Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.

Una gran tormenta destroza un avión de American Airlines.

Un avión Airbus A319 de American Airlines sufrió durante el vuelo granizo severo que le ocasionó daños importantes y el desvío al aeropuerto de El Paso.

El vuelo de American Airlines AA1897, un Airbus A319 – 100, con matrícula N806AW se dirigía a la ciudad de Phoenix (Arizona) desde San Antonio (Texas), cuando fue sorprendido por una tormenta a Nivel de vuelo 340 (34.000 pies sobre el nivel del mar).

La tormenta les sorprendió a 115 millas (NM) al nordeste de El Paso. La turbulencia y el granizo severo provocó a las 01:08z daños irreparables en ambos cristales delanteros y el cono de morro del avión. La tripulación de vuelo decidió desviarse a El Paso donde aterrizó con los 130 pasajeros y sus 5 tripulantes a bordo.

Ruta del AA1897 con imágenes de radar meteorológico.

Previo al aterrizaje, realizaron esperas a 9.000 pies antes de iniciar la aproximación para gastar combustible y preparar un aterrizaje seguro siguiendo sus procedimientos. La visibilidad desde la cabina era casi nula debido al daño de los cristales. Aterrizaron 70 minutos después de abandonar su nivel de vuelo de 34.000 pies.

Los pasajeros reportaron que había rayos y un gran sonido proveniente del granizo golpeando el avión.

Sin duda, la tecnología ha mejorado muchísimo hoy en día y los radares meteorológicos con que cuentan las aeronaves nos dan a los pilotos de una herramienta fundamental de trabajo. Hay que conocer cómo se comportan estos fenómenos meteorológicos tan significativos y cómo usar adecuadamente los recursos para poder evitarlos.

Panel de control del Radar Rockwell Collins.

Por otra parte, los pilotos hemos de planificar los desvíos con suficiente antelación. Las masas de aire se mueven en una dirección, el avión en otra, y ambas a velocidades diferentes. En el cielo la velocidad es muy relativa.

Utilizar bien la ganancia y trabajar con varias distancias del radar previene encontrarse con una célula tormentosa escondida detrás de otra.

Uso de la ganancia.

El ángulo horizontal del radar es importante. 2,5º por debajo de la horizontal en una distancia de 40 a 80 millas es adecuado. No olvidemos que las células en desarrollo crecen en vertical con fuerte capacidad de ascensión y nos pueden sorprender desde abajo si no llevamos el tilt (ángulo) adecuado. Generalmente las posiciones automáticas de los nuevos radares funcionan muy bien.

Aunque parezca una obviedad, el trabajo de los dos o los tres pilotos, ha de ser bien coordinado pues puede llegar a ser muy estresante. Lo normal es llevar combustible extra cuando hay tormentas previstas porque cuando se comienzan los desvíos es fácil olvidarse de que el exceso de millas recorridas consume combustible.

Zona de convergencia Intertropical. Zona del globo con formaciones constantes de tormentas.

Hay lugares geográficos donde las formaciones de tormentas son muy comunes (Véase la ITCZ), y temporadas del año cuando además son muy violentas como lo es la zona donde se vio sorprendido el A319 de American Airlines.


Precio: EUR 41,70
Precio recomendado: EUR 43,90

 

El Merlin y su defecto fatal.

El Merlin y su defecto fatal.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la fabricación de aeronaves estaba basada en ensayo y error. Hoy contamos un defecto que dejaba a los Supermarine Spitfire durante unos segundos indefenso ante los Bf-109 alemanes.

Si bien es cierto que durante los años 30 del siglo XX existían ciertas pruebas en vuelo muy básicas, e incluso túneles de viento para las primeras etapas de diseño, la premura de la guerra obligaba a subsanar fallos que surgían y aplicar mejoras en los modelos continuamente. Sin embargo, estos fallos venían de las pruebas más duras de todas ellas: Del frente.

Cuando R.J. Mitchel diseñó el Spitfire, uno de los primeros problemas a los que se encontró fue el de dotarle de una motorización adecuada que permitiese cumplir con los requisitos que la R.A.F. había impuesto. Si bien aerodinámicamente el Spitfire suponía un diseño innovador, la motorización actual no le permitía alcanzar los 400 km/h que imponía como requisito el Ministerio del Aire Británico.

Sin duda, Mitchel necesitaba un motor diferente. La respuesta la tuvo Rolls-Royce que ya estaba trabajando en un motor de 1.100 cv.

El Spitfire fue puesto en servicio en 1938 en las unidades de caza de la R.A.F. Sin embargo, debido a la complejidad en el revestimiento de sus alas elípticas, el tiempo de fabricación era muy superior a lo necesario. Debido a esta dificultad, cuando comenzó la Batalla de Inglaterra, el número de Spitfire era muy inferior al requerido.

Surgen los problemas.

Los modelos de Supermarine Spitfire que se encontraban en servicio eran los MK I y MK II con motores Rolls-Royce PV12 (Private Venture 12), denominados Merlin.

Motor de Spitfire Rolls-Royce Merlin.

Durante los combates aéreos que se producían principalmente entre los Spitfire y los Bf-109, los Spitfire eran capaces de volar a velocidades inferiores a los cazas alemanes por lo que los 109 picaban rápidamente acelerando para escapar.

Cuando los cazas alemanes realizaban picados, se dieron cuenta que los Spitfire al seguirle con la misma maniobra durante un momento soltaban un poco de humo negro y disminuían de velocidad. Fue el momento en que descubrieron su punto débil.

Los motores Merlin, al contrario que los Bf – 109E alemanes no disponían de carburadores de inyección, y en el momento que se producían fuerzas G negativas, al carburador dejaba de llegarle gasolina. El hecho de no utilizar un carburador con inyección les daba la capacidad de utilizar gasolina con mayor densidad. Esto es con temperaturas inferiores, y gracias a ello una relación de densidad combustible/aire mayor. Al contrario que los de inyección. Pero no era único de los Spitfire, los Hurricane equipaban el mismo motor.

Los pilotos británicos, para evitar fuerzas G negativas durante un picado, aprendieron a dar fuerzas G positivas con un medio tonel. Pero hacía falta un remedio.

Secuencia de tonel completo con fuerzas G negativas.

En la imagen anterior se puede ver la secuencia de un Spitfire realizando un tonel completo. Al invertir el vuelo, el carburador se queda sin gasolina y el motor pierde potencia. Sin embargo, al completar el tonel, la gasolina que se ha quedado en la parte opuesta del carburador vuelve a entrar de repente, ahogando ligeramente el motor, generando un humo negro en su parte posterior debido a un exceso en la proporción de gasolina.

La escena está tomada de la película La Batalla de Inglaterra. En ella, además se puede escuchar el sonido del motor y comprobar los momentos en los que éste pierde potencia.

Carburador del motor Merlin
Esquema del carburador del Merlin.
La solución.

Beatrice Shilling, ingeniero aeronáutico del Royal Aircraft Establishment en Farnborough, encontró la solución al gran problema que suponía el exceso de gasolina al finalizar las fuerzas G negativas. Un pequeño diafragma provisto de unos orificios, antes de entrar en la cámara de flotación del carburador, permitía restringir el flujo de gasolina y evitar el ahogamiento del motor al volver al vuelo nivelado.

Beatrice Shilling.

A esta solución la bautizaron como “el orificio de Miss Shilling”, y fue inventada en marzo de 1941.

Mas mejoras fueron introducidas en los motores Merlin a lo largo de los años posteriores. En 1943, se introdujo un carburador de presión Bendix – Stromberg que ya inyectaba combustible directamente en el turbocompresor a presión constante. Este sistema fue implementado en los modelos Merlin 66, 70, 76, 77 y 85. Es decir, los Spitfire VIII y Mk IX.

El desarrollo final, el carburador SU, inyectaba la gasolina directamente en el compresor utilizando una bomba de combustible unida al cigüeñal. Pero esto ya correspondería a los Spitfire Mk XII con motores Griffon y no Merlin.


Precio: EUR 11,90
Precio recomendado: EUR 13,29

El A321LR completa con éxito su primer vuelo.

El A321LR completa con éxito su primer vuelo.

Fuente: Airbus.

Ello último de los modelos de pasillo único de Airbus incrementa su alcance adquiriendo capacidad de vuelo transatlántico.

El primer A321LR (Long Range – largo recorrido) de Airbus, el MSN7877, ha completado su primer vuelo tras una misión que ha durado 2 horas y 36 minutos. Equipado con motores CFM Leap-1A, el avión se dispone ahora a iniciar un programa de casi 100 horas de ensayos en vuelo, incluidas misiones transatlánticas, para la obtención de la certificación tipo de la EASA y FAA en el segundo trimestre de 2018. El modelo tiene prevista su entrada en servicio para el cuarto trimestre de este año.

La tripulación del avión ha estado compuesta por los pilotos de pruebas experimentales Yann Beaufils y Peter Lofts, por los ingenieros de ensayos en vuelo Frank Hohmeister, Jim Fawcett y Cédric Favrichon, y por el especialista en cabinas Alexander Gentzsch. Durante el vuelo, la tripulación sometió a pruebas los controles de vuelo, motores y sistemas principales del avión, incluyendo el de protección de la envolvente de vuelo a regímenes de alta y de baja velocidad.

Klaus Roewe, Head of A320 Programme, ha manifestado: “Gracias a su magnífico comportamiento e insuperable eficiencia, el A321LR permitirá a los clientes realizar vuelos de hasta 4.000nm, y abrir nuevas rutas – por ejemplo, transatlánticas – para conquistar nuevos mercados”.

El A321LR presenta una nueva configuración de puertas gracias a la cual los operadores podrán disponer de una capacidad de hasta 240 pasajeros en la cabina de pasillo único de Airbus más ancha que vuela. La nueva cabina Airspace by Airbus disponible con la familia A320 eleva aún más la incomparable experiencia de vuelo de los pasajeros. Con otras opciones que permiten combinar un mayor peso máximo al despegue (MTOW) de hasta 97 toneladas con un tercer depósito de combustible central (ACT), la autonomía del avión se amplía hasta las 7400km/4000nm, lo que permite a las aerolíneas acceder a nuevas oportunidades de mercado.

Dotado de los motores más modernos, de avances aerodinámicos y las últimas innovaciones de cabina, el A321neo ofrece una reducción significativa en consumo de combustible del 20 por ciento de aquí a 2020. Con más de 1900 pedidos recibidos de más de 50 clientes hasta la fecha, el A321neo ha logrado una sólida cuota de mercado del 80 por ciento que lo convierte en el avión más solicitado en el mercado de aeronaves de tamaño mediano.

¿Está Norwegian demasiado estirada?

¿Está Norwegian demasiado estirada?

Artículo cedido por Aviation Analytics.

El 8 de diciembre, el Financial Times informó de las preocupaciones de los inversores sobre la rentabilidad y deuda en Norwegian Air Shuttle.

La innovadora low cost de largo radio (LCLH) europea ha irrumpido con fuerza, lanzando de una vez 19 rutas transoceánicas en un periodo de solo cuatro meses en el último año. Norwegian ahora tiene 145 aeronaves comparado con las 68 que tenía en 2012, año que hizo un pedido enorme de mas de 200 nuevos aviones.

Preocupaciones de esa rápida expansión han dejado Norwegian demasiado estresada golpeando el precio de sus acciones, las cuales han caído un 40% en 2017.

Precio de las acciones de Norwegian Air Shuttle.

¿Como de acertados están los inversores para estar preocupados?

En nuestro blog del 1 de noviembre, ilustramos los problemas de la red de Norwegian UK. Comentábamos que era el perdedor ante una competencia muy agresiva y sobrecapacidad en la temporada de verano, lo que llevó a Norwegian a recortar 10 rutas en octubre.

En este artículo nos fijamos en el alcance de estos problemas en la red europea de Norwegian y en el rendimiento de su innovación en el negocio del low cost de largo radio.

Como siempre, el siguiente análisis usa data de “Network Grandstand”, la cual provee estimaciones de rentabilidad de asientos, basados cuentas derivadas de asientos y tarifas de la base de datos de tarifas de bajo coste.

La mezcla del saco

Aquí referenciamos la eficiencia de Norwegian usando nuestro índice AAIndex, una medición del rendimiento de las rutas nombrando de la A a la E como sigue:

AA Index.

En la siguiente imagen de rendimiento separa todas las rutas volados por Norwegian en 2017.

Clasificación de las rutas según su índice.

La figura, aunque mixta, no es algo nefasto. El 26% de los sectores de Norwegian pierden grandes cantidades de dinero comparado con el 39% que era altamente rentables. Sin embargo, si se excluyen los sectores volados en verano entre junio y agosto, la calificación de A cae desde 374 a 294.

La cancelación de rutas en la red de Norwegian es significativa, con solo 38% de los sectores volados anualmente comparado con el 54% de Easyjet.

Otro hecho observado en la red de Norwegian es que no tiene la fortaleza escandinava que el nombre y la historia sugiere. Los vuelos desde Noruega tienen un beneficio medio por asiento de 2€. Desde Dinamarca -2€ y desde Suecia -9€.

Sin embargo, la imagen de Norwegian está en línea con sus rivales low cost. Aquí comparamos la red de Norwegian con la de Ryanair, Easyjet y Wizzair en el mismo periodo.

Actuación de todas las rutas de Norwegian conjuntas en comparación con la competencia. (2017)

Existe un agujero con sus colegas, resulta que no es la proporción de las rutas no rentables, sino la magnitud de las pérdidas. La pérdida media por asiento en los sectores no rentables de Norwegian fue de -43€ (El beneficio medio por asiento en los sectores rentables fue de 37€, 0 29€ si se excluyen las rutas de la temporada de verano). Esto se compara con una pérdida media por asiento en los sectores de Easyjet de -12€.

Esto es mayoritariamente debido a las rutas de largo radio. Sin embargo, hay también debilidad en la red europea de Norwegian, las cuales contradicen las figuras anteriores. La pérdida media por asiento en las rutas de corto radio fue de -17€, comparada con los -12€ de Easyjet.

Para entender esta diferencia, nos fijamos en las tarifas y costes de la red de la aerolínea de nuevo, estos datos cubren todos los sectores volados en 2017.

Media de tarifas y costes de las aerolíneas low cost. (2017)

Como en el Reino Unido, la base de coste mas alta de Norwegian significa que lucha contra sus competidores low cost, con un beneficio medio por asiento de 12€ mas bajo que Easyjet, en una comparación equivalente.

En esto para el largo radio.

Sin embargo, es el negocio mas grande de Norwegian el que arrastra su rentabilidad. El siguiente gráfico muestra el beneficio medio por asiento en las rutas transoceánicas de Norwegian por aeropuerto origen.

Beneficio medio por asiento a los destinos en Estados Unidos según su aeropuerto origen. (2017)

Una vez mas los mercados mas fuertes tienden a ser los basados en pocas observaciones. Por ejemplo, las rutas transoceánicas desde Roma operadas en noviembre y diciembre solamente. Bergen voló entre julio y septiembre, y Cork en julio, octubre y noviembre.

El Director General de Norwegian, Bjørn Kjos recientemente comentó que Dublin era una de sus bases de rutas transoceánicas mas fuertes, y esto ha sido corroborado por nuestos datos. – “Dublin era rentable para Norwegian en 4 de de 6 meses”.

Otras de las rutas de largo radio de Norwegian, Bangkok desde Estcolmo y Copenhague, también les va mal, con pérdidas mayores a los 100€ por asiento en todos los sectores, y no rentable en meses individuales.

Dado que Norwegian es pionera en el largo radio de bajo coste, es difícil marcar la diferencia con otros competidores. Sin embargo, una investigación llevada a cabo por Barclays sugiere que las rutas transoceánicas de Norwegian están haciendo un margen de un 2% ó 3%, comparado con el 15-20% que tienen las compañías llamadas legacy en sus rutas transoceánicas.

El punto de inflexión para el low cost de largo radio podría ser el despliegue de la nueva generación de aviones de un solo pasillo, como el A321LR, que entrará en servicio en 2019, y el cual será capaz de volar sectores de 6 a 8 horas de vuelo a un coste mucho mas eficiente que los aviones de fuselaje ancho.

Sin embargo, dadas las actuales pérdidas de Norwegian, cualquier perspectiva de viabilidad depende del precio de combustible, que aunque permance, no puede esperar tanto tiempo.

El camino a recorrer.

Una pérdida media por asiento en la red de -10€ representa una caída de 10€ para Norwegian en 2016. Sin embargo, nuestras observaciones excluyen las tarifas premium en los vuelos multicabina de largo radio. De acuerdo a nuestras propias publicaciones, Norwegian registró un beneficio por asiento de 3€ en 2016. Asumiendo un incremento similar a las tarifas, nuestra estimación es que Norwegian tuvo una pérdida media en la región de 7-8€ por asiento en 2017.

Beneficio medio por asiento de Norwegian Air Shuttle.

 

Coincidimos con el artículo del Financial Times, que las cosas no son aún críticas. Nuestras observaciones nos llevan a la conclusión de que Norwegian está luchando para absorber su colosal pedido de aviones. Además, está mostrando signos de debilidad en su mercado original y sigue expandiéndose, y rápido.

Norwegian gana dinero en el competitivo mercado transoceánico, pero las aerolíneas tradicionales están vivas ante la amenaza de sus nuevos rivales low cost.  – “Ellos no cometerán el mismo error dos veces”. Sin embargo, Norwegian todavía tiene muchas rutas muy fuertes. Mas de la mitad de su red es rentable. Uno puede por lo tanto asumir, de manera razonable, el actual grado de facturación mientras Norwegian intenta sin dilaciones, controlar sus costes y economía en 2018, con algunas partes de su red sin permanecer relativamente afectada, mientras otras son racionalizadas. El caso de Norwegian destaca la importancia de los gestores de aeropuertos, siendo totalmente conscientes de la eficiencia de la red de rutas de su mercado propio, y de los de su entorno.


El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

El miedo al low cost en Argentina. ¿Real o infundado?

Foto: Flybondi.

Cuando comenzó el fenómeno de las aerolíneas low cost en Europa o incluso en Estados Unidos, cualquier incidente era mirado con lupa. Además, la prensa general suele publicar todos los incidentes recientes provocando en el usuario el falso sentimiento de inseguridad. ¿Pero, es esto cierto?

 

Recientemente, la nueva compañía low cost argentina Flybondi, realizó sus primeros vuelos de prueba previos al inicio de sus servicios comerciales, que dieron comienzo ayer día 26 de enero, entre Córdoba e Iguazú. Durante esos vuelos de prueba, se produjo un ligero problema técnico que hizo a la aeronave regresar de nuevo en Córdoba. Por otra parte, comenzaron igual que Virgin Atlantic en los años 80… Y miren hoy.

Con este incidente, los vecinos de los alrededores de el Palomar (Buenos Aires), de donde pretende operar Flybondi, crearon la plataforma “Stop Flybondi”. Este grupo de vecinos se opone a la apertura de la base aérea como aeropuerto civil por problemas de inseguridad. Venían sin duda a generar desconfianza entre los usuarios y afianzar los argumentos del grupo anti-low cost.

Plataforma “Stop Flybondi”.

Cuando el fenómeno de las aerolíneas low cost surge, provocó en el mercado un punto de inflexión. Lo hizo Southwest en Estados Unidos y lo hizo Ryanair en Europa. El concepto de servicio a bordo cambió radicalmente, y el cliente, que a priori no podía permitirse volar pudo volar a precios ridículamente asequibles. Sigue siendo una contradicción que cueste mas un billete de autobús que un billete de avión para el mismo sector.

Entre los primeros detractores son los propios trabajadores de las compañías aéreas tradicionales. En los primeros meses de operación, optaron por la negación. “Las compañías low cost no son rivales nuestros”. Todavía me hace gracia leer el comentario del CEO de Flybondi, Julian Cook: “no estamos para robarle pasajeros a otras aerolíneas ni a los otros medios…” La realidad es que lo hacen, y lo harán.

Las compañías tradicionales se despertaron del sueño profundo en el que se encontraban, y pasaron de la fase de la negación a la de la realidad. Les estaban “robando” pasajeros, y muchos. Las clases turista de los vuelos, y destinos turísticos fueron los primeros y los más afectados.

El pasajero, en este nuevo concepto, comenzaban a comprar billetes de manera masiva atraídos por sus precios. No obstante, eran ellos los que primero se dieron cuenta de la diferencia que existía entre unas compañías y otras.

Las colas para embarcar prácticamente se transformaban en una melé. La gente sentía el deseo irrefrenable de entrar en el avión con tal de coger asiento, pues en un principio, no venían asignados. Estrés, carreras y discusiones eran casi habituales en los embarques. Y cuando entrabas y te sentabas, el asiento estaba caliente, el avión olía mal, y el baño era mejor no acercarse… La limpieza solo era para el primer vuelo del día.

Además, algunos ellos entraban en el avión con varias capas de ropa. Unas estrictas medidas y pesos de las maletas de mano hacían que los pasajeros aligerasen el peso de sus maletas, y evitar así pagar por facturar la maleta. Hasta desmayos he visto por esta causa. Por supuesto el agua al desmayado se la querían cobrar…  (testigo soy).

Entre estas medidas, no operar en pasarelas o coloquialmente llamados “finguer”, provocaba que los pasajeros estuviesen en la calle esperando incluso cuando el avión no había llegado. Escalas cortas de 25 minutos se pueden conseguir de esta manera. Pero si llovía a mares o te encontrabas bajo un sol de justicia, no importaba, ni importaba usted. El precio del billete lo merecía.

Bien, quitando estos pequeños detalles anteriormente explicados, podríamos decir que el low cost es más bien una incomodidad ¿Pero es segura una low cost?

En los primeros años, los detractores basaban sus argumentos en tres temas principales: Combustible, laboral, y mantenimiento. Desmintámoslos pues.

Sobre el tema del combustible, se decía, que volaban con menos combustible del necesario. Esto es falso. En la aviación existe una regulación al respecto y en Europa, o Estados Unidos esta práctica no existe. ¿Entonces vuelan con el combustible justo? Sí. Pero esto no quiere decir que sea inferior al legal. Y el comandante de la aeronave, si lo requiere, le añade algo extra si por ejemplo hubiera una meteorología adversa o espere más tráfico de lo habitual. ¿Tienen libertad los comandantes para decidir sobre el combustible? La ley les confiere esta autoridad.

En cuanto a lo laboral, podríamos decir varias cosas. Unos de los mayores grupos detractores que existían ante la llegada del low cost, eran los sindicatos. Hay que decir, que la llegada del low cost les puede creer que para ofrecer precios bajos, se ha de recortar las condiciones laborales. En la mente de todos está LAPA. Están en su derecho a pensar eso. La realidad puede ser bien distinta.

Boein 737-204C accidentado de la compañía LAPA.

Recientemente, la low cost mas grande de Europa, ha tenido que cancelar cientos de vuelos. Ha dejado en tierra a miles de pasajeros por falta de tripulaciones. Entre los problemas reconocidos, es la fuga de su personal de vuelo y de ingeniería. Curiosamente, los pilotos de Ryanair no es que estén mal pagados, sino mal tratados.

En un mercado global y abierto con amplia demanda en personal cualificado, no han perdido el tiempo y han ido a buscar cariño en otras empresas, rechazando aumentos significativos de sus salarios.

Hay que mencionar, que Ryanair es un caso excepcional en el mundo laboral por muchos aspectos intrínsecos a la estructura de la Unión Europea. Estoy seguro que en Argentina, un piloto de otro país no podría trabajar para Flybondi, vivir en Argentina, y pagar impuestos mucho mas bajos en otro país diferente de Argentina.

¿Significa esto que las compañías low cost son malas para trabajar? No. El caso de Ryanair es una excepción. En Estados Unidos, por ejemplo, Southwest está entre las primeras en cuanto a remuneración y trato a sus empleados.

Comparación salarios Estados Unidos. Aerolíneas “major”.

 

 

 

 

 

 

Comparación salarios pilotos en aerolíneas “legacy”.

Si hablamos del tema de mantenimiento, las compañías low cost, como cualquier compañía aérea han de respetar, y respetan los plantes de mantenimiento publicados por los fabricantes de los aviones. Si flybondi opera una flota de Boeing 737, han de seguir el mismo plan de mantenimiento que Boeing tiene para el 737 que pueda tener Norwegian. De hecho, una manera de minimizar su coste de mantenimiento es teniendo una flota muy nueva, renovando flota cada poco tiempo.

Para finalizar, habría que añadir a este artículo, una opinión sobre la prensa generalista. Es muy habitual, y ya se comentó al principio, que un hecho que no trae mayores consecuencias como un incidente sin importancia, se publica en varios medios de comunicación y genera en los usuarios una falsa sensación de inseguridad.

No hay nada mas allá de la realidad. Sin embargo, la prensa y las redes sociales crean una bola de nieve alrededor de algo pequeño y se distorsiona la realidad.  Esto pone mas a prueba a los departamentos de comunicación de las compañías aéreas que los procedimientos para que no vuelvan a suceder.

En definitiva, las low cost son tan seguras como las tradicionales y son más incómodas que las tradicionales. Sin embargo, como seres humanos, lo nuevo o diferente genera aprensión en unos e ilusión a otros. Los que ven en el low cost como una amenza a sus condiciones laborales, o los que ven en el low cost la oportunidad de volar a donde antes no podían soñar. El color del cristal con el que se mire nos hará alejarnos de un punto de vista objetivo.


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Fly Niki vuelve a manos de su creador. ¿IAG pierde o lo hacen los pasajeros?

Fly Niki vuelve a manos de su creador. ¿IAG pierde o lo hacen los pasajeros?

El tres veces campeón, y nuevo propietario de Fly Niki, Niki Lauda.

El pasado día 19 de enero finalizó la puja, otra vez, sobre el futuro de Fly Niki. Niki Lauda es ahora el nuevo propietario. IAG, Thomas Cook y Ryanair también quedaron fuera.

Niki Lauda ha vuelto a la palestra tras presentar la oferta ganadora por Fly Niki, empresa que el mismo creó en el año 2003. En el 2004, inició sus acuerdos con la alemana Air Berlin. Y en 2011, vendió su última acción a la alemana. Sin embargo cuando Air Berlin quebró el octubre pasado, Niki, la parte mas rentable del grupo, dejó su futuro en el aire.

El acuerdo previo de IAG cayó en saco roto después de que los procedimientos de insolvencia fueran trasladados desde un tribunal alemán a uno austríaco. “IAG está decepcionada con el hecho que Niki no será capaz de desarrollarse y crecer mas fuerte como parte del grupo”. De esta manera IAG aceptaba su derrota en un comunicado.

 

“En las primeras horas de la mañana Laudamotion GmbH emergió como la mejor puja”, dijeron en un comunicado conjunto los administradores de Niki, Ulla Reisch y Lucas Floether.

B767-300 Condor. Foto: Thomas Cook.

Sin embargo, el precio final no ha sido desvelado aún, y la aprobación legal para la transacción se espera pronto.  el ex-piloto de fórmula 1, Niki Lauda, quiere cambiar la marca de Niki e integrarla en el negocio de Laudamotion, dijo a la radio austríaca ORF.

El nuevo plan. ¿Mejor o peor?

El plan de IAG ya lo conocíamos. El de Laudamotion, aún no lo tenemos claro. Desde luego, Fly Niki es poco probable que pueda “volar” sola. El mundo de las aerolíneas ha cambiado mucho, conviertiéndose en casi un oligopolio. Los grandes grupos de aerolíneas, o aerolíneas de gran tamaño, se han ido consolidando para sobrevivir a la fuerte competencia.

Uno de los planes de Laudamotion es intentar llegar a un acuerdo con Thomas Cook para ofrecer asientos en rutas de ambos, y otros posibles acuerdos de colaboración. En Thomas Cook están encantados. Cuando ya no tenían opción, puede que con esos posibles acuerdos tengan acceso a ese 0,8% de cuota de mercado. Al final a Thomas Cook le va a salir “gratis” la jugada.

Parece que el Canciller Sebastian Kurz, lo tenía claro. El estaba encantado de que fuera un austríaco que se hiciera con Niki. Sin embargo, los expertos, como es obvio, se muestran más excépticos.

IAG parcía la solución más sostenible a largo plazo y con un plan concreto. Por lo que los puestos de trabajo parecían mas garantizados.

Veremos mas adelante cuanto fue la cantidad ofrecida por Niki Lauda y cual es el plan de Laudamotion.


Precio: Producto no disponible

 

 

 

 

Boeing 787-10 Dreamliner autorizado por la Administración de Aviación Federal para realizar vuelos comerciales.

Boeing 787-10 Dreamliner autorizado por la Administración de Aviación Federal para realizar vuelos comerciales.

B787-10. Foto: Boeing.

El regulador Norteamericano ha hecho entrega del certificado de tipo a miembro mas nuevo de la familia del avión súper-eficiente.

Las entregas están programadas para empezar en la primer mitad del 2018.

Boeing anunció ayer la recepción de la enmienda al certificado de tipo del 787-10 Dreamliner (ATC) por parte de la Administración Aviación Ferederal (FAA), siendo autorizado para realizar vuelos comerciales.

 

La entrega del ATC es la culminación del éxito del programa de vuelos de prueba que comenzó en marzo de 2017 llevado a cabo por tres aviones de prueba, que acumularon 900 horas de pruebas. Las pruebas de vuelo de Boeing ha llevado a los tres aviones a través de una serie de pruebas que confirman que el manejo, los sistemas y las actuaciones del avión cumplen con los requisitos internos y los estándares de certificación para un vuelo seguro.

“Estamos encsntados de haber reunido rigurosamente con los estándares exigidos por la FAA y estamos deseando lanzar el avión al mercado para nuestros valorados clientes,” dijo Bras Zaback, Vicepresidente y Director General del programa 787. “Después de añls de diseño y pruebas, nuestro equipo ha probado la calidad, seguridad y fiabilidad de nuestro miembro mas nuevo de la familia Dreamliner, y estamos deseando ver el avión en servicio a finales de año.”

 

Se espera que otras agencias dede aviación sigan a la FAA y certifiquen el avión antes de entrar en servicio.

El 787 Dreamliner es una familia de aviones súper-eficientes con nuevas características para satisfacer a los pasajeros. El alargamiento de 787-9, hace que el 787-10 sea un 95% igual, mientras se le añade mas capacidad de asientos y carga. Esto supone una nueva marca en eficiencia de combustible y operativa,  reduciendo en un  25% de ahorro de combustible por asiento y emisiones, que los aviones que viene a sustituir.

El avión puede llevar 330 pasajeros en una configuración típica de dos clases, a 11.910 km (6.430 millas náuticas).

Hasta la fecha, Boeing tiene masque de 170 pedidos del 787-10 de nueve clientes de alrededor del mundo. La primera entrega está planificada para Singapore Airlines en la primera mitad del año.

 

Ryanair, víctima de su propia política de equipajes.

Ryanair, víctima de su propia política de equipajes.

El nuevo cambio en la política de equipajes de Ryanair, como siempre, genera polémica. Sin embargo, intentan corregir un problema que ellos mismos habían creado años atrás. Spirit Airlines fue la pionera en aplicarlo en Estados Unidos.

 

Cuando hoy en día subimos al avión como pasajeros, los auxiliares de vuelo, y el personal de la puerta de embarque en primera instancia, nos retiran la maleta que llevamos con nosotros. A algunos pasajeros, les cuesta desprenderse de su maleta, con la que contaban llevarla en la cabina hasta el destino. Es en muchas ocasiones inesperado, y el disgusto nos hace subir al avión con el ceño fruncido.

¿Pero esta práctica de donde viene?

A finales de los años 90, en Europa, se produjo una liberalización del transporte aéreo. Mas concretamente en el año 1997. Motivo del cual, dio a luz el boom de las low cost en Europa. Southwest, en Estados Unidos ya funcionaban así. Ahora se pondría en práctica este modelo por varias compañías en Europa.

Las dos aerolíneas low cost más populares en este momento fueron Easyjet y Ryanair. Introdujeron en el mercado un concepto nuevo que generó polémica. Vendían billetes a un precio muy reducido. Si necesitabas facturar una maleta, o simplemente escoger un asiento, había que pagar una cantidad extra por ello. El concepto de “Ancillary revenues” había venido para quedarse.

Stelios, creador de Easyjet.

Ya entonces los servicios al pasajero supusieron un choque contra las actuales prácticas que ofrecían el resto de aerolíneas tradicionales. Los pasajeros, tuvieron que adaptarse a una cultura del viaje en avión nueva para ellos. Y disgusto tras disgusto, prevaleció el precio.

Tras varios años, las ineficiencias de las compañías tradicionales y las presiones sobre el coste de las aerolíneas low cost, supuso que algunas de las políticas y prácticas fueran copiadas por las primeras. Parte del trabajo de concienciación de cliente ya lo tenían hecho. De hecho, hoy en día es habitual en la practica totalidad de las aerolíneas europeas.

¿Y el problema de donde surge?

Uno de los principios básicos de las aerolíneas, es llenar el avión al máximo posible para cubrir los gastos del vuelo. Si los costes son adecuados, en torno a un 85% de ocupación haría que la ruta no perdiera dinero. Sin embargo, para ganar dinero, el pasajero debería abonar por los servicios extra. Es ahí donde las low cost ganan grandes sumas de dinero.

Maximizar el número de horas del avión en el aire es otra de las técnicas aplicadas por las low cost. De esta manera, las escalas han de ser lo más cortas posibles, y donde los pasajeros mayor nivel de estrés sufren.

Cuando vamos como pasajeros a embarcar un vuelo, todo el mundo lleva de media dos bultos de mano. Uno ellos es una maleta relativamente pequeña, que si fuera gratis, iría facturada en la bodega.

Si tomamos un vuelo con un coeficiente de ocupación normal, llega un momento que el espacio finito de los armarios del avión, no tienen espacio suficiente para albergar todos los bultos de mano. Los sufridos pasajeros se ven obligados a facilitar al personal de tierra la bajada de su maleta a la bodega del avión. Esta vez gratis…

El motivo del cambio. ¿Una excusa?

La puntualidad de Ryanair, que hasta el año pasado tuvo una puntualidad media de un 90%, se desplomó hasta el 79% en diciembre. La nueva política de equipajes de la compañía viene a paliar el problema de los retrasos. Pero fueron ellos, las que generaron tendencia en el mercado con esta política cuando comenzaron a operar.

Por otra parte, las demás compañías que habían adoptado dichas medidas originales sobre la facturación de equipaje, han escalado puestos en los rankings de puntualidad mundial. Lo que me plantea la pregunta de si es en verdad el problema del equipaje facturado, la causa real de la caída en la puntualidad de Ryanair.

Si las aerolíneas como Ryanair o Easyjet, que crearon tendencia en el pasado e influyó en las políticas de servicios de las demás aerolíneas, ¿significaría que las aerolíneas pueden verse afectadas y copiar de nuevo dichas políticas? Algunas compañías han adaptado sus procedimientos durante el embarque para evitar retrasos o cabreos durante los embarques. Se han diferenciado, no el producto en sí, sino el cómo servirlo. Ryanair ha cogido el camino de en medio.

El futuro.

Igual que Ryanair lo copió de Spirit, alguna aerolínea puede que lo aplique también en el futuro. La enorme competitividad que existe en el mercado, genera una oferta de billetes muy parecidas en precio. Este efecto provocaría en el mercado una diferenciación en los servicios que se ofrecen.

El cliente podría tomar una decisión sobre un servicio más adecuado a sus necesidades reales, por encima del precio. En mi opinión sería un cambio cualitativo, marcando un punto de inflexión en la tendencia de los últimos 15 años.

A todo esto, los fabricantes de aeronaves como Boeing o Airbus, ya están ofreciendo compartimentos superiores de mayor volumen que los que actualmente vemos en los aviones. Un fabricante de interiores austríaco FACC ofrece un 40% mas espacio que en los antiguos armarios. American Airlines ya tomó nota para sus A321. DNA, otra empresa del sector, está diseñando lo propio para los nuevos A350, A330neo y A320.

Foto: FACC AG Austria.

Boeing, por su parte, ha modificado la manera en que se abren los armarios para ganar algo más de espacio en la cabina.

Quizá estos avances dejen a Ryanair sola en su nueva política de equipajes. De todas formas, al cliente nunca le permiten dar su opinión antes de implantar semejantes medidas. Quizá algún día alguien les de voz…


La adquisición de Niki y la aparición de Wizzair, complican las cosas a Vueling.

La adquisición de Niki y la aparición de Wizzair, complican las cosas a Vueling.

vuleing niki iag

Se complica la adquisición de Niki por parte de IAG. Un juzgado austríaco en Kronenburg ha intervenido y obliga a IAG a empezar de cero. Además, la low cost Wizzair, introduce un pie y medio en el mercado austríaco para ocupar el hueco de Niki.

Niki se declaró en bancarrota el 13 de diciembre del pasado año, a continuación, fue vendida al mejor postor: IAG (International Airlines Group) por 20 millones de Euros más una inversión de hasta 16 millones de Euros. El problema surge cuando, lo anterior estaba basado en los procedimientos de insolvencia de Alemania. Sin embargo, un tribunal berlinés decreta que los procedimientos de insolvencia deben ser llevados a cabo en Austria, país de la aerolínea.

El pasado día 12 de enero, un tribunal austríaco de la ciudad de Kronenburg decretó que el acuerdo debía ser nulo y empezar de nuevo. Esto abriría la puerta al acuerdo para otras partes: el grupo TUI, el grupo Thomas Cook a través de su aerolínea Condor, y el propio Niki Lauda, que se quedó fuera en la anterior adjudicación.

El retraso en el movimiento la ficha de Vueling en Austria va a favorecer que Wizzair vaya a entrar en Viena. El objetivo, volar a los destinos turísticos que volaba Niki: Roma, Valencia y Tel Aviv.

Foto: Wizzair.

Para ello, basará un avión A320 en junio en Viena y lanzará ocho nuevas rutas en verano. Ya en invierno, y con la incorporación de dos A321 mas en noviembre, lanzará otras nueve.

Vueling, a través de Niki, no lo va a tener fácil, Eurowings e Easyjet son las low cost mas grandes que operan en Austria con un 8,5% y un 3,4% respectivamente en cuota de mercado, según OAG.

El hueco de un 4,4% que tenía Air Berlin, y el de Niki, que tenía un 2,6% de cuota de mercado, es un filón que nadie quiere dejar escapar. IAG a través de Vueling, que parecía reforzado con el acuerdo previo, y la entrada de Wizzair, tendrá que realizar un esfuerzo extraordinario.


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¡Volando al fin del mundo! Aeroclub de Ushuaia.

¡Volando al fin del mundo!

Aeroclub de Ushuaia.

Autor: Francisco Forgione, Piloto del Aeroclub Ushuaia.

Artículo cedido por

Su historia.

La historia del Aero Club Ushuaia comienza el 30
de Agosto de 1954 cuando un grupo de vecinos
se reunieron con la idea de formar una institución
deportiva con el objetivo de fomentar la actividad
aérea en Ushuaia, fundándose legalmente la misma
el 5 de septiembre de 1954. Un año más tarde se
obtiene la autorización para operar desde la pista
del aeródromo local y en 1958, con la obtención de
la personería jurídica, se empezó la construcción
del primer hangar. Con la llegada de un Piper PA-
12, un Piper PA-18 y el instructor Daniel Mini, se
inaugura el día 10 de mayo de 1959 la Escuela de
Pilotaje Aéreo, empezando su primer curso con un                                grupo de 6 alumnos pilotos.

A lo largo de los años, el Aero Club Ushuaia no
solo continuó formando pilotos locales a través
de la escuela, sino que también evolucionó para
cumplir un rol social al proveer de una conexión
aérea entre la ciudad de Ushuaia, Rio Grande, el
continente y las aisladas estancias de la Isla de
Tierra del Fuego. Esta importantísima función
para la comunidad permitió que la flota del Aero
Club creciera y se mejorara constantemente a lo
largo de los años. A mediados de los años 70 , el
aumento de la actividad turística abre las puertas
a una nueva actividad dentro del Aero Club, el cual
empieza a ofrecer vuelos turísticos a la enorme                              cantidad de pasajeros que visitan cada año la
ciudad de Ushuaia.

Gracias al trabajo sostenido y al gran aporte
de la actividad turística, la institución cuenta
actualmente con una flota de 8 aeronaves, entre
las cuales se cuentan 2 Piper PA-38 Tomahawk
para la escuela de vuelo, un bimotor Piper PA-34
Seneca y otros 5 aviones con capacidades que
varían entre las 3 y 6 plazas. La escuela de vuelo
sigue cada año formando pilotos de diferentes
edades, manteniendo actualmente un grupo de
aproximadamente 20 alumnos piloto en formación
y otros tantos en carrera para obtener licencias
superiores (tales como las de piloto comercial e
instructor de avión). El grupo de pilotos del Aero
Club es muy variado y heterogéneo, entre los que
se encuentran jóvenes de menos de 20 años que
aspiran a seguir la carrera de piloto profesional
como también adultos y jubilados cuyo pasatiempo
es volar con la misma pasión que el resto. A lo
largo de los años, el Aero Club ha tenido el orgullo
de que pilotos formados dentro de la institución
se encuentren volando como pilotos de diferentes
líneas aéreas, tales como Aerolíneas Argentinas y
Austral.

Un día en el club

¿Qué hacen? ¡Disfrutan! Un día típico en el Aero
Club Ushuaia comienza llegando bien temprano
para desayunar, abrir el hangar y preparar todo para
empezar las operaciones de instrucción y los vuelos
de turismo, para los cuales tienen dos circuitos pre
establecidos: uno de media hora y otro de una hora,
recorriendo mas de 200 km sobre la isla de Tierra
del Fuego. El paisaje es increíble, cada día de vuelo
es distinto. Se despega desde la Base Aeronaval
Ushuaia (el antiguo aeropuerto de Ushuaia, ubicado
justo frente a la ciudad) y existen dos opciones:
sobrevolar el Canal de Beagle o entrar a los valles
que ofrece la cordillera de los Andes. En verano, las
distintas gamas de verdes, lagos azules y lagunas
verde esmeralda cubren el paisaje. Por otro lado
está el otoño, con sus distintos tonos marmolados
de rojo que dan los árboles perennes autóctonos de
la zona. Con el invierno y la nieve, el paisaje cambia
totalmente, las montañas y valles se vuelven
blancos así como también los lagos y lagunas que
se congelan , el aire es espeso y en días calmos                                                y soleados los pilotos no quieren
bajar.

Por último, la primavera los
deleita con decenas de cascadas y
lagunas llenas de témpanos. Incluso
la aproximación para el aterrizaje es
única, dado que en ella se pasa a baja
altura sobre los edificios de la ciudad
y bordeando las montañas que la
rodean. En un día de viento calmo, el
avión “aterriza solo”, pero los fuertes
vientos usuales de la región les exigen
estar entrenados. Además, dado que
el viento predominante es del oeste y
la pista tiene una orientación nortesur,
los aterrizajes con viento cruzado
son lo usual.

La región en la que vuelan ofrece
muchísimos lugares interesantes
que recorrer. Lugares tales como
los centros invernales del valle de
Tierra Mayor, el Parque Nacional
Tierra del Fuego o la Estancia
Harberton pueden ser alcanzados
en pocos minutos de vuelo. También
existen otros aeródromos donde
aterrizar, como el aeropuerto de Rio
Grande o el Aeródromo de Tolhuin,
una pequeña localidad en el corazón de la isla.

También se pueden destacar los vuelos de
traslado a las ciudades chilenas de Punta Arenas
y Puerto Williams, donde con el paso del tiempo
se ha formado una gran amistad con el personal
del aeropuerto y con quienes comparten cientos
de anécdotas. Por ultimo, lugares míticos y
remotos como son la Isla de los Estados (con su
emblemático Faro del Fin del Mundo), la imponente
Cordillera Darwin o el histórico Cabo de Hornos son
posibles de alcanzar en menos de 3 horas en los
aviones del Aeroclub, tanto a pedido de los turistas
como por propia curiosidad y ganas de descubrir
de los pilotos.

¡No todo es volar! Al ser una institución sin fines de
lucro, su sustento es posible solo gracias al aporte
de los socios quienes se encargan de mantener el
hangar limpio y ordenado, el pasto corto y la sala de
pilotos viva. También disfrutan del quincho donde,
con la mejor vista de la ciudad, comparten asados
y largas charlas, celebrando los primeros vuelos
solo, los nuevos pilotos y las nuevas licencias.
El Aeroclub Ushuaia es sin duda la segunda casa de
muchos de sus pilotos, gente de todas las edades
compartiendo la misma pasión en este hermoso
lugar, una verdadera familia al fin del mundo.

 

 

Artículos y noticias sobre aviación.

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