasco)

El avión fue diseñado para poder entrar en pistas relativamente cortas y para ello posee de un aerofreno con forma de pétalo muy característico en el cono de cola del avión. Un tren de aterrizaje robusto y unos buenos frenos.

Además, es bastante silencioso (“The Quiet Trader”) y tiene una cabina principal cómoda y ancha.

Al tratarse de un avión carguero, no existen asientos en la cabina principal y su suelo consta de unos carriles y anclajes metálicos para mover y fijar los contenedores de carga y los palés.

Para introducir la carga cuenta con un gran portón de cierre y apretura hidráulica en la parte trasera izquierda del avión. Por ella entran y salen también los caballos.

Para adecuar la bodega de carga a los caballos, se montan unas pequeñas cuadras individuales para acomodar a los caballos desde la parte delantera del avión hasta la puerta de carga. El avión tiene una capacidad de hasta 7.

Cuadras montadas en la bodega del Bae146.

Entre la puerta de carga del avión hasta la parte trasera del avión, se coloca un palé con asientos suficientes para los pasajeros que acompañan a los caballos y personal necesario para el vuelo: cuidadores, veterinarios, loadmaster (encargado de la carga) y un mecánico.

Unos “invitados” muy sensibles.

Transportar caballos de carreras tiene unas consideraciones especiales. Los caballos se dirigen a correr unas carreras por lo que no se les administra ninguna substancia para que tengan un vuelo más agradable. Ya que en tal caso podrían verse reducidas sus capacidades en la carrera.

Ninguna persona desconocida para ellos se puede acercar. Viajan con ellos sólo sus cuidadores personales, veterinarios o, incluso otro animal de compañía como otro caballo de su círculo social o su cría, si la que corre es su madre.  Por lo general, se trasladan entre dos y tres caballos. Sólo corre uno o dos.

Los no muy lujosos, pero sí prácticos asientos del personal que acompaña a los caballos. (Foto:  José Velasco).

Para evitar que los caballos se alteren por los ruidos extraños del propio avión, el APU se encenderá una vez la puerta del avión esté cerrada y se vaya a proceder a la puesta en marcha.

Además, se debe evitar entrar en la bodega de carga gritando o haciendo ruido. Por este motivo, cualquier aviso, salvo emergencia, no se realiza ninguna comunicación desde la cabina de vuelo mediante el PA (“Passenger Adress” o sistema de altavoces de la cabina). Todos los avisos se realizarán mediante interfono a la parte trasera del avión, donde se encuentra el Loadmaster”. Éste hace a su vez de sobrecargo del vuelo.

Durante el vuelo, sólo los cuidadores están autorizados a levantarse para calmar a los caballos si fuera necesario.

Los caballos se acomodan en los apenas 40 minutos de vuelo.(Foto: José Velasco)

La operación.

Al tratarse de unos clientes un poco más sensibles de lo normal, la operación ha de ser igualmente delicada.

Los camiones que los traen paran junto al avión y acompañados por los cuidadores suben por una rampa al avión. Cuando se realiza está operación, nadie más se puede acercar al animal ya que éstos podrían asustarse.

Legatissimo sube al avión con su cuidador.

Al contrario de cómo pudiera parecer, los animales entran en los compartimentos, no en la dirección de vuelo del avión, sino de cara a sus cuidadores que pasan con ellos todo el tiempo necesario.

Una vez dentro y alojados en sus pequeñas cuadras individuales, se procede a cerrar las cuadras por el extremo que entraron, se desmonta la rampa y se introduce en una de las dos bodegas inferiores del avión. Una vez hecho esto, se procede a cerrar la puerta de carga de la bodega principal.

Cómo bien se indicó antes, el ruido es algo que puede alterar a los animales, por ello se procede a arrancar el APU (Unidad de Potencia Auxiliar) una vez las puertas están cerradas y poco antes de arrancar los motores del avión.

El BAe 146 tiene cuatro motores cuyo arranque es bastante rápido y no necesita de mucho tiempo antes de poder iniciar el rodaje del avión.

Puesta en marcha del BAe146.

El rodaje, a pesar de que no es un avión muy largo, tiene una capacidad de giro en tierra muy alta. Por ello, al salir del aparcamiento y durante el rodaje se ha de tener especial cuidado y realizar los giros muy despacio, a fin de impedir un giro lateral que pudiera inquietar a los caballos. Además, el rodaje se realiza más despacio de lo normal por lo que el controlador indica a los demás aviones que el vuelo lleva “livestock” a bordo. Básicamente para que sean comprensivos y no desesperen.

Cuando llega el momento de despegar, se aplica potencia de una manera progresiva mientras el avión va rodando (“Rolling Take – off”), quedando bien ajustada la velocidad a una velocidad adecuada. Para evitar una rotación y un ángulo de ascenso muy pronunciado se elige un calaje de flap relativamente alto (30º).

Durante el ascenso se suelen utilizar regímenes de unos 1000 pies por minuto, como en el despegue, que no supongan un ángulo incómodo para los animales. Los niveles de vuelo son en torno a 20.000 pies. De esta manera la altitud de cabina es relativamente pequeña y los caballos no notarán sus efectos en la carrera. Además, en el caso improbable de una despresurización, la altitud respirable se alcanzaría enseguida y no habría peligro para los animales.

Llega la hora del descenso y aproximación. De nuevo la coordinación con el control de tráfico aéreo es primordial. Aunque viene reflejado en el plan de vuelo y son vuelos bien conocidos por éstos, se suele repetir por radio. El descenso se realiza con mucho tiempo para realizarlo tendido.

La aproximación se realiza con una delicadeza mayor de lo habitual. Al reducir velocidad el avión levanta el morro aumentando el ángulo de ataque. Para evitarlo, se configura con posiciones de flap un poquito antes y variando así el momento de cabeceo del avión. Además, los virajes para interceptar la senda final se realizan con bastante suavidad, y a una distancia de unas 15 NM.

Se acerca el momento del aterrizaje, se desconecta el piloto automático, y como dice mi amigo Rafa, es “donde la tecnología deja de funcionar y empieza el arte”. Ya sobrevolando el umbral de la pista se despliega con suavidad y firmeza el aerofreno de pétalo de la cola. El contacto del avión se ha realizar de manera plana, casi a tres puntos al mismo tiempo, y la mano del comandante es siempre la designada en estos vuelos. El BAe es muy agradecido, y tras una toma suave, comienza a decelerar con sus spoilers sobre las alas y el pétalo de la cola desplegados del todo.

La frenada del avión durante la carrera de aterrizaje se realiza de manera progresiva y manual de manera que se use toda la pista disponible.

BAe146 en la carrera de aterrizaje con todo su freno aerodinámico al descubierto.

Una vez en el aparcamiento nos espera la comitiva para llevar a los caballos a las carreras. Antes de abrir el portón de carga y montar la rampa, los motores y el APU del avión han sido ya apagados.

Una vez los caballos están siendo alojados en su nuevo transporte terrestre, numerosas personas de rampa del aeropuerto son atraídas por la curiosidad y preguntan sobre los animales. Las apuestas mueven a mucha gente.

Fin del servicio.

Una vez finalizado este primer sector la tripulación al completo se dirige al hotel hasta que las carreras hayan terminado y deban ponerse de nuevo en marcha para llevarlos de vuelta a Shannon.

Trabajo bien hecho.

Las tripulaciones se contagiaban de las alegrías de los cuidadores cuando volvían después de haber ganado carreras. Mientras el Jockey subía a un A319ACJ con el dueño de los caballos.

Durante esta serie de vuelos suele uno crear un vínculo con las personas que trabajan con los caballos y con los animales mismos. La empatía que existe con los animales y sus cuidadores ha llevado a una relación de más de veinticinco años. Multitud de agradecimientos se han recibido por la buena actitud de las tripulaciones, su amplia experiencia y profesionalidad.

Durante muchos años los pilotos de la compañía Pan Air han demostrado su valía. Incluso hasta el último día de su existencia. Esto último denota el alto grado de compromiso que han tenido siempre cuando la situación no era, ni de cerca, favorable.


Con este pequeño artículo quiero dedicar a los que fueron mis compañeros de Pan Air Líneas aéreas durante casi una década. Sirva pues como un pequeño homenaje a todo el personal de la compañía: administración, mantenimiento, operaciones vuelo, operaciones tierra y, por supuesto a mis amigos y compañeros de cabina, los pilotos. Muchos nombres me vienen, algunos ya jubilados hace años.

Todos ellos se encaminan a una nueva etapa profesional en otras compañías. Pero siempre serán y seremos “Paneros”.

¡Felices vuelos Paneros!

Volamos el A320 NEO. Descubre las sensaciones a través de los ojos de uno de sus pilotos.

Volamos el A320 NEO. Descubre las sensaciones a través de los ojos de uno de sus pilotos.

A320 NEO Iberia
Iberia A320neo.

El pasado mes de junio, Iberia se convirtió en la primera aerolínea española en operar el A320 NEO; casi al mismo tiempo, hizo lo propio con el flamante A350, dando el salto a la nueva generación de aviones, caracterizados por sus bajos consumos y emisiones.

En esta entrada, analizaremos e intentaremos transmitiros las sensaciones de manejo del A320 NEO, dejando para sucesivas entradas al hermano mayor, A350.

Conocido como NEO (New Engine Option), el A320 NEO es la reinvención del best-seller de Airbus. Sobre una célula muy similar a la del 320 clásico (rebautizado como CEO), el NEO incluye como principales diferencias el motor CFM LEAP-1A y la instalación de sharklets.

No menos importantes, pero no tan a la vista, son las mejoras a nivel de sistemas como las nuevas protecciones del FADEC (Full Authority Digital Engine Control), las modificaciones en el sistema de sangrado, el nuevo sistema de radar meteorológico o la nueva función de TCAS operado por el piloto automático.

Sin entrar en temas muy complejos, que no obstante os contestaremos si así lo deseáis, mediante la sección semanal de preguntas y respuestas, pasamos a comentar la gran diferencia de este avión, con respecto al resto de su familia, el motor.

Como hemos detallado en las primeras líneas de esta entrada, el CFM LEAP-1A ha sido la planta de potencia elegida (existe igualmente la posibilidad de equiparlo con el Pratt & Whitney PW1000G, si bien el motor CFM es de momento la opción preferida, y la que hemos tenido oportunidad de volar).

Luces LED de la pata de morro.

Pero vamos a dejarnos ya de preámbulos, y comencemos con lo que de verdad nos gusta.

Pasan poco más de las 06:00 UTC, de la que es una mañana calurosa de verano, en la que tras la firma y despacho del vuelo, nos dirigimos al avión invadidos por una mezcla de emoción e intriga ante nuestro primer vuelo en el NEO.

Tras la Safety Inspection, corro escaleras abajo de la pasarela con ganas de conocer en primera persona nuestro nuevo avión.

A primera vista, en la zona delantera, llama la atención el Raccoon Mask (o antifaz), se trata de una pintura oscura en el perímetro del parabrisas, que cumple teóricamente una función meramente estética, si bien me pareció que ayuda también a eliminar en cierta medida el incómodo reflejo del sol en crucero.

Poco a poco, descubro pequeños detalles, como los focos LED o el LIP, un dispositivo aerodinámico situado en la zona de encastre de plano y junto con modificaciones en flaps y slats, permite velocidades de aproximación más bajas, y por ende menores distancias de aterrizaje.

LIP (Lift Improvement Package)

Ya por el rabillo del ojo, atisbo el tremendo motor, pero hago un esfuerzo por continuar con orden mi walk-around, registros cerrados, borde de ataque…y por fin me sitúo frente al motor, ¡amor a primera vista!

El derroche a nivel tecnológico y de materiales es tremendo, fibra de carbono, kevlar, cerámica, titanio y aluminio con unos detalles constructivos como el perfil de los alabes, las superficies del intake o el escape.

Fan del motor del NEO.

Lo primero que sorprende de la planta de potencia, es el tremendo fan que tiene, con un diámetro interior de 198 cms, 25 más que el CFM 56 del 320 CEO, obtiene un ratio de by-pass de 11:1 esto quiere decir, prácticamente el doble que el anterior motor, mejorando la eficiencia cerca de un 50%.

Podéis imaginar que el nuevo camino a seguir por los fabricantes de motores es este, el incremento del ratio de by-pass, donde cada vez es más importante la generación de empuje por el fan, en lugar del generado en el hot-core. Con este tipo de motor, el NEO consigue reducir las emisiones de CO2 y de sonido en un 50% y los consumos en un 15%.

Intake del motor.

Rápidamente, pero con todo el detalle que el walk-around requiere, finalizo la inspección y vuelvo a la cabina donde el Comandante, también muy ilusionado no para de repetir a la vez que señala “¿pero ha visto esto?, ¿y esto otro?”, y es que, es cierto que estudiamos el avión con detenimiento antes de operarlo y somos evaluados en su manejo cada 6 meses, pero cuando te sientas por primera vez en un modelo nuevo, aquellos que disfrutamos con la aviación nos emocionamos.

Pronto, ya con nuestra autorización y pasaje embarcado, pedimos retroceso y puesta en marcha. Una peculiaridad del motor LEAP es la puesta en marcha, para arranques con motor caliente, al seleccionar la ignición se realiza un ciclo automático ventilación para reducir la temperatura del core y evitar stress térmico, así como incrementar las posibilidades de que el arranque sea satisfactorio. Este ciclo, unido a una mayor motoring speed del motor de arranque y al diámetro mayúsculo del fan, hacen que el arranque se pueda demorar hasta 2 minutos. Esta fue la primera sensación distinta que tuvimos, de igual manera, la transferencia de barras eléctricas es mucho más sutil y apenas se nota la entrada o salida de las mismas.

Los parámetros de estabilización del motor son algo más altos, tras realizar las listas y obtener instrucciones de rodaje, comenzamos nuestro taxi. El motor tiene un mayor ralentí, con lo que solamente quitando el freno de estacionamiento el avión comienza a rodar, al contrario que en el CEO que requiere de cierto empuje para iniciar la marcha.

Ya rodando, lo silencioso que es, sorprende. Tras un breve taxi alineamos en pista, aplicamos potencia y ahí la sensación nueva, sin ninguna duda es el sonido a motor “gordo”, muy similar a un A330, en palabras del comandante.

Al rotar, el mando se siente firme, con mucha autoridad pero no nervioso, con aplomo. El ascenso, aún con un peso al despegue alto, es muy ágil con variómetros altos y reacciones rápidas. Se nota que los ordenadores a nivel de software han sido muy trabajados, ya que los perfiles Managed que ofrece no son bruscos.

Una vez en crucero, la Sobrecargo pasa por cabina, y surge la inevitable pregunta “¿qué tal ahí detrás?”, la respuesta es la misma que delante “muy silencioso”. Es sorprendente, a lo ya de por si ergonómica y silenciosa cabina del 320, lo que la del NEO aporta.

El Top of Descend se acerca implacable, y mientras terminamos los briefings y cálculos de performance, acordamos que la toma será con Configuración Full para ir calibrando un poco las reacciones, y haciéndonos a las características de manejo.

“Sharklets” del A320ceo.

El descenso, nos lleva a través de algunas capas de nubes, donde los anti-hielos se conectan de manera automática, al contrario que en el CEO. El avión se siente rápido, planea mucho de manera similar al CEO con Sharklets. Ya en la aproximación se requiere cierta anticipación en la configuración para evitar aproximaciones desestabilizadas, el paso de configuración limpia a Conf 1 es similar al A320 CEO, a la hora de seleccionar Conf 2 se nota algo más de pitch abajo, con el tren de aterrizaje abajo y Conf 3 el avión frena, pero aún así se nota que vuela muchísimo más que la versión CEO, ya que el ralentí de aproximación es más alto.

Es en Conf Full donde realmente se nota la reducción de velocidad y el avión transmite esa sensación de ir “agarrado”. Nuevamente notamos, reacciones con cuerpo, transmitiendo sensación del tipo de un A321 cargado.

La recogida es un poco distinta a la del 320 CEO Sharklets, planea mucho y requiere anticipación y reacciones rápidas en los gases, si bien en el software de recogida se elimina el pitch down en final tan característico del 320, con lo que la maniobra es muy similar a la de aviones más grandes y convencionales.

Vista desde la parte posterior del motor.

Existen ciertas limitaciones en alabeo durante la toma, dado el tamaño de los motores, con lo que la técnica preferida de toma con viento cruzado es el de-crab on touchdown, es decir una vez el tren toma contacto, se aplica pedal para centrar el avión. Es igualmente aceptado, el de-crab on flare, es decir a unos 20 pies, realizar la recogida y aplicar pedal para centrar el avión, no obstante, esto puede generar cierta caída de plano contrario al viento (al aumentar la velocidad del flujo de aire sobre el plano y la sustentación) que es compensada de manera automática por el avión, otra novedad que incorpora este modelo, al contrario que el CEO que requiere de compensación manual de alabeo.

Ya en tierra, las reversas son muy efectivas, sorprende la capacidad de frenado que tienen, esto unido al sistema LIP, hacen que una toma a nivel del mar con una masa al aterrizaje cercana al máximo requiera de solamente unos 1300 metros de pista aplicando una frenada baja.

Las sensaciones de estrenar avión siempre gustan, pero he de reconocer que con este ha sido algo especial.

Esperamos que os haya gustado tanto como a nosotros este “vuelo”.

                               Artículo y reportaje fotográfico realizado por Mike M.


Descubre el Beluga XL.

El Beluga XL de Airbus. El nacimiento de una nueva generación.

El Beluga XL de Airbus. El nacimiento de una nueva generación.

Beluga

 En 1994 el A300-600ST Beluga realizaba su primer vuelo. Tras pasar las pruebas de vibración, el Airbus Beluga XL pronto realizará el suyo. Su diseño “Frankenstein” responde a un propósito muy claro.

En 2.019, el Airbus Beluga XL deberá comenzar a operar dado que los bien amortizados A300-600ST, los viejos Beluga, deberán ser retirados en 2.025. Tras completar 48 de las 72 pruebas en tierra, ésta era sin duda una de las más duras. El objetivo de esta prueba es el de comprobar que la estructura es lo suficientemente resistente con las grandes modificaciones que el avión posee. No hay que olvidar que el modelo está basado en otro de los exitosos modelos de Airbus: El A330-200.

Las pruebas comenzaron con la pesada del modelo número 1 de Beluga XL a “pitch cero” y luego a “pitch nueve”, elevando el morro del avión 3,5 metros para determinar el centro de gravedad del peso en vacío del avión (BEW CG). Posteriormente, se le aplicaron cargas al estabilizador horizontal, las cuales fueron seguidas por evaluaciones independientes de la aleta ventral y del estabilizador vertical.

Beluga XL vibration test
Foto: Airbus.

A lo largo de la historia de la aviación hay aviones que se han logrado a partir de otros modelos. Por ejemplo, los Boeing 727 y 737 partieron originalmente del Boeing 707/720. Cada uno con su éxito. Bien podrían ilustrarse en el libro “Aviones Bizarros” sobre varios de estos “Frankenstein” del aire.

Origen del “Frankenstein” Beluga.

Airbus sería un reto desde su creación en diciembre de 1.970. La recién creada Airbus estaba formada por varias empresas procedentes de varios países europeos. Su primer producto, el A300B pondría a prueba la logística del proyecto.

En los comienzos del proyecto, Airbus tenía fábricas repartidas por Europa. Las alas se fabricaban en Reino Unido, en Francia la sección delantera y trasera, el estabilizador horizontal en España, el fuselaje en Alemania. Al principio el transporte se realizaba con barcos y camiones, pero al incrementar la producción dejó de ser suficiente.

En 1.972, como solución al problema, Airbus compró cuatro unidades Super Guppy (Boeing 377 modificados), y como curiosidad habían sido utilizados para el programa espacial Apolo. Sin embargo, eran ya aviones viejos y tanto los costes de mantenimiento como su capacidad hicieron que Airbus se planteara crear un avión que se ajustase mejor sus requisitos de producción.

Airbus Super Guppy.

Por su puesto, había aviones con gran capacidad de transporte, pero no con el volumen que Airbus requería. Ni si quiera el Antonov 124.

En 1.992 las empresas DASA y Aéropastiale se unieron para dar forma al sustituto del Guppy. Para ello partieron de uno de los modelos que Airbus tenía: El A300-600. El diseño mantendría las alas, el tren de aterrizaje, la parte inferior del fuselaje y sus motores.

La parte superior del fuselaje fue retirada y sustituida por una estructura con un diámetro de 7,4 m. En la parte frontal, justo encima de la cabina de vuelo, se le instaló una puerta de carga de 17 m de alto. De esta manera permitía una bodega de carga diáfana y en un solo nivel. Con todo ello, El A300-600ST tiene una capacidad de carga de 47 toneladas.

En cuanto a la otra modificación significativa, la estructura de la cola, fue retirada y sustituida por una del A340-500. Además, le añadieron unos estabilizadores verticales que mejorarían la estabilidad longitudinal del avión y la maniobrabilidad.

Los retos del nuevo Beluga.

El nuevo Beluga viene a sustituir al actual a partir del año que viene por varios motivos. Uno de ellos, es que se trata de un modelo cuya certificación data de 1.994, por lo tanto antiguo, y con una caducidad señalada para el 2.025.

Además, casi tan importante como su edad, es otra de las causas que hacían del Super Guppy un modelo a sustituir: Medidas productivas.

Con la entrada en el terreno de juego del A350, Airbus necesitaría incrementar la producción de éste. Para ello necesitaba transportar dos secciones del ala en el mismo vuelo, en lugar de una como se está haciendo en el modelo actual de Beluga. Ampliar el volumen de carga era un requisito obligatorio.

¿Pero desde qué modelo partir? El A300-600 no era una opción ya. Los candidatos eran el A340 y el A330, modelo por el cual se decidió… Más o menos.

El avión utilizado como base para el Beluga traía consigo otro reto más. Como se ha mencionado, Airbus posee una fábrica en Reino Unido desde el que se fabrican las alas de sus modelos llamado Broughton. Sin embargo, la pista del aeropuerto de Hawarden, donde se encuentra la factoría era de tan solo 1.663 m.

El A300 posee una motorización capaz de despegar desde aeropuertos con pistas más cortas que el A330. La diferencia del diseño radica en que el A330 es un modelo para vuelos de largo alcance donde las pistas utilizadas son de media más largas. Por el contrario, el A300 no y capaz por tanto de operar en el aeropuerto más pequeño de la red de Airbus.

Foto aérea del aeropueto de Hawarden y fábrica Airbus de Broughton (foto: www.webbaviation.co.uk)

El A330-300 ó A340 no sería capaz de operar sin una extensión de pista considerable. Finalmente se optó por una solución intermedia. Alargar la pista de Hawarden hasta los casi 2.100 m. serían suficientes para el modelo escogido: El A330-200 con motores Rolls-Royce. Modelo en el que cual, los ingenieros de Airbus trabajaron intensamente en reducir el peso básico en lo posible.

Para conseguir alargar el modelo lo suficiente, se utilizó el modelo A330-200 desde la parte delantera hasta el encastre posterior del ala, y de ahí hasta la cola es un 300 cuya sección del fuselaje es más larga.

Para darle la estabilidad necesaria se le dotó de una deriva ventral más grande que la del modelo actual de Beluga. Y aunque se le dejaron los estabilizadores del 330, estos cuentan con un refuerzo y el añadido de los estabilizadores verticales como el modelo actual.

La puerta de carga y la estructura superior de la bodega principal es igual al anterior modelo con la salvedad de su alargamiento, permitiéndole 6 metros más.

Construcción estructural del Beluga XL. (Foto: Airbus)

Además, otro requisito en el que trabajaron era el de reducir la rotación de la aeronave en tierra desde los 90 minutos actuales hasta los 60 minutos en el nuevo Beluga. Sin duda una reducción considerable que pondrá a prueba a los equipos de tierra de los aeropuertos en los que operará.

Los retos del futuro.

Cuando el Beluga salió de la sala de diseño, uno se podría imaginar que podría responder a otros propósitos.

Dado que Airbus cuenta con centros de ensamblaje fuera de la Unión Europea como los de Estados Unidos y China, podría suponerse que el nuevo Beluga podría valer para trasladar y conectar dichos centros con las fábricas de sus componentes en Europa. Algo que actualmente se realiza por barco. Sin embargo, el nuevo Beluga nace sin tener la capacidad ETOPS (Extended Twin Engine Operations) que le permitiría alcanzar desde Europa alguno de estos centros.

Además, no olvidemos que el actual Beluga sirvió también para trasladar partes de la ISS (Estación Espacial Internacional) y algún satélite. Quizá veamos al nuevo Beluga realizar estos traslados en el futuro. Estos traslados, conllevan un reto. Se generan estudios y trabajo añadido al departamento correspondiente del operador para poder estibar tan preciadas cargas.

En cualquier caso, Airbus ha conseguido a priori el Beluga XL con mayor capacidad de carga, tanto en volumen como en peso que responde a unas necesidades, sobre todo productivas. Pronto veremos a este “Frankenstein” del aire surcar los cielos de Europa.

Quisera mostrar mi agradecimientos por la visita e información recibida a Iñigo Burgaz Aranguren, Flight OPS Engineering Office – Airbus Transport International.

Precio: EUR 14,78
Precio recomendado: EUR 15,55

Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.

Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.

Un avión Airbus A319 de American Airlines sufrió durante el vuelo granizo severo que le ocasionó daños importantes y el desvío al aeropuerto de El Paso.

El vuelo de American Airlines AA1897, un Airbus A319 – 100, con matrícula N806AW se dirigía a la ciudad de Phoenix (Arizona) desde San Antonio (Texas), cuando fue sorprendido por una tormenta a Nivel de vuelo 340 (34.000 pies sobre el nivel del mar).

La tormenta les sorprendió a 115 millas (NM) al nordeste de El Paso. La turbulencia y el granizo severo provocó a las 01:08z daños irreparables en ambos cristales delanteros y el cono de morro del avión. La tripulación de vuelo decidió desviarse a El Paso donde aterrizó con los 130 pasajeros y sus 5 tripulantes a bordo.

Ruta del AA1897 con imágenes de radar meteorológico.

Previo al aterrizaje, realizaron esperas a 9.000 pies antes de iniciar la aproximación para gastar combustible y preparar un aterrizaje seguro siguiendo sus procedimientos. La visibilidad desde la cabina era casi nula debido al daño de los cristales. Aterrizaron 70 minutos después de abandonar su nivel de vuelo de 34.000 pies.

Los pasajeros reportaron que había rayos y un gran sonido proveniente del granizo golpeando el avión.

Sin duda, la tecnología ha mejorado muchísimo hoy en día y los radares meteorológicos con que cuentan las aeronaves nos dan a los pilotos de una herramienta fundamental de trabajo. Hay que conocer cómo se comportan estos fenómenos meteorológicos tan significativos y cómo usar adecuadamente los recursos para poder evitarlos.

Panel de control del Radar Rockwell Collins.

Por otra parte, los pilotos hemos de planificar los desvíos con suficiente antelación. Las masas de aire se mueven en una dirección, el avión en otra, y ambas a velocidades diferentes. En el cielo la velocidad es muy relativa.

Utilizar bien la ganancia y trabajar con varias distancias del radar previene encontrarse con una célula tormentosa escondida detrás de otra.

Uso de la ganancia.

El ángulo horizontal del radar es importante. 2,5º por debajo de la horizontal en una distancia de 40 a 80 millas es adecuado. No olvidemos que las células en desarrollo crecen en vertical con fuerte capacidad de ascensión y nos pueden sorprender desde abajo si no llevamos el tilt (ángulo) adecuado. Generalmente las posiciones automáticas de los nuevos radares funcionan muy bien.

Aunque parezca una obviedad, el trabajo de los dos o los tres pilotos, ha de ser bien coordinado pues puede llegar a ser muy estresante. Lo normal es llevar combustible extra cuando hay tormentas previstas porque cuando se comienzan los desvíos es fácil olvidarse de que el exceso de millas recorridas consume combustible.

Zona de convergencia Intertropical. Zona del globo con formaciones constantes de tormentas.

Hay lugares geográficos donde las formaciones de tormentas son muy comunes (Véase la ITCZ), y temporadas del año cuando además son muy violentas como lo es la zona donde se vio sorprendido el A319 de American Airlines.


Precio: EUR 41,70
Precio recomendado: EUR 43,90

 

El cuadro de tu avión. Retratos realistas.

El cuadro de tu avión. Retratos realistas.

cuadro retrato CN235

Los pilotos por alguna razón, siempre acabamos algo enamorados de los aviones que volamos o hemos volado. Cómo de un amor se trata, hemos querido tener un retrato para recordar las horas de vuelo que hemos pasado juntos.

Con lo aviones hemos participado de sus enseñanzas a lo largo de nuestra vida aeronáutica. Cuantas veces después de un vuelo complicado, le hemos dado un par de palmaditas en el tablero de mandos para dedicarle el cariño merecido: “Hoy te has portado muy bien”. Ese sentimiento lo tenemos con una mirada, sin palabras hacia al cuadro pintado de aquel avión en el que tantas horas estuvimos.

Cármen logra sacar ese sentimiento de cualquier piloto cuando pinta sus cuadros. Las misiones al servicio de los demás quedan plasmadas en una imagen, un óleo una acuarela o el grafito.

cuadro avión Falcon 900
Cuadro avión Falcon 900 del 45 Grupo. (Cármen).

Ella lo sabe bien, pues lleva ligada a la aviación muchos años, y su vida pintando.

Desde 110€ y unos pocos días, 3 o 4, representa fielmente los aviones que forman parte de cada piloto. Piloto que no quiere olvidar con el cuadro de su avión esas palmaditas que tantas veces dimos.

“Carmelita Cocodrilo” es capaz de pintar cualquier retrato. Solo teneis que preguntarle y conseguirá ese retrato para vosotros.


 

Cármen (“Carmelita Cocodrilo“)

teléfono: +34 616 855 999.

e-mail: carmelitacocodrilo@hotmail.com

Cuadro de Super Puma
Super Puma (SAR). Cármen.

El Merlin y su defecto fatal.

El Merlin y su defecto fatal.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fabricación de aeronaves estaba basada en ensayo y error. Hoy contamos un defecto que dejaba a los Supermarine Spitfire durante unos segundos indefenso ante los Bf-109 alemanes.

Si bien es cierto que durante los años 30 del siglo XX existían ciertas pruebas en vuelo muy básicas, e incluso túneles de viento para las primeras etapas de diseño, la premura de la guerra obligaba a subsanar fallos que surgían y aplicar mejoras en los modelos continuamente. Sin embargo, estos fallos venían de las pruebas más duras de todas ellas: Del frente.

Cuando R.J. Mitchel diseñó el Spitfire, uno de los primeros problemas a los que se encontró fue el de dotarle de una motorización adecuada que permitiese cumplir con los requisitos que la R.A.F. había impuesto. Si bien aerodinámicamente el Spitfire suponía un diseño innovador, la motorización actual no le permitía alcanzar los 400 km/h que imponía como requisito el Ministerio del Aire Británico.

Sin duda, Mitchel necesitaba un motor diferente. La respuesta la tuvo Rolls-Royce que ya estaba trabajando en un motor de 1.100 cv.

El Spitfire fue puesto en servicio en 1938 en las unidades de caza de la R.A.F. Sin embargo, debido a la complejidad en el revestimiento de sus alas elípticas, el tiempo de fabricación era muy superior a lo necesario. Debido a esta dificultad, cuando comenzó la Batalla de Inglaterra, el número de Spitfire era muy inferior al requerido.

Surgen los problemas.

Los modelos de Supermarine Spitfire que se encontraban en servicio eran los MK I y MK II con motores Rolls-Royce PV12 (Private Venture 12), denominados Merlin.

Motor de Spitfire Rolls-Royce Merlin.

Durante los combates aéreos que se producían principalmente entre los Spitfire y los Bf-109, los Spitfire eran capaces de volar a velocidades inferiores a los cazas alemanes por lo que los 109 picaban rápidamente acelerando para escapar.

Cuando los cazas alemanes realizaban picados, se dieron cuenta que los Spitfire al seguirle con la misma maniobra durante un momento soltaban un poco de humo negro y disminuían de velocidad. Fue el momento en que descubrieron su punto débil.

Los motores Merlin, al contrario que los Bf – 109E alemanes no disponían de carburadores de inyección, y en el momento que se producían fuerzas G negativas, al carburador dejaba de llegarle gasolina. El hecho de no utilizar un carburador con inyección les daba la capacidad de utilizar gasolina con mayor densidad. Esto es con temperaturas inferiores, y gracias a ello una relación de densidad combustible/aire mayor. Al contrario que los de inyección. Pero no era único de los Spitfire, los Hurricane equipaban el mismo motor.

Los pilotos británicos, para evitar fuerzas G negativas durante un picado, aprendieron a dar fuerzas G positivas con un medio tonel. Pero hacía falta un remedio.

Secuencia de tonel completo con fuerzas G negativas.

En la imagen anterior se puede ver la secuencia de un Spitfire realizando un tonel completo. Al invertir el vuelo, el carburador se queda sin gasolina y el motor pierde potencia. Sin embargo, al completar el tonel, la gasolina que se ha quedado en la parte opuesta del carburador vuelve a entrar de repente, ahogando ligeramente el motor, generando un humo negro en su parte posterior debido a un exceso en la proporción de gasolina.

La escena está tomada de la película La Batalla de Inglaterra. En ella, además se puede escuchar el sonido del motor y comprobar los momentos en los que éste pierde potencia.

Carburador del motor Merlin
Esquema del carburador del Merlin.
La solución.

Beatrice Shilling, ingeniero aeronáutico del Royal Aircraft Establishment en Farnborough, encontró la solución al gran problema que suponía el exceso de gasolina al finalizar las fuerzas G negativas. Un pequeño diafragma provisto de unos orificios, antes de entrar en la cámara de flotación del carburador, permitía restringir el flujo de gasolina y evitar el ahogamiento del motor al volver al vuelo nivelado.

Beatrice Shilling.

A esta solución la bautizaron como “el orificio de Miss Shilling”, y fue inventada en marzo de 1941.

Mas mejoras fueron introducidas en los motores Merlin a lo largo de los años posteriores. En 1943, se introdujo un carburador de presión Bendix – Stromberg que ya inyectaba combustible directamente en el turbocompresor a presión constante. Este sistema fue implementado en los modelos Merlin 66, 70, 76, 77 y 85. Es decir, los Spitfire VIII y Mk IX.

El desarrollo final, el carburador SU, inyectaba la gasolina directamente en el compresor utilizando una bomba de combustible unida al cigüeñal. Pero esto ya correspondería a los Spitfire Mk XII con motores Griffon y no Merlin.


Precio: EUR 11,90
Precio recomendado: EUR 13,29

El A321LR completa con éxito su primer vuelo.

El A321LR completa con éxito su primer vuelo.

Fuente: Airbus.

Ello último de los modelos de pasillo único de Airbus incrementa su alcance adquiriendo capacidad de vuelo transatlántico.

El primer A321LR (Long Range – largo recorrido) de Airbus, el MSN7877, ha completado su primer vuelo tras una misión que ha durado 2 horas y 36 minutos. Equipado con motores CFM Leap-1A, el avión se dispone ahora a iniciar un programa de casi 100 horas de ensayos en vuelo, incluidas misiones transatlánticas, para la obtención de la certificación tipo de la EASA y FAA en el segundo trimestre de 2018. El modelo tiene prevista su entrada en servicio para el cuarto trimestre de este año.

La tripulación del avión ha estado compuesta por los pilotos de pruebas experimentales Yann Beaufils y Peter Lofts, por los ingenieros de ensayos en vuelo Frank Hohmeister, Jim Fawcett y Cédric Favrichon, y por el especialista en cabinas Alexander Gentzsch. Durante el vuelo, la tripulación sometió a pruebas los controles de vuelo, motores y sistemas principales del avión, incluyendo el de protección de la envolvente de vuelo a regímenes de alta y de baja velocidad.

Klaus Roewe, Head of A320 Programme, ha manifestado: “Gracias a su magnífico comportamiento e insuperable eficiencia, el A321LR permitirá a los clientes realizar vuelos de hasta 4.000nm, y abrir nuevas rutas – por ejemplo, transatlánticas – para conquistar nuevos mercados”.

El A321LR presenta una nueva configuración de puertas gracias a la cual los operadores podrán disponer de una capacidad de hasta 240 pasajeros en la cabina de pasillo único de Airbus más ancha que vuela. La nueva cabina Airspace by Airbus disponible con la familia A320 eleva aún más la incomparable experiencia de vuelo de los pasajeros. Con otras opciones que permiten combinar un mayor peso máximo al despegue (MTOW) de hasta 97 toneladas con un tercer depósito de combustible central (ACT), la autonomía del avión se amplía hasta las 7400km/4000nm, lo que permite a las aerolíneas acceder a nuevas oportunidades de mercado.

Dotado de los motores más modernos, de avances aerodinámicos y las últimas innovaciones de cabina, el A321neo ofrece una reducción significativa en consumo de combustible del 20 por ciento de aquí a 2020. Con más de 1900 pedidos recibidos de más de 50 clientes hasta la fecha, el A321neo ha logrado una sólida cuota de mercado del 80 por ciento que lo convierte en el avión más solicitado en el mercado de aeronaves de tamaño mediano.

¿Está Norwegian demasiado estirada?

¿Está Norwegian demasiado estirada?

Artículo cedido por Aviation Analytics.

El 8 de diciembre, el Financial Times informó de las preocupaciones de los inversores sobre la rentabilidad y deuda en Norwegian Air Shuttle.

La innovadora low cost de largo radio (LCLH) europea ha irrumpido con fuerza, lanzando de una vez 19 rutas transoceánicas en un periodo de solo cuatro meses en el último año. Norwegian ahora tiene 145 aeronaves comparado con las 68 que tenía en 2012, año que hizo un pedido enorme de mas de 200 nuevos aviones.

Preocupaciones de esa rápida expansión han dejado Norwegian demasiado estresada golpeando el precio de sus acciones, las cuales han caído un 40% en 2017.

Precio de las acciones de Norwegian Air Shuttle.

¿Como de acertados están los inversores para estar preocupados?

En nuestro blog del 1 de noviembre, ilustramos los problemas de la red de Norwegian UK. Comentábamos que era el perdedor ante una competencia muy agresiva y sobrecapacidad en la temporada de verano, lo que llevó a Norwegian a recortar 10 rutas en octubre.

En este artículo nos fijamos en el alcance de estos problemas en la red europea de Norwegian y en el rendimiento de su innovación en el negocio del low cost de largo radio.

Como siempre, el siguiente análisis usa data de “Network Grandstand”, la cual provee estimaciones de rentabilidad de asientos, basados cuentas derivadas de asientos y tarifas de la base de datos de tarifas de bajo coste.

La mezcla del saco

Aquí referenciamos la eficiencia de Norwegian usando nuestro índice AAIndex, una medición del rendimiento de las rutas nombrando de la A a la E como sigue:

AA Index.

En la siguiente imagen de rendimiento separa todas las rutas volados por Norwegian en 2017.

Clasificación de las rutas según su índice.

La figura, aunque mixta, no es algo nefasto. El 26% de los sectores de Norwegian pierden grandes cantidades de dinero comparado con el 39% que era altamente rentables. Sin embargo, si se excluyen los sectores volados en verano entre junio y agosto, la calificación de A cae desde 374 a 294.

La cancelación de rutas en la red de Norwegian es significativa, con solo 38% de los sectores volados anualmente comparado con el 54% de Easyjet.

Otro hecho observado en la red de Norwegian es que no tiene la fortaleza escandinava que el nombre y la historia sugiere. Los vuelos desde Noruega tienen un beneficio medio por asiento de 2€. Desde Dinamarca -2€ y desde Suecia -9€.

Sin embargo, la imagen de Norwegian está en línea con sus rivales low cost. Aquí comparamos la red de Norwegian con la de Ryanair, Easyjet y Wizzair en el mismo periodo.

Actuación de todas las rutas de Norwegian conjuntas en comparación con la competencia. (2017)

Existe un agujero con sus colegas, resulta que no es la proporción de las rutas no rentables, sino la magnitud de las pérdidas. La pérdida media por asiento en los sectores no rentables de Norwegian fue de -43€ (El beneficio medio por asiento en los sectores rentables fue de 37€, 0 29€ si se excluyen las rutas de la temporada de verano). Esto se compara con una pérdida media por asiento en los sectores de Easyjet de -12€.

Esto es mayoritariamente debido a las rutas de largo radio. Sin embargo, hay también debilidad en la red europea de Norwegian, las cuales contradicen las figuras anteriores. La pérdida media por asiento en las rutas de corto radio fue de -17€, comparada con los -12€ de Easyjet.

Para entender esta diferencia, nos fijamos en las tarifas y costes de la red de la aerolínea de nuevo, estos datos cubren todos los sectores volados en 2017.

Media de tarifas y costes de las aerolíneas low cost. (2017)

Como en el Reino Unido, la base de coste mas alta de Norwegian significa que lucha contra sus competidores low cost, con un beneficio medio por asiento de 12€ mas bajo que Easyjet, en una comparación equivalente.

En esto para el largo radio.

Sin embargo, es el negocio mas grande de Norwegian el que arrastra su rentabilidad. El siguiente gráfico muestra el beneficio medio por asiento en las rutas transoceánicas de Norwegian por aeropuerto origen.

Beneficio medio por asiento a los destinos en Estados Unidos según su aeropuerto origen. (2017)

Una vez mas los mercados mas fuertes tienden a ser los basados en pocas observaciones. Por ejemplo, las rutas transoceánicas desde Roma operadas en noviembre y diciembre solamente. Bergen voló entre julio y septiembre, y Cork en julio, octubre y noviembre.

El Director General de Norwegian, Bjørn Kjos recientemente comentó que Dublin era una de sus bases de rutas transoceánicas mas fuertes, y esto ha sido corroborado por nuestos datos. – “Dublin era rentable para Norwegian en 4 de de 6 meses”.

Otras de las rutas de largo radio de Norwegian, Bangkok desde Estcolmo y Copenhague, también les va mal, con pérdidas mayores a los 100€ por asiento en todos los sectores, y no rentable en meses individuales.

Dado que Norwegian es pionera en el largo radio de bajo coste, es difícil marcar la diferencia con otros competidores. Sin embargo, una investigación llevada a cabo por Barclays sugiere que las rutas transoceánicas de Norwegian están haciendo un margen de un 2% ó 3%, comparado con el 15-20% que tienen las compañías llamadas legacy en sus rutas transoceánicas.

El punto de inflexión para el low cost de largo radio podría ser el despliegue de la nueva generación de aviones de un solo pasillo, como el A321LR, que entrará en servicio en 2019, y el cual será capaz de volar sectores de 6 a 8 horas de vuelo a un coste mucho mas eficiente que los aviones de fuselaje ancho.

Sin embargo, dadas las actuales pérdidas de Norwegian, cualquier perspectiva de viabilidad depende del precio de combustible, que aunque permance, no puede esperar tanto tiempo.

El camino a recorrer.

Una pérdida media por asiento en la red de -10€ representa una caída de 10€ para Norwegian en 2016. Sin embargo, nuestras observaciones excluyen las tarifas premium en los vuelos multicabina de largo radio. De acuerdo a nuestras propias publicaciones, Norwegian registró un beneficio por asiento de 3€ en 2016. Asumiendo un incremento similar a las tarifas, nuestra estimación es que Norwegian tuvo una pérdida media en la región de 7-8€ por asiento en 2017.

Beneficio medio por asiento de Norwegian Air Shuttle.

 

Coincidimos con el artículo del Financial Times, que las cosas no son aún críticas. Nuestras observaciones nos llevan a la conclusión de que Norwegian está luchando para absorber su colosal pedido de aviones. Además, está mostrando signos de debilidad en su mercado original y sigue expandiéndose, y rápido.

Norwegian gana dinero en el competitivo mercado transoceánico, pero las aerolíneas tradicionales están vivas ante la amenaza de sus nuevos rivales low cost.  – “Ellos no cometerán el mismo error dos veces”. Sin embargo, Norwegian todavía tiene muchas rutas muy fuertes. Mas de la mitad de su red es rentable. Uno puede por lo tanto asumir, de manera razonable, el actual grado de facturación mientras Norwegian intenta sin dilaciones, controlar sus costes y economía en 2018, con algunas partes de su red sin permanecer relativamente afectada, mientras otras son racionalizadas. El caso de Norwegian destaca la importancia de los gestores de aeropuertos, siendo totalmente conscientes de la eficiencia de la red de rutas de su mercado propio, y de los de su entorno.


El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

Foto: Flybondi.

Cuando comenzó el fenómeno de las aerolíneas low cost en Europa o incluso en Estados Unidos, cualquier incidente era mirado con lupa. Además, la prensa general suele publicar todos los incidentes recientes provocando en el usuario el falso sentimiento de inseguridad. ¿Pero, es esto cierto?

 

Recientemente, la nueva compañía low cost argentina Flybondi, realizó sus primeros vuelos de prueba previos al inicio de sus servicios comerciales, que dieron comienzo ayer día 26 de enero, entre Córdoba e Iguazú. Durante esos vuelos de prueba, se produjo un ligero problema técnico que hizo a la aeronave regresar de nuevo en Córdoba. Por otra parte, comenzaron igual que Virgin Atlantic en los años 80… Y miren hoy.

Con este incidente, los vecinos de los alrededores de el Palomar (Buenos Aires), de donde pretende operar Flybondi, crearon la plataforma “Stop Flybondi”. Este grupo de vecinos se opone a la apertura de la base aérea como aeropuerto civil por problemas de inseguridad. Venían sin duda a generar desconfianza entre los usuarios y afianzar los argumentos del grupo anti-low cost.

Plataforma “Stop Flybondi”.

Cuando el fenómeno de las aerolíneas low cost surge, provocó en el mercado un punto de inflexión. Lo hizo Southwest en Estados Unidos y lo hizo Ryanair en Europa. El concepto de servicio a bordo cambió radicalmente, y el cliente, que a priori no podía permitirse volar pudo volar a precios ridículamente asequibles. Sigue siendo una contradicción que cueste mas un billete de autobús que un billete de avión para el mismo sector.

Entre los primeros detractores son los propios trabajadores de las compañías aéreas tradicionales. En los primeros meses de operación, optaron por la negación. “Las compañías low cost no son rivales nuestros”. Todavía me hace gracia leer el comentario del CEO de Flybondi, Julian Cook: “no estamos para robarle pasajeros a otras aerolíneas ni a los otros medios…” La realidad es que lo hacen, y lo harán.

Las compañías tradicionales se despertaron del sueño profundo en el que se encontraban, y pasaron de la fase de la negación a la de la realidad. Les estaban “robando” pasajeros, y muchos. Las clases turista de los vuelos, y destinos turísticos fueron los primeros y los más afectados.

El pasajero, en este nuevo concepto, comenzaban a comprar billetes de manera masiva atraídos por sus precios. No obstante, eran ellos los que primero se dieron cuenta de la diferencia que existía entre unas compañías y otras.

Las colas para embarcar prácticamente se transformaban en una melé. La gente sentía el deseo irrefrenable de entrar en el avión con tal de coger asiento, pues en un principio, no venían asignados. Estrés, carreras y discusiones eran casi habituales en los embarques. Y cuando entrabas y te sentabas, el asiento estaba caliente, el avión olía mal, y el baño era mejor no acercarse… La limpieza solo era para el primer vuelo del día.

Además, algunos ellos entraban en el avión con varias capas de ropa. Unas estrictas medidas y pesos de las maletas de mano hacían que los pasajeros aligerasen el peso de sus maletas, y evitar así pagar por facturar la maleta. Hasta desmayos he visto por esta causa. Por supuesto el agua al desmayado se la querían cobrar…  (testigo soy).

Entre estas medidas, no operar en pasarelas o coloquialmente llamados “finguer”, provocaba que los pasajeros estuviesen en la calle esperando incluso cuando el avión no había llegado. Escalas cortas de 25 minutos se pueden conseguir de esta manera. Pero si llovía a mares o te encontrabas bajo un sol de justicia, no importaba, ni importaba usted. El precio del billete lo merecía.

Bien, quitando estos pequeños detalles anteriormente explicados, podríamos decir que el low cost es más bien una incomodidad ¿Pero es segura una low cost?

En los primeros años, los detractores basaban sus argumentos en tres temas principales: Combustible, laboral, y mantenimiento. Desmintámoslos pues.

Sobre el tema del combustible, se decía, que volaban con menos combustible del necesario. Esto es falso. En la aviación existe una regulación al respecto y en Europa, o Estados Unidos esta práctica no existe. ¿Entonces vuelan con el combustible justo? Sí. Pero esto no quiere decir que sea inferior al legal. Y el comandante de la aeronave, si lo requiere, le añade algo extra si por ejemplo hubiera una meteorología adversa o espere más tráfico de lo habitual. ¿Tienen libertad los comandantes para decidir sobre el combustible? La ley les confiere esta autoridad.

En cuanto a lo laboral, podríamos decir varias cosas. Unos de los mayores grupos detractores que existían ante la llegada del low cost, eran los sindicatos. Hay que decir, que la llegada del low cost les puede creer que para ofrecer precios bajos, se ha de recortar las condiciones laborales. En la mente de todos está LAPA. Están en su derecho a pensar eso. La realidad puede ser bien distinta.

Boein 737-204C accidentado de la compañía LAPA.

Recientemente, la low cost mas grande de Europa, ha tenido que cancelar cientos de vuelos. Ha dejado en tierra a miles de pasajeros por falta de tripulaciones. Entre los problemas reconocidos, es la fuga de su personal de vuelo y de ingeniería. Curiosamente, los pilotos de Ryanair no es que estén mal pagados, sino mal tratados.

En un mercado global y abierto con amplia demanda en personal cualificado, no han perdido el tiempo y han ido a buscar cariño en otras empresas, rechazando aumentos significativos de sus salarios.

Hay que mencionar, que Ryanair es un caso excepcional en el mundo laboral por muchos aspectos intrínsecos a la estructura de la Unión Europea. Estoy seguro que en Argentina, un piloto de otro país no podría trabajar para Flybondi, vivir en Argentina, y pagar impuestos mucho mas bajos en otro país diferente de Argentina.

¿Significa esto que las compañías low cost son malas para trabajar? No. El caso de Ryanair es una excepción. En Estados Unidos, por ejemplo, Southwest está entre las primeras en cuanto a remuneración y trato a sus empleados.

Comparación salarios Estados Unidos. Aerolíneas “major”.

 

 

 

 

 

 

Comparación salarios pilotos en aerolíneas “legacy”.

Si hablamos del tema de mantenimiento, las compañías low cost, como cualquier compañía aérea han de respetar, y respetan los plantes de mantenimiento publicados por los fabricantes de los aviones. Si flybondi opera una flota de Boeing 737, han de seguir el mismo plan de mantenimiento que Boeing tiene para el 737 que pueda tener Norwegian. De hecho, una manera de minimizar su coste de mantenimiento es teniendo una flota muy nueva, renovando flota cada poco tiempo.

Para finalizar, habría que añadir a este artículo, una opinión sobre la prensa generalista. Es muy habitual, y ya se comentó al principio, que un hecho que no trae mayores consecuencias como un incidente sin importancia, se publica en varios medios de comunicación y genera en los usuarios una falsa sensación de inseguridad.

No hay nada mas allá de la realidad. Sin embargo, la prensa y las redes sociales crean una bola de nieve alrededor de algo pequeño y se distorsiona la realidad.  Esto pone mas a prueba a los departamentos de comunicación de las compañías aéreas que los procedimientos para que no vuelvan a suceder.

En definitiva, las low cost son tan seguras como las tradicionales y son más incómodas que las tradicionales. Sin embargo, como seres humanos, lo nuevo o diferente genera aprensión en unos e ilusión a otros. Los que ven en el low cost como una amenza a sus condiciones laborales, o los que ven en el low cost la oportunidad de volar a donde antes no podían soñar. El color del cristal con el que se mire nos hará alejarnos de un punto de vista objetivo.


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